ИСКУССТВО ПЛАВАНИЯ ПОД ПАРУСАМИ.

Пауль Эльвстрем

Перевод с английского Г.И.Поповой.

Москва, "Физкультура и Спорт" 1971г.

Содержание:

• Техника управления швертботами.
• Часть 1 - лавировка на гладкой воде; лавировка при волнении; управление парусами на лавировке; на полных курсах.
• Часть 2 - балансирование в сильный ветер на полных курсах; поворот оверштаг; поворот фордевинд; на полных курсах.
• Часть 3 - на сильных шквалах; глиссирование; работа со спинакером; использование одновременно генуи и спинакера; работа на шкотах.
• Часть 4 - гоночный вес; техника откренивания; пользование трапецией; некоторые приспособления и оснастка швербота.
• Техника управления килевыми яхтами.
• Часть 5 - на курсе бейдевинд при волнении; управление яхтой при волне; лавировка на гладкой воде; лавировка в слабый ветер; управление парусами на лавировке; управление на полных курсах.
• Часть 6 - техника скольжения по волне килевых яхт; выход на глиссирование яхт класса „Звездный"; смена галсов на килевых яхтах; постановка и уборка спинакера.
• Часть 7 - поворот фордевинд; приведение во время огибания знаков; некоторые приспособления для килевых яхт.
• Паруса.
• Часть 8 - конструирование и настройка парусов; как кроится парус; грот; генуя и стаксель; спинакеры.
• Часть 9 - настройка грота; настройка стакселя; настройка парусов на полных курсах; настройка спинакера; гибкость рангоута на швертботах; стаксели; установка грота; латы.
• Настройка такелажа.
• Часть 10 - типы такелажа.
• Часть 11 - настройка гика; "когда яхта отдифферентована?"; наклон мачты швертбота; расположение шкотов; оттяжка гика; гик и его клинья; настройка мачт килевых яхт.
• Дух товарищества в гонках.
• Часть 12 - дух товарищества в гонках; почему мы устраиваем гонки.
• Тактика гонок.
• Часть 13 - лавировка; прикрытие и уход от него.
• Часть 14 - неустойчивые ветры; тактика гонок против течения.
• Часть 15 - огибание знаков; тактика огибания знака при подходе к знаку двух судов; тактика при огибаний знака тремя судами; полные курсы; тактика на полных курсах.
• Спасательные средства.
• Часть 16 - спасательные жилеты; спасательное оборудование.
• Психология гонщика во время состязаний.
• Часть 17 - психология гонщика во время состязаний.

Эта богато иллюстрированная книга написана одним из сильнейших яхтсменов мира датчанином Паулем Эльвстремом.
Автор делится с читателями многолетним опытом спортивной тренировки и участия в парусных гонках, разбирает многочисленные тактические задачи и приёмы, анализирует технику управления швертботами и килевыми яхтами.
Особое место в книге отведено настройке корпусов, рангоута, такелажа и парусов яхт на предельно высокие ходовые качества.

От автора.

Я надеюсь, что ситуации, разбираемые в разделах по технике, гоночным правилам и тактике как в тексте, так и с помощью фотографии, настолько запечатлятся в вашей памяти, что, когда вы попадете в одну из подобных ситуаций в гонке, вы не будете раздумывать и автоматически примите правильное решение. Это произойдет потому, что, читая книгу, вы сможете, не торопясь, обдумать каждую ситуацию в деталях и разрешить все возникающие проблемы.
Научиться повышать ходовые качества яхты легче на берегу, чем на воде, так как в гонке нет времени остановиться и подумать. Следовательно, я хочу, чтобы эта книга помогла вам во многих действиях достичь автоматизма.
Настройка яхты и техника управления являются основой парусных гонок, так как они ведут к увеличению скорости лодки, без чего трудно добиться хороших результатов.
В этой книге я хочу помочь вам сделать интересным каждый тренировочный день, чтобы вы, выходя на воду, опробовали различные приемы, которые я описываю и обсуждаю здесь с вами.
В разделах по настройке и технике гонок на килевых яхтах я руководствовался моим опытом гонок в классах "Звездный", "Дракон" и "5,5-метровый". Этот опыт можно успешно использовать и в других классах. В книге я почти ничего не говорю об океанских гонках совсем не потому, что у меня нет соображений по этому вопросу, а потому, что я еще не проверил правильности моих соображений.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ШВЕРТБОТАМИ.

В этой книге я разбираю ряд проблем, с тем чтобы вы могли обнаружить слабые места в своей подготовке и, тщательно тренируясь, добиться увеличения скорости.
В разделе "Техника управления швертботами" я собираюсь остановиться на технических приемах, помогающих заставить швертбот идти с максимальной скоростью в любых ветровых условиях, при любой волне. Я имею в виду не только обычную физическую подготовку, но и чувство лодки. Чувство это вырабатывается постепенно, и чем более тонким оно будет, тем быстрее гонщик найдет пути к тому, как добиться предельной скорости.

Лавировка на гладкой воде.

Сопротивление воды зависит от величин смоченной поверхности корпуса лодки, т. е. той части швертбота, которая во время плавания находится под водой. Следовательно, ее необходимо уменьшить, насколько это возможно. Этого можно добиться, если дать небольшой крен на подветренный борт. Тогда часть подветренного борта уйдет под воду, но ее площадь будет меньше по сравнению с частью наветренного борта, которая окажется под водой. Нужно также сесть ближе к носу, чтобы корма несколько поднялась и уменьшилось завихрение, вызываемое ходом лодки. Это будет заметно по уменьшению волнения в кильватере.

На этом фото швертбот "5-0-5" идет в лавировку. За счет небольшого крена на подветренный борт сократилась площадь смоченной поверхности.

В этом случае площадь смоченной поверхности слишком велика. Накренив швертбот на подветренный борт, можно ее уменьшить, а также добиться уменьшения завихрения на корме.

Лавировка при волнении.

При волнении уменьшение смоченной поверхности не столь важно - на швертботах его невозможно точно контролировать. Завихрения на корме также не столь важны, как на гладкой воде; экипаж располагается обычно ближе к корме, чтобы форштевень поднимался над волнами, а не врезался в них.
При гладкой воде можно идти значительно круче к ветру, чем при волнении. Чтобы поддерживать скорость при волне, идти слишком круто не следует, так как волны, обычно идущие под прямым углом к ветру, будут наносить сильные удары по корпусу лодки. Если идти более полным курсом, волновое сопротивление уменьшается, и лодка идет быстрее. При приближении большой волны, о которую можно удариться, следует привестись, уменьшить скорость - лодка легко перевалит через волну. Чтобы снова набрать скорость, следует увалиться, и тогда можно пройти через волну гораздо быстрее, чем если бы лодка прямо вошла в нее.
Успешное управление лодкой зависит от ее скорости: чем выше скорость, тем легче выбрать наиболее выгодный курс. Поэтому старайтесь никогда не терять скорости.
Между большими волнами всегда есть более спокойный участок. Если вы видите, например, что море спокойнее впереди с подветренной стороны, более выгодно увалиться и пройти через тот участок. Если море более спокойно с наветренной стороны, следует лечь в крутой бейдевинд.
Сколько можно выиграть на приведении или уваливании, зависит также от класса и веса лодки. Если немного увалиться и в то же самое время слегка потравить шкоты на "Летучем голландце", скорость резко возрастет.
У швертбота "Пират", имеющего тяжелый корпус и малую парусность, на острых курсах будет большая скорость. Но, с другой стороны, если на нем идти к ветру полнее и дать ему больше свободы, то скорость существенно не увеличится. Следовательно, на более тяжелых швертботах лучше идти круче к ветру, чем уваливаться.

В этом случае площадь смоченной поверхности минимальна. Но швертбот имеет большой крен и не отбалансирован, что снижает скорость. Для того чтобы швертбот получил правильный баланс, рулевому следует переложить румпель от себя; таким образом можно избежать чрезмерного крена.

Вот яркий пример чрезмерного перебора стакселя по передней шкаторине. Швертбот кренится, не имеет хода и кажется "мертвым".

Управление парусами на лавировке.

В слабый ветер ползун гика-шкота необходимо крепить ближе к центру лодки. Шкоты не следует выбирать втугую - они должны иметь некоторую слабину.
Чем сильнее ветер, тем больше ползун гика-шкота перемещается в сторону бортов, особенно когда вы чувствуете, что становится трудно удерживать лодку в горизонтальном положении и под напором ветра она теряет остойчивость.
Только опыт и интуиция могут подсказать оптимальные углы, на которые следует выбирать и устанавливать паруса. Я только могу высказать некоторые соображения относительно того, что нужно делать.
На швертботах с экипажем два человека нельзя сильно перебирать стаксель, так как воздушный поток с него будет задувать в грот с подветра и снижать его тягу. С другой стороны, необходимо все время следить, чтобы грот не был слишком потравлен и чтобы в него не задувал воздушный поток с правильно выбранного стакселя.
Как же найти правильное положение стакселя и грота? Прежде всего постарайтесь выбрать паруса до нормального положения. Затем убедитесь, не слишком ли задувает в грот воздушный поток со стакселя. Если так и есть, то следует подобрать гик и изменить положение грота. Если же скорость швертбота после этого не увеличивается, следует искать другое решение. Попытайтесь немного потравить стаксель и грот. Теперь вы должны почувствовать разницу в скорости - она увеличится в результате улучшения тяги стакселя, хотя шкот его был потравлен незначительно.

Грот и стаксель поставлены правильно относительно друг друга. Чувствуется, что швертбот идет свободно, имеет отличный баланс и площадь смоченной поверхности минимальна.

Посмотрите, как точно этот молодой яхтсмен управляет своим "Оптимистом" на встречном курсе.

Если задняя шкаторина стакселя все время полощется, вы должны передвинуть кипу стаксель-шкота несколько вперед, чтобы убрать изгиб задней шкаторины стакселя. Правильное положение шкаторины зависит также и от того, правильно ли пошит парус.
В очень сильный ветер, когда лодку трудно откренивать и удерживать в вертикальном положении, следует передвинуть ползун гика-шкота как можно дальше к подветренному борту и слегка потравить стаксель так, чтобы он не полоскал по задней шкаторине. Если передвинуть ползун гика-шкота невозможно, следует потравить гика-шкот, ослабляя тем самым напряжение в верхней части паруса. Если швертбот ударяется о встречные волны даже в не очень сильный ветер, то перед ударом гик следует подбирать ближе к центру и потравливать его тотчас же после каждой волны, чтобы снова набирать потерянную скорость.

На полных курсах.

В слабый ветер следуйте тем же правилам, что и на курсе бейдевинд. Однако здесь можно уменьшить сопротивление подводной части, если приподнять шверт, немного привестись и идти круче к ветру. Правильнее всего и удобнее управлять парусами, если применить самый легкий бегучий такелаж.

Этот швертбот не имеет баланса, так как стаксель слишком сильно выбран. Воздушный поток со стакселя уже задувает в грот, и рулевой не в состоянии восстановить баланс, пока не будут потравлены шкоты стакселя.

В этом случае смоченная поверхность была сведена до минимума креном швертбота на наветренный борт. Это также дает хороший баланс на руле. Давление на скулу стремится повернуть швертбот в подветренную сторону, давление ветра на паруса разворачивает его на ветер. Эти две силы уравновешивают друг друга Это дает лучший результат, чем одерживание только рулем. Руль используется только для коррекции незначительных отклонений от курса.

Обратите внимание на эти два фото. Грот на мачте швертбота класса "Летучий голландец" может быть установлен в трех различных положениях, в соответствии с расположением трех пар обмерных марок на мачте. Парус D-10 поставлен в крайнее верхнее положение, a US-600 - в среднее положение. Заметьте, у второго из швертботов не надо будет сильно выбирать грота-шкот, чтобы его парус стоял в том же положении, как у D-10. Его гик находится ниже и, следовательно, ближе к ползуну.

Стаксель со слишком тугой задней шкаториной начинает задувать в грот. Если она имеет слабину, то будет работать в основном нижняя часть паруса. Швертбот не будет лежать на руле, но не будет иметь и хорошего хода. Чтобы сделать поворот, когда матрос работает на трапеции, необходимо ему вернуться в кокпит, отстегнуть трапецию и потравить немного геную, только когда стаксель заполощет на повороте, затем выбрать геную на новом галсе, пристегнуть трапецию и снова выйти за борт для откренивания в горизонтальном положении.

Балансирование в сильный ветер на полных курсах.

Раскачивание швертбота из стороны в сторону на полных курсах можно устранить при крене на наветренный борт, подбирая гика-шкот, и при крене на подветренный борт, наоборот, потравливая шкот.
Если швертбот идет под спинакером и раскачивается, то при крене в сторону наветренного борта выбирайте шкоты, а при крене в направлении подветренного борта - оттяжку.
Раскачивание, вызываемое волнами, например зыбью, идущей под прямым углом к волне, старайтесь устранить, следуя в направлении движения волны, не изменяя положения парусов.

Этот швертбот мог перевернуться по нескольким причинам, но главной из них является та, что грота-шкот был слишком растравлен, В тот момент, когда рулевой чувствует, что швертбот теряет баланс и начинает крениться на наветренный борт, он должен быстро выбрать грота-шкот и восстановить равновесие. На этом фото видно, что из-за плохо набитой оттяжки гика парус перекрутился и его верхняя часть перетянула мачту на ветер.

Существует еще одна причина для опрокидывания: шверт стравлен и швертбот "споткнулся" о него. Одной трети опущенного шверта для этого вполне достаточно.

В очень сильный ветер надо уметь быстро выбирать гика-шкот, в противном случае нок гика упрется в воду и нельзя будет увалиться. Рулевой хотел потравить гика-шкот, но, так как гик уперся в воду, которая не дает ему стравливаться, швертбот перевернулся.

	Этот навал в сильный ветер привел к опрокидыванию трех швертботов, так как № 2353 потерял равновесие, его руль был слишком мал, чтобы его одержать.
	На втором фото сверху видно, что гика-шкот был расстравлен и швертбот перевернулся через наветренный борт. Рулевой № 2610, наблюдая за происходящим, забыл выбрать свой гика-шкот...
	...поэтому он также переворачивается в тот момент, когда налетел порыв ветра. Обратите внимание на то, что № 313 и 2612 почти потеряли контроль и концы их гиков находятся, в воде.
	№ 2352 удается выправить положение. Рулевой № 2312 единственный, кто поступил правильно. Он смотрит прямо вперед и держит швертбот в состоянии отличного баланса.

Если на полном курсе волны кренят швертбот на ветер, не выбирайте гика-шкот. При соскальзывании с волны крен устраняется сам.

Швертбот наскочил на большую волну. Рулевому следовало бы сильно отклониться назад, чтобы приподнялся нос. Если бы этого было недостаточно, следовало бы слегка привестись, чтобы приподнять нос лодки над волной.

Помните, что геную необходимо выбирать плавно и одновременно с гротом. Время выполнения поворота оверштаг должно соответствовать времени выбирания стакселя.

В этом случае рулевой слишком быстро выбрал грота-шкот на повороте.

Поворот оверштаг.

На курсе бейдевинд довольно трудно, не теряя скорости, сделать поворот оверштаг и лечь на другой галс, чтобы заставить швертбот идти с той же скоростью на новом галсе. Это под силу только искусному гонщику.
Для выполнения этого маневра выберите момент, когда вы будете уверены, что швертбот не ударится о волну, как только ляжет на другой галс. Когда почувствуете, что этот момент наступил и швертбот готов сделать поворот, начинайте приводиться. Не сдерживайте швертбот, пусть он поворачивает сам, только немного помогите рулем, и тогда увидите, что на новом галсе он пойдет с той же скоростью, что и раньше. Стоит только, делая поворот оверштаг, резко повернуть руль, и швертбот на новом галсе встанет, и вы наверняка потеряете на этом от двух-трех до десяти корпусов.
В слабый ветер и на гладкой воде, если дать небольшой крен на подветренный борт, можно заставить швертбот самостоятельно сделать поворот оверштаг. Руль понадобится только для того, чтобы сдержать его после поворота на новом галсе.
Смена галса здесь начинается с приведения швертбота, которое сопровождается последующим увеличением давления ветра на паруса, их наклоном под ветер и увеличением скорости. Следовательно, нельзя травить гика-шкот и стаксель-шкот до тех пор, пока паруса не начнут подниматься снова в вертикальное положение. Только паруса пересекут линию ветра, потравите немного шкоты; затем, когда паруса наполнятся ветром на новом галсе, начинайте слегка выбирать их снова.

В этот момент матрос должен был уже переходить на другой борт.

Рис. 1. В том случае, когда волна идет под прямым углом к направлению ветра, естественно, что швертбот должен раскачиваться. Не пытайтесь прекратить качку.

"Корнет" № 520 проигрывает после поворота, так как стаксель слишком долго наполняется ветром. Запомните золотое правило: во всех случаях, когда парус может работать, его нужно заставить тянуть немедленно. Рулевой швертбота № 530 не обращает внимания ни на курс, ни на соперника, наверно, потому, что использует английскую систему проводки гика-шкота через корму. Этот метод заключается в том, что шкот проходит к рулевому через блок на транце, и он очень неудобен в гонках. Рулевой вынужден поворачиваться спиной по ходу швертбота, вместе с тем при помощи этой системы тяжелее выбирать шкот и поддерживать яхту в балансе. Матрос в этом случае не должен был опускать голову так низко.

Рулевой применяет английский метод проводки грота-шкота, что осложняет выполнение поворота оверштаг, так как он поворачивается лицом к корме при переходе на другой борт и несколько секунд управляет яхтой вслепую.

Мы уже говорили: не делайте поворот оверштаг на сильном ветре до того, пока не почувствуете, что швертбот готов к этому. И особенно в классе "Летучий голландец", который имеет большой генуэзский стаксель. Нельзя травить стаксель-шкот до тех пор, пока парус "Голландца" не начнет пересекать линию ветра.
Многие, наверно, считают, что стаксель-шкот надо заранее, до начала поворота, растравить, чтобы не помешать швертботу делать поворот и затем лечь на другой галс.
Наоборот, надо все время следить, чтобы стаксель работал как можно дольше и швертбот не терял скорости. Ни в коем случае нельзя травить стаксель-шкот, пока стаксель во время поворота не начнет сам заполаскивать. Только после этого немного потравите стаксель-шкот, как можно быстрее перебросьте стаксель на другой борт и поймайте ветер на новом галсе.
Запомните, что травить шкот надо плавно, не отпускать его сразу. Не ослабляйте и другой стаксель-шкот. Как только станете ложиться на новый галс, выбирайте его плавно, без рывков с другого борта.

Поворот фордевинд.

Поворот фордевинд - самый трудный маневр на швертботе. Попытаюсь объяснить, как лучше всего сделать этот поворот, чтобы не перевернуться. При повороте фордевинд швертботы переворачиваются чаще всего, когда рулевой и его команда не знают, в какой именно момент перекинуть гик и какие неожиданности подстерегают после этого.
В сильный ветер легче всего делать поворот фордевинд в промежутке между волнами, или до знака, или когда поравняетесь с ним. Считайте, что вам очень повезло, если в этот момент ветер ослабнет. Поворот нужно выполнять, когда швертбот идет с максимальной скоростью, а не когда набирает скорость.
Известно, что во время набора скорости ветер оказывает сильное давление на паруса швертбота и тогда очень трудно перекинуть гик. И, наоборот, если швертбот идет с максимальной скоростью, то ветер оказывает на паруса меньше давления, так как разница между скоростью ветра и скоростью судна будет минимальной.
Очень часто гонщики перед поворотом, когда швертбот идет с большой скоростью, начинают нервничать, поэтому большинство из них предпочитают именно в такие моменты от поворотов воздерживаться. Но вы должны заставлять себя сделать поворот. Потренировавшись на выполнении этого маневра, вы убедитесь, что гораздо легче сделать поворот фордевинд, когда швертбот идет с максимальной скоростью, а не тогда, когда он набирает ее.
Можно часто видеть, как гонщики пытаются сделать поворот фордевинд, когда швертбот, взбираясь на гребень волны, замедляет скорость. В таком случае скорость мала, давление ветра на паруса велико. Многие совершенно неправильно полагают, что именно в момент, когда скорость низка, надо делать поворот, и переворачиваются. Еще раз подчеркиваю: делайте поворот при максимальной скорости или когда сила ветра начинает ослабевать.
При ветре в бакштаг или прямо с кормы перед поворотом можете немного привестись, затем при первом же спаде давления ветра делайте поворот фордевинд и направляйтесь прямо на знак.
Для выполнения поворота фордевинд в сильный ветер и в состоянии глиссирования делайте следующее: сначала как можно больше подберите гика-шкот, но не допускайте при этом крена, затем, как только швертбот наберет максимальную скорость, дайте небольшой крен на наветренный борт, поверните румпель и одновременно рукой резко перебросьте гик на другой борт. В тот момент, когда гик будет пересекать диаметральную линию, верните румпель в исходное положение, чтобы швертбот снова встал на курс точно по ветру. В этом положении будет легче поддерживать баланс.
Если своевременно не вернуть румпель в исходное положение и не одержать швертбот на новом галсе, то центробежная сила, образующаяся во время поворота, может слишком накренить мачту, и швертбот перевернется.
Помните: до того как начать поворот фордевинд, нужно выбрать шверт наполовину или немного больше, чтобы во время поворота швертбот не "споткнулся" о киль.

Здесь я пытаюсь ухватиться за весь грота-шкот, но в этот момент налетает сильный порыв ветра, и я не в состоянии перекинуть гик.	Порыв был настолько сильным, что "Финн" вышел из-под контроля, и гик опирается о воду. Мне ничего не оставалось делать, как выпустить шкот и руль...
...и навалиться на наветренный борт.	Шверт полностью выбран, и швертбот соскользнул вбок...
	...и его легко вновь взять под контроль. Этот поворот фордевинд не удался, потому что, во-первых, швертбот не имел максимальной скорости и, во-вторых, я не заметил, что с кормы приближается сильный порыв ветра.

Швертбот имеет достаточный крен на наветренный борт, и в этот момент нужно перенести гик для выполнения поворота фордевинд, но рулевой слишком растравил гика-шкот, и матросу не хватает сил, чтобы перекинуть гик с помощью оттяжки.

Так как шверт не был выбран и поворот фордевинд был рассчитан неправильно, швертбот "споткнулся" о шверт и перевернулся. Этого бы, вероятно, не произошло, если, бы шверт был поднят на 8 дюймов выше.

"Корнет" № 576 выполняет поворот фордевинд правильно. Матрос ухватился за оттяжку и перебросил гик на другой борт. Рулевой и матрос "Корнета" № 550 вылезают за борт, и поставить им его будет очень трудно.

На сильных шквалах.

Выходя в море во время грозы или в очень плохую погоду, когда есть опасность перевернуться, следует поднимать шверт. При очень сильных шквалах поднимайте его наполовину и идите по ветру. Пока швертбот идет с хорошей скоростью, перевернуться довольно трудно - даже очень сильный порыв ветра не перевернет его, так как он всегда сможет соскользнуть в сторону благодаря поднятому шверту.

Рис. 2. Швертбот "А" будет сильно крениться и не будет отбалансирован, швертбот "В" только соскользнет в сторону.

Ветер может дуть с такой силой, что невозможно будет вообще перекинуть гик. В этом случае остается только идти под ветер, пока он не зайдет за паруса и сам не перекинет гик. Прежде чем это произойдет, следует, насколько возможно, выбрать грота-шкот.
Еще раз подчеркиваю, что шверт должен быть опущен не более чем на 8-9 дюймов (20-23 см). Следите за тем, чтобы вас не ударило гиком.
Когда вы не уверены, что сделаете удачный поворот фордевинд во время огибания знака, следует предварительно привестись, чтобы набрать максимальную скорость, затем сделать поворот фордевинд и идти прямо на знак.

Глиссирование.

Под глиссированием я понимаю такое состояние, при котором швертбот поднимается на гребень волны и идет с большой скоростью, причем площадь смоченной поверхности и сопротивление минимальные.
Заставить швертбот глиссировать очень просто. Здесь первостепенное значение имеет его баланс. Если швертбот имеет правильный баланс, то на руле во время глиссирования не должно быть никакой нагрузки, и только сила ветра должна управлять скоростью глиссирования.

Рис. 3. Площадь, обведенная жирной чертой, - ватерлиния яхты на гладкой воде. Во время глиссирования с максимальной скоростью только заштрихованная часть должна находиться под водой.

Почти невозможно глиссировать на курсе бейдевинд, так как швертбот имеет большой крен и сопротивление воды слишком велико.
Если несколько потравить шкоты, набить втугую оттяжку гика и выбрать шверт, то швертбот сразу же начнет глиссировать. Во время глиссирования следует быть очень внимательным, избегать ударов о волны, когда команда вывешивается за борт, откренивая швертбот. Необходимо располагать швертбот так, чтобы волны помогали ему поддерживать максимальную скорость. Например, если форштевень будет находиться в гребне волны и упираться в него, то лодка не сможет идти быстрее самой волны. И, наоборот, в хороший ветер, когда скорость швертбота выше скорости волны, следует приводиться так, чтобы все время оставаться на той же волне. Нужно стремиться, чтобы форштевень не ударялся о другие волны и тем самым не замедлял скорости. Ведите судно так, чтобы оно всегда находилось на нисходящей части волны.
Добиться такого положения довольно трудно, так как на нос лодки постоянно набегают волны, но после небольшой тренировки можно приобрести сноровку, и вы уже автоматически сможете удерживать швертбот в нужном положении.
Однако все время глиссировать на гребне одной и той же волны невозможно. И как только вы почувствуете это, можно увалиться и идти в надлежащем направлении на следующий знак, но это не играет такой роли, как попытка снова добиться глиссирования.
Разница между обычной скоростью и скоростью глиссирования огромна. Поэтому вы всегда должны использовать самую малейшую возможность для глиссирования. С помощью глиссирования можно выиграть у своих конкурентов сразу до 100 м.
Следует помнить, что на курсе бейдевинд невозможно добиться значительного преимущества над другими гонщиками. Поэтому надет думать о том, как заставить швертбот глиссировать. Это самый лучший способ выбраться в лидирующую группу.

Отлично отбалансированный "Финн".	Этот швертбот "О. К." глиссирует с максимальной скоростью и с правильным креном. Рулевой сидит близко к корме яхты.
Рулевой этого глиссирующего швертбота "Пират" мог бы выбрать больше шверт и дать несколько больший крен швертботу, в этом случае он увеличил бы ход.	Рулевому следует отодвинуться больше к корме и этим приподнять нос швертбота.
D-496 увеличит скорость, и швертбот будет легче контролировать, если сильнее набить оттяжку гика.	Оттяжка гика швертбота D-288 набита туго, и швертбот будет развивать максимальную скорость на глиссировании только в том случае, если рулевой будет хорошо работать на грота-шкоте и не даст ноку гика задевать за воду.
В сильный ветер опасно слишком набивать оттяжку гика. Нок гика опустится настолько низко, что может легко упереться о воду. Если вовремя не потравить шкот, то это неизбежно приведет к опрокидыванию.	Чтобы не удариться о волну и не потерять ход, швертботу D-376 надо было привестись, тогда он прошел бы через нее гораздо легче.

Работа со спинакером.

Пользуясь спинакером, можно добиться в гонках значительного увеличения скорости. Однако можно многое и потерять, если он неправильно работает.
При умеренных ветрах в корму всегда нужно применять спинакер. При сильных ветрах (более 30 узлов) идти под спинакером опасно на швертботах всех классов, кроме "Летучего голландца", который имеет корпус очень остойчивой формы.
На курсе фордевинд на швертботах всех классов и стаксель, и спинакер можно нести на наветренной стороне.
При ветре в бакштаг спинакер-шкот обносят за штаг, проводят под ветром у стакселя и крепят как можно ближе к корме. Такая проводка спинакер-шкота позволяет удерживать спинакер на достаточном расстоянии от стакселя, даже если ветер зайдет ближе к носу. В этом случае необходимо подбирать грота-шкот несколько больше, чем обычно, чтобы воздушный поток со спинакера не задувал в грот.
Постановка спинакера требует большой практики, для рулевого и команды это очень сложная работа. Существует два способа постановки спинакера. Первый состоит в том, что поднимает спинакер и устанавливает спинакер-гик матрос, а шкоты спинакера находятся у рулевого до тех пор, пока не будет установлен спинакер-гик. После этого управление шкотами берет матрос. Другой способ заключается в следующем: поднимает спинакер рулевой. В этом случае спинакер-фал должен проходить от основания мачты вдоль колодца шверта к обычному месту рулевого. Пока рулевой поднимает спинакер, матрос устанавливает спинакер-гик, затем рулевой передает ему шкоты.
Второму способу следует отдать предпочтение, так как он имеет преимущество: когда наступает момент уборки спинакера, рулевой может контролировать этот маневр. Кроме того, он хорошо видит спинакер и следит, чтобы тот не запутался при спуске.
В классе "Летучий голландец" спинакер, подготовленный к постановке, может находиться или под палубой, или в специальном мешке, расположенном в отверстии на палубе так, чтобы спинакер не намокал в воде, попадающей в трюм.
Когда подходит время уборки спинакера, следует лечь на такой курс, при котором генуя или стаксель будут иметь хорошую тягу.
Если швертбот направляется к поворотному знаку курсом фордевинд и после огибания его должен лечь на курс бейдевинд, спинакер следует убрать до момента огибания знака. Когда лодка идет прямо на знак курсом фордевинд, после огибания она неизбежно должна пройти расстояние в несколько корпусов с не наполненным ветром стакселем. Следовательно, при подходе к знаку надо выбирать такой курс, при котором после уборки спинакера можно было бы привестись настолько, чтобы стаксель сразу же наполнился ветром.
Следует научиться ставить и убирать спинакер как можно быстрее. В гонке в непосредственной близости от других лодок нередко возникают такие ситуации, когда необходимо быстро ответить на лувинг, а затем сразу же лечь на полный курс. Чаще всего такие ситуации встречаются вблизи финиша. После лувинга можно быстро вынести стаксель на ветер рукой, но в гонке гораздо эффективнее использовать спинакер.

Этот спинакер, помещенный в люк на фордеке, намокнет только в сильный ветер. Не страшно, если это произойдет, потому что сильный ветер сможет раздуть мокрый спинакер до надлежащей формы.

Если лодку вывели на ветер за знак до огибания его, нужно погасить скорость. В этом случае та лодка, которая первой поставит спинакер и быстрее вновь наберет скорость, обогнет знак первой.
В классе "5-0-5" при уборке спинакера не обязательно отцеплять его от спинакер-гика и спинакер-фала. Убирая спинакер всегда с наветренного борта, можно пропускать его над стаксель-шкотами или под ними. Разница здесь только в том, что когда вы выбираете стаксель с той же стороны, где был спущен спинакер, то над стаксель-шкотом обязательно будет находиться спинакер-брас или спинакер-шкот.
Если затем потребуется поставить спинакер с другой стороны лодки, нужно только вначале отцепить спинакер-гик от спинакера.

Рис. 5.

В этом случае спинакер-шкоты находятся по разным сторонам от мачты. Генуя свернута с помощью специальной закрутки. Мачта удерживается только одной вантой. Штаг натягивается амортизатором, идущим от форштевня. Стаксель-фал вверху прикреплен к вертлюгу, а под палубой - к катушке закрутки стакселя, на которую наматывается линь. Натягивая линь и вращая катушку, можно свернуть геную вокруг троса передней шкаторины стакселя. Когда стаксель свернут и не мешает, поворот фордевинд делать гораздо легче. Перед поворотом фордевинд в слабый ветер спинакер-гик отцепляется от мачты и подсоединяется этим концом к шкотовому углу спинакера, после чего перебрасывается грота-гик и одновременно спинакер-гик отцепляется от старого наветренного угла спинакера. Освободившийся конец спинакер-гика подсоединяется к мачте. Оба спинакер-шкота во время поворота находятся в руках у рулевого. В сильный ветер вначале перебрасывается грота-гик, а затем отцепляется спинакер-гик.

В классе "Летучий голландец" мешок спинакера может находиться в средней части лодки около киповой планки стаксель-шкота. Поднять спинакер можно так, как мы уже описывали, но удобен и такой способ. На спинакер-фал нужно надеть свободное кольцо с присоединенным к нему тонким нейлоновым линем, проходящим вокруг киповой планки в носу и идущим затем под палубой к длинному резиновому шнуру. Когда спинакер поставлен, кольцо находится прямо у шкива спинакер-фала и резиновый шнур под палубой сильно натянут. Когда спинакер убирается, нейлоновый линь оттягивает фал вниз, в положение перед штагом. Когда спинакер спустится вниз, можно еще подтянуть его вершину вдоль палубы в кокпит, а спинакер-фал проскользнет через кольцо. Таким образом можно убирать спинакер только под стаксель-шкотами.

Рис. 4. Убрав спинакер, "В" может привестись на знак и идти с большей скоростью, чем "А".

Насколько близко нужно нести спинакер к мачте на полных курсах, можно почувствовать только интуитивно. Но бесспорно одно - на курсе фордевинд всегда надо стараться как можно больше выносить спинакер на ветер. На курсе бакштаг он несколько выбирается на подветренную сторону. При ветре сбоку спинакер следует вынести еще больше на подветренный борт, но при этом нужно следить, чтобы он всегда был наполнен ветром и хорошо тянул.
На курсе галфвинд следует думать о спинакере как о генуэзском стакселе и соответственно управлять им. Не давайте спинакер-гику приближаться к штагу на расстояние ближе 6 дюймов. Если потравить спинакер-гик до предела, так, чтобы он коснулся штага, и выбрать спинакер до наполнения его ветром, то вы просто перетянете его к корме и он будет тормозить ход лодки, вместо того чтобы тянуть ее вперед.
Особенно интересно идти под спинакером при такой силе ветра, когда возможно глиссирование. В этом случае матрос может заставить лодку выйти на глиссирование, поддергивая спинакер-шкоты. Во время глиссирования, когда гребень будет достигать транца, рулевому надо понемногу уваливаться. Тогда лодка будет дольше держаться на гребне волны и глиссировать вместе с ней. В этот момент матрос должен резко выбрать шкот и оттяжку. Если потребуется дополнительная помощь, он может продолжать поддергивать шкоты. Однако следует помнить, что "накачивание" с помощью шкотов запрещается гоночными правилами.
В очень сильный ветер, когда спинакер можно нести только на курсе по ветру, кипы спинакер-шкота и браса необходимо переставлять гораздо больше вперед, чем в слабый ветер. В этом случае будет гораздо легче удерживать спинакер, а вместе с ним и лодку от раскачивания из стороны в сторону. Кроме того, при повороте фордевинд спинакер не вырвется вверх и вы не потеряете контроль над ним. Самое худшее, что можно ожидать, это если спинакер вырвется вперед-вверх. В таком случае его очень трудно поймать.
При сильном порыве ветра, чтобы уменьшить силу давления на спинакер, нужно потравить наветренный шкот (оттяжку) и выбрать подветренный шкот. Тогда спинакер обезветрится и упадет за гротом.

Использование одновременно генуи и спинакера.

Если пользоваться одновременно и стакселем и спинакером, нужно иметь стопор для стаксель-шкота, чтобы легко было управлять стакселем независимо от направления ветра.
На курсе фордевинд стаксель может не работать и почти висеть, но на курсах бейдевинд или галфвинд нужно заставить его тянуть в полную силу. Иногда на курсе галфвинд спинакер нести невыгодно. Лучше идти несколько круче с приподнятым швертом и с дрейфом вбок, неся геную, наполненную ветром. Если бы шверт был опущен, надо было бы уваливаться и генуя не была бы наполнена ветром.

Во время постановки спинакера шкот и брас находятся в руках у рулевого. Экипаж делает много ошибок; шкот генуи должен быть выбран на 1,5-2 м больше, рулевому следовало бы смотреть на спинакер, тогда бы он увидел, что необходимо потравить спинакер-шкот и выбрать спинакер-брас.

Рулевой перешел на подветренный борт, с тем чтобы швертбот не потерял равновесия и матрос остался на трапеции.

Матросу тяжело в одно и то же время висеть на трапеции и управлять спинакером. Когда ослабевает ветер, рулевой должен перемещаться на другой борт, чтобы сохранить равновесие швертбота и дать возможность матросу остаться на трапеции. Если необходимо, рулевой может немного привестись и тем самым восстановить баланс.

Швертбот восстановил необходимый баланс и паруса тянут великолепно.

…а когда не получается..что за путаница!

Работа на шкотах.

Для всех классов лодок существует общее правило: если чувствуете, что трудно удерживать лодку в балансе, то следует передвинуть кипы шкотов ближе под ветер. Это особенно важно для таких швертботов-одиночек, как "Финн". На этих лодках в сильный ветер ползун гика-шкота находится прямо на краю кокпита. Если этого не сделать, задняя шкаторина будет слишком выходить на ветер, и парус не будет эффективно тянуть. Если слишком перебирать паруса, швертбот будет иметь большой крен и приводиться к ветру, а также иметь тенденцию ударяться носом о волны. При настройке парусов на подветренный борт швертбот не будет так сильно приводиться и приобретет гораздо большую скорость.

Самое лучшее положение для ползуна в этих условиях. Грот по задней шкаторине стоит хорошо, и ветер свободно покидает парус.

Грот поставлен, так, что самая нижняя лата точно параллельна осевой линии швертбота. Стаксель имеет заднюю настройку и не задувает на грот. Стаксель имеет слишком маленький профиль в нижней части, потому что кипа его шкота передвинута в заднее положение. Этот стаксель следовало бы сшить так, чтобы у него была более свободная задняя шкаторина в верхней части; его кипу тогда можно было бы ставить ближе вперед, причем он не задувал бы в грот.

Гоночный вес.

Во всех классах швертботов для достижения в гонках высоких результатов чрезвычайно важен вес судна. Лет двадцать тому назад, плавая на более тяжелых швертботах, гонщики считали, что вес не оказывает существенного влияния на скорость - ведь нередко тяжелые швертботы выигрывали у более легких. Позднее начали строить швертботы с минимально низким весом и обнаружили, что они могут глиссировать. Это преимущество было особенно очевидным при сравнительно небольших ветрах, когда легкие лодки могли глиссировать, а более тяжелые нет. Так как сравнительно легкие швертботы могут быстрее выходить на глиссирование, дальнейшее снижение их веса имеет большое значение. Практически это значит, что они могут быть тяжелее минимального веса не более чем на 5 кг. Важно это особенно потому, что в наши дни добиться победы сложнее, чем несколько лет назад.
Большое преимущество может дать сосредоточение веса чуть дальше середины лодки - таким образом будет облегчена корма и нос. В гонках же на гладкой воде такое распределение веса несущественно.

В данных условиях было бы лучше, если бы рулевой и матрос находились рядом. Это необходимо для того, чтобы сосредоточить вес экипажа в центре судна и облегчить нос и корму.

Техника откренивания.

Откренивание судна на остром курсе при сильном ветре - самое трудное для новичка дело, особенно если ему больше 20 лет. Мне потребовалось пять лет для овладения этой техникой настолько, чтобы, вися за бортом, полностью сосредоточиваться на тактике гонок.
Участвуя в своей первой олимпийской регате, я понял, что самым слабым звеном у многих моих соперников была техника откренивания. Вернувшись домой, я сконструировал скамью для тренировок. Тогда я думал, что смогу научиться откренивать так, чтобы колени были за бортом, но после полутора годовой тренировки вынужден был отказаться от этой мысли. Невозможно было держаться в таком положении во время гонки больше шести минут. Это настолько утомляло, что совершенно невозможно было сосредоточить внимание на тактике.
Я стал постепенно передвигаться внутрь лодки и, в конце концов, выбрал такое положение, при котором колени находятся над средней частью бокового настила палубы. Физически было гораздо легче находиться в таком положении, но возникла другая проблема - острые края палубы препятствовали кровообращению. Хорошо помогали специальные протекторы-подушечки, которые надевались на голень.
В качестве подушечки очень удобно использовать пористую резину. После года тренировок я смог обходиться без этих подушечек.
Во время тренировки на скамье следует не просто висеть. Нужно делать гимнастические упражнения, поднимать руки вверх и за голову, наклоняться вперед и назад, как если бы вы находились в лодке. Тренироваться на скамье труднее, чем откренивать во время гонок.

Этой тренировочной скамейкой я пользовался четыре года.

Это наиболее расслабленное положение, когда колени находятся над центральной частью настила палубы, а тело согнуто.

Рулевой повредит спину, если будет долго висеть за бортом в таком положении.

Этот рулевой откренивает в очень расслабленном положении с согнутой спиной и может точно управлять швертботом.

Я предпочитаю откренивать, не разводя ступни и колени. Лямка для ног должна быть приспособлена так, чтобы можно было вывешиваться как можно дальше за борт, причем вам должно быть удобно.

Вначале будут сильно болеть мышцы ног. Следует дня на два прекратить тренировку, пока не исчезнут болезненные ощущения. С каждым разом длительность отдыха будет сокращаться до тех пор, пока вы не сможете тренироваться каждый день. Вначале вы почувствуете, что выполнять это упражнение очень трудно, но успокаивайте себя тем, что в ближайшем будущем оно будет для вас обычным. Гонщику необходимо всегда быть в форме. Занятия гимнастикой между сезонами очень помогут в этом.

Пользование трапецией.

Новички, впервые использующие трапецию, чаще всего сталкиваются с проблемой, как выбраться из лодки. На рисунке показана начальная стадия техники выхода на трапецию. Здесь за борт выходит рулевой, но и для матроса принцип остается тем же. Ближайшая к носу лодки нога первой выходит на планширь, а когда гонщик возвращается в лодку, происходит обратное. Эту ногу убирают с планширя последней.
Двигаясь наружу и внутрь лодки на трапеции, нужно всегда расслабляться на тросе и весь вес полностью переносить на пояс трапеции. Не пытайтесь подтягиваться на руках.
Откренивание швертбота с помощью трапеции - искусство, которое постигается только благодаря большому опыту. Гонщик на трапеции все время должен находиться в наиболее выгодном положении для того, чтобы швертбот шел как можно быстрее. Все время необходимо следить, чтобы тело гонщика находилось под наиболее выгодным углом.
Самая распространенная ошибка - когда ветер падает, гонщик на трапеции немедленно возвращается в лодку. В результате корма лодки опускается и ход ее замедляется.
При ослаблении ветра следует переносить вес тела вперед, плавно сгибать оба колена и прогибаться в пояснице. Избегайте просто сгибать колено дальней от носа лодки ноги, поскольку в этом случае эффект будет таким же, как если бы вы, возвращаясь в лодку, перенесли вес тела ближе к корме.
При глиссировании вес гонщика на трапеции нужно смещать ближе к корме. Для этого рекомендуется на планшире приспособить петлю для ноги, находящейся ближе к корме. Тогда на трапеции можно висеть под прямым углом к оси судна, даже в крайнем заднем положении.

Этот рулевой правильно выходит на трапецию. Видно, что трос трапеции имеет нормальную длину, так что сидя на планшире, можно легко пристегнуть его к поясу. После этого он отклоняется, расслабляется и переносит свой вес на трос. Затем ближняя к носу нога ставится на планширь. На снимке рулевой ожидает увеличения ветра, при котором он вынет другую ногу из лямки и поставит ее на планширь. Возвращение в швертбот происходит в обратном порядке.

Здесь показан хороший образец крючка и пояса для трапеции, но пояс здесь надет несколько выше, чем надо.

Матрос пристегнут двумя крючками. Верхний крючок присоединен к лямкам на груди, на нижнем конце троса трапеции прикреплено приспособление, состоящее из двух колец, соединенных в виде восьмерки. Выше на тросе имеется ручка, за которую может ухватиться матрос, когда он возвращается в швертбот из нижнего положения. Имеется хорошее правило устанавливать верхнее положение трапеции на такой высоте, чтобы можно было пристегивать ее сидя на борту. Нижнее положение трапеции - на пять дюймов ниже.

Матрос на снимке находится в наиболее удобном положении для глиссирования на острых курсах. Однако здесь он откренивает в таком положении на встречном курсе из-за сильного ветра. Вес матроса в данном случае используется максимально.

Это самое лучшее, что может сделать матрос на слишком короткой трапеции, чтобы откренить швертбот. Швертбот имеет хороший баланс и не лежит на руле. Если матрос легкий, то рулевой может выйти на трапецию сам. Но в этом случае надо иметь дополнительный крючок на пять дюймов выше обычного, чтобы рулевой мог достаточно низко опуститься, выйдя за борт. Преимущество этого метода заключается в том, что от этого натягивается штаг. Однако при глиссировании на трапецию должен выходить матрос, так как очень трудно точно рулить с трапеции, особенно в неустойчивый ветер и на большой волне. Техника управления швертботом с рулевым на трапеции на лавировке чрезвычайно удобна и имеет еще одно преимущество: рулевой хорошо видит не только паруса, но и положение на дистанции, что помогает ему легче решать тактические задачи.

Некоторые приспособления и оснастка швербота.

Здесь изображены ромбовидные краспицы и краспицы с ограниченным диапазоном раскачивания, прикрепленные к металлической мачте.	Здесь изображен рычаг Хайфильда, сделанный из нержавеющей стали; его можно установить на мачте или в любом другом месте швертбота.
Штаг "5-0-5" может занимать произвольное положение. Чем больше передвигать его назад, тем более полным становится стаксель, не оказывая влияния на баланс швертбота. Проволочная петля не дает спинакер-шкоту упасть с носа.	На "5-0-5" я регулирую парус на повороте...
...он закреплен неподвижно у шкотового угла.	Этими краспицами я пользовался на "5-0-5" в 1966 г. Боковые краспицы и контркраспицы регулируются когда угодно.
Здесь вы видите, как можно легко переделать тали с пятью лопарями на тали с четырьмя лопарями.
На фото изображен конец удлинителя румпеля.
Тросы, проходящие через краспицы, пропускаются в блоки у шпора мачты и идут вдоль киля на корму до транца, где и крепятся.	Их натяжение регулируется посредством большего или меньшего оттягивания их вбок, как показано на фото.
Легко открывать отверстия в транце с помощью этого рычага. Обратите также внимание на способ регулировки лямок для ног.	Румпель имеет трос для подъема и опускания пера руля, а также удлинитель румпеля с универсальным вертлюгом.
Способ регулировки положения кипы стаксель-шкота	Хорошее приспособление для ослабления натяжения подветренной ванты на полных курсах. Здесь также видна кипа стаксель-шкота, подвижная в двух направлениях.

Рис. 6. Это приспособление имеет большое значение для коротких швертботов, таких, как "5-0-5". Оно помогает им лучше идти на встречных курсах. С помощью этого приспособления шверт автоматически может встать под углом в 2-3 градуса на ветер относительно осевой линии судна, что помогает корпусу идти прямо, а не вбок.	На швертботе ОК контрольные линии можно провести в переднюю часть кокпита, но, чтобы, избежать путаницу, стопоры должны быть четко помечены или следует использовать цветные тросы.
Это простейший и лучший способ регулировки натяжения передней шкаторины. Также виден контрольный трос шкотового угла, идущий в кокпит под палубой.
Компактная закрутка стакселя, установленная на фордеке швертбота "14-футового" класса.
Регулировка натяжения задней шкаторины стакселя с помощью одного или двух люверсов в шкотовом углу.	Трубка ползуна выгнута, чтобы выравнивать направление на тянущей части. При такой конструкции ползун всегда можно переместить, как бы сильно ни был выбран парус.
Здесь изображен полный набор приспособлений для "Финна".	Пояс такого типа легко и быстро надевается, и длину можно регулировать.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ КИЛЕВЫМИ ЯХТАМИ.

На курсе бейдевинд при волнении.

Чемпион мира 1966 г. в "5,5-метровом" классе. На лавировке в большую волну вес экипажа правильно вынесен за борт. Рулевой хорошо видит море, паруса и может наблюдать за ветром. Он управляет судном с помощью удлинителя руля.

Управление судном на курсе бейдевинд при волнении значительно отличается в различных классах. Разберем для примера различия в управлении яхтами классов "5,5-метровый" и "Дракон".
В классе "5,5-метровый" можно выбрать гика-шкот и с его помощью сильно натянуть заднюю шкаторину грота; это также относится и к стакселю. Но если попробовать сделать то же самое на "Драконе", яхта полностью остановится. Это произойдет потому, что яхты класса "5,5-метровый" имеют резко очерченный V-образный корпус, и волны не останавливают их так, как корпус яхт класса "Дракон", носовая часть которых очень плоская. Волны сильно задерживают ход яхт класса "Дракон". Натянутая задняя шкаторина будет всегда им мешать набирать скорость.
Вес экипажа в классах "5,5-метровый" и "Дракон" приблизительно равняется 220 кг, и нетрудно представить, какое изменение может вызвать перемещение экипажа. Следовательно, в сильный ветер необходимо, чтобы все три члена экипажа находились за бортом на наветренной стороне. Если экипаж не будет лежать за бортом и откренивать, то в таких условиях не будут двигаться с должной скоростью даже "Звездники" - самые легкие суда из всех олимпийских классов килевых яхт.

Победитель гонок на "Золотой кубок" 1966 г. датчанин А. Бирх. Матросам следовало бы висеть больше за бортом.

Управление яхтой при волне.

Управляя яхтой при волне, необходимо отказаться от устаревшей идеи о том, что нужно позволять ей идти так, как хочется, дабы поворотом руля не остановить ее. Ошибка тех гонщиков, кто дает яхте самой выбирать курс, заключается в том, что в подобном случае паруса какую-то часть времени находятся под невыгодным к ветру углом. Я еще раз хочу подчеркнуть, что очень важно все время ставить паруса под наиболее выгодным углом по отношению к ветру. Это основное правило. И здесь во многом приходится полагаться на свой гоночный опыт.
На курсе бейдевинд и при большой волне можно выиграть довольно большой отрезок, если все время следить, где море более спокойно. Это особенно важно на короткой крутой волне. Возьмем пример, когда управляют яхтой, принимая во внимание только направление ветра, без учета волнения. Идя прямо по курсу, яхта поднимается на одну волну и падает на гребень другой, которая гасит скорость. Предположим, что волны везде одной высоты, и какой бы курс ни был выбран, яхта все равно будет ударяться о волны с одинаковой силой.
Техника управления здесь заключается в том, чтобы слегка привестись перед первой из двух взятых для примера волн. При этом выигрывается, допустим, один метр наветренности, но яхта теряет скорость. Она проходит первую волну, а затем и вторую более медленно, но не ударяясь сильно о волны. В результате яхта проходит вторую волну примерно с такой же скоростью, как если бы она шла прямо, без учета волнения, но зато она выигрывает один метр наветренности.
Такую технику используют в сильную зыбь, когда волны имеют примерно одну и ту же высоту. Так как волны не позволят развить большую скорость, следует понемногу приводиться, чтобы добиться выигрыша наветренности. При этом шкоты не перебирают, а оставляют в прежнем положении.
Самый главный враг в сильный ветер - килевая качка, остановить которую довольно трудно. Она может начаться, если своевременно не сбросить скорость. Чтобы избежать килевой качки, нужно избавиться от волны, которая вызывает ее, приводясь или уваливаясь. Из-за килевой качки можно легко потерять до десяти корпусов и больше; в то же время если уваливание применяется для прекращения килевой качки, то теряется всего один-два корпуса наветренности.
Чтобы разобраться, какие волны останавливают ход яхты и какие можно не принимать во внимание, надо специально для этого выходить в море и тренироваться самостоятельно в таких условиях. Только так можно накопить необходимый опыт и затем уже использовать его в гонках для достижения наибольшей скорости.
Когда в гонках участвует много яхт, гонщики нередко опасаются идти более полными курсами. Но если есть уверенность в том, что яхта на данной волне пойдет быстрее в увал, то следует выполнить этот маневр. Систематические тренировки позволят инстинктивно чувствовать, когда следует идти более полным курсом и когда - круче к ветру.

Лавировка на гладкой воде.

Лавировка по гладкой воде может встретиться в слабый ветер, на небольших озерах или при ветре с берега. Для этих условий паруса настраиваются так, чтобы они не были слишком полными. Тогда, если нет волн, которые мешали бы ходу яхты, можно выбираться на ветер значительно выше.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: