Способ смазки зубчатого зацепления и

Подшипников

Для проектируемых редукторов может быть принят один из известных способов смазки зубчатого зацепления:

· картерный непроточный (окунанием);

· струйный (поливанием)

· комбинированный (струйный для быстроходной ступени и картерный проточный для тихоходной).

Наиболее распространенный способ – картерный, применяемый при окружных скоростях зубчатых колес, не превышающих 12 м/с, а для червячных передач – при скоростях скольжения, не превышающих 10 м/с.

При картерной смазке достаточно, чтобы в смазку погружалось большее из двух зубчатых колес пары. Глубина погружения для цилиндрических зубчатых колес принимается в пределах 1…2 высот зубьев, но не менее 10 мм. Колеса конических передач погружаются в смазку на всю длину зуба. Предельную глубину погружения тихоходного колеса ограничивают в пределах 1/6 его радиуса или 100 мм.

В тех случаях, когда невозможно обеспечить благоприятные условия смазки нескольких зубчатых колес из-за высокого уровня масла применяются специальные пластмассовые смазочные колеса (рис. 3.1).

Количество заливаемого в картер масла принимается из расчета 0,5…0,7 л на 1 кВт передаваемой мощности.

В червячных передачах с нижним расположением червяка его следует погружать в смазку не глубже высоты витка, при этом желательно, чтобы уровень масла проходил не выше центра нижнего элемента качения (шарика или ролика). В противном случае применяется разбрызгиватель (рис. 3.2).

При верхнем расположении червяка глубина погружения должна быть не ниже высоты зуба колеса, верхний предел ограничивается 1/3 радиуса колеса.

Верхнее расположение червяка принимают при окружных скоростях червяка более 4 м/с.

Для открытых передач, работающих при окружных скоростях менее 4 м/с, обычно применяют периодическую смазку весьма вязкими и пластичными смазками, которые наносят на зубья через определенный промежуток времени.

При смазке зубчатых колес окунанием подшипники качения опор валов обычно смазываются из картера в результате разбрызгивания масла зубчатыми колесами, образования масляного тумана и растекания масла по валам. Надежная смазка подшипников возможна при окружных скоростях зубчатых колес свыше 3 м/с. Иначе для смазки подшипников применяется пластическая смазка в виде солидол-жировой УС–3 или жировой 1–13. Применение раздельной смазки зацепления и подшипников вызывает необходимость в изоляции полости подшипника от внутренней части редуктора защитными шайбами, мазеудерживающими или маслоотражательными кольцами(рис. 9.6 [1]; рис. 7.46, 7.47, 7.48 [2]).

Размеры внутренней полости корпуса под пластическую смазку должны иметь глубину, равную примерно 1/4 ширины подшипника. Смазку набивают в подшипники через крышку (рис. 9.6д [1]), или подают через масленку под шприц (рис. 9.6в,г, [1]; табл. 9.8 и 9.9 [1]).

Для замера уровня смазки в корпусе редуктора применяют маслоуказатели различных конструкций (рис. 9.3 [1]).

Масло в редуктор удобно заливать в корпус через достаточно большие отверстия. Для этого обычно используют смотровые люки в верхней части корпуса.

Сливные отверстия закрывают пробками с цилиндрической или конической резьбой (табл. 9.14 [1]).

Во время работы передачи воздух внутри корпуса нагревается, что приводит к повышению давления и утечке масла через уплотнения валов и разъемы. Чтобы предотвратить это, применяют вентиляцию корпуса с помощью отдушины (рис. 9.14 [1]).

Смазка

Общие сведения

Большинство стационарных приводов, то есть приводы, установленных неподвижно на раме или фундаменте, имеют две соединительные муфты. Одна муфта служит для передачи вращательного момента от двигателя к редуктору, вторая – от редуктора к исполнительному механизму. При установке электродвигателя на общей раме несоосность их валов незначительна, поэтому можно использовать муфты с небольшими компенсационными возможностями. В тоже время входной вал редуктора имеет большие угловые скорости при установившемся режиме работы двигателя и испытывает значительные нагрузки при его пуске, что приводит к существенным динамическим нагрузкам быстроходного вала. Здесь рекомендуется использовать упругие муфты, способные гасить динамические нагрузки. К упругим муфтам относятся муфты: втулочно-пальцевые (стр. 368 [1], стр. 188 [4], стр. 230 [3]), со звездочкой (стр. 373 [1], стр. 185 [4]), с торобразной оболочкой (стр. 372 [1], стр. 187 [4]) и др.

Вторая муфта соединяет более тихоходные валы редуктора и рабочей машины, то есть динамические нагрузки здесь невелики, но существенную роль при передаче крутящего момента от редуктора к исполнительному механизму играют несоосность их валов – смещения осевые, радиальные и угловые, так как эти механизмы не располагаются на общей раме. К муфтам, отвечающим указанным требованиям, относятся кулачко-дисковые со скользящим вкладышем, зубчатые, цепные и др.

Подбор муфт

Муфты подбирают по наибольшему диаметру соединяемых валов с соблюдением условия:

Т_р≤ [ T ],

где Т_р – расчетный крутящий момент;

[ Т ] – допускаемый крутящий момент, принимаемый из справочных таблиц к выбираемой муфте.

,

где Т – крутящий момент на соединяемых валах;

К – коэффициент режима работы муфты.

Для приводов к рычажным механизмам К = 2,0; ленточных транспортеров К = 1,25…1,5; цепных, скребковых, винтовых конвейеров К = 1,5…2,0.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: