Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Шумерская цивилизация в Месопотамии

Еще некоторые особенности и преимущества водного транспорта. Вес подвижного состава (тары), перемещаемого вместе с грузом составляет на внутренних водных путях 10 – 20 % грузоподъемности, а на железных дорогах он достигает 30 % и более. Удельная стоимость подвижного состава (то есть, стоимость, приходящаяся на 1 тонну груза) на водном транспорте в 2 – 3 раза меньше, чем на железнодорожном. Водный транспорт при соблюдении природоохранных и санитарных правил оказывает минимальное негативное воздействие на окружающую среду.

Взависимости от режима судоходстваводные бассейны делятся на:

· бассейны с морским режимом судоходства, где действуют Международные правила предупрежде­ния столкновения судов в море;

· бассейны с внутренним режимом судоходства, где действуют Правила плавания по внутренним водным путям;

· несудоходные бассейны.

В зависимости от удаленности портов (убежищ) и гидрометеоусловий водные бассейны делятся на:

· морские;

· прибрежные;

· внутренние водные бассейны.

В зависимости от способа возникновения водные пути делят на естественные и искусственные (каналы и шлюзованные реки).

Суммарная длина рек в России около 4 млн. км, а эксплуатируются из них около 100 тыс. км, в том числе: 73 тыс. км – реки в естественном состоянии, 11 тыс. км – озера и 16 тыс. км – искусственные водные пути.

Водные пути по своим габаритам, то есть размерам, должны обеспечить плавание судов наибольших (расчетных) размеров.

Судовым ходом (раньше его называли фарватером, теперь это название осталось только в мореплавании) называется подводное и надводное пространство на судоходном пути, предназначенное для судоходства и обозначенное на карте или на местности. Габаритами судового хода являются его глубина, ширина, надводная высота, ограниченная сооружениями (мосты, линии передач), и радиус закругления. Важнейшей характеристикой водного пути является гарантированная судоходная глубина. Как правило, другие габариты водных путей обеспечиваются значительно легче как на естественных, так и на искусственных водных путях.

Внутренние водные пути по транспортному назначению подразделяют на сверхмагистрали, магистрали и пути местного значения. Классификация их приведена в таблице.

Категория водного пути Глубина судового хода, м
гарантированная средненавигационная
Сверхмагистральные Свыше 2,5 Свыше 2,9
Магистральные От 1,5 до 2,5 От 1,7 до 2,9
Местного значения От 0,7 до 1,5 От 0,6 до 1,7

 

Гарантированная глубина – это такая глубина, которая поддерживается на водном пути в течение всей навигации при самых низких уровнях воды.

 

История

Люди с древних времен использовали в качестве путей сообщения естественные водоемы – реки, озера и прибрежные участки морей. Вместе с тем уже издавна проводились гидротехнические работы по развитию воднотранспортного сообщения.

Возникновение транспорта относится к древнейшим временам. В условиях первобытного хозяйства, когда появляются лишь зачатки общественного разделения труда, нужда в транспорте невелика. Средства транспорта примитивны – протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или полоты, позднее челноки. В эпоху рабовладельческого хозяйства, построенного на эксплуатации труда рабов, транспорт делает шаг вперед в своем развитии. Рабовладельческие государства вели многочисленные войны за покорение других стран, получение с них дани, захват рабов. Военные потребности и нужды управления требовали развития транспорта. В Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Постепенно росли обмен, торговля рабами, хлебом, тканями, пряностями. Возникли города-государства на Средиземном море: Финикия, Карфаген и другие, в которых большую роль играла торговля. Развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда.

Водный транспорт достиг высокого уровня развития в античные времена. Морские корабли в ту эпоху уже были достаточно совершенны, чтобы плавать на большие расстояния. Поэтому близ морей быстро развивались государства. Никакому морю не досталось такой славной судьбы, как Средиземному. Многие цивилизации развились на его берегах, достигли вершин могущества, славы и величия, оставив потомкам свои достояния в культуре, архитектуре, науке и т.п.

Развитие мореходности в давние времена можно разделить на три периода:

I период – от зарождения мореходности к появлению парусов. Люди каменного века, которые поняли значение рек и морей в их жизни и начали добывать доступных для них моллюсков и других морских животных, в конце концов, создали самые простые средства передвижения – далеких предков современных речных и морских кораблей. Одновременно люди выдумали и первые движители – сначала шест, а затем весло. Большой шаг вперед мореходность сделала после создания в V – IV тыс. до н. э. паруса − самого удивительного открытия, которое более 6 тысяч лет помогало морякам и осуществило решающее влияние на развитие мореходности.

II период – от появления паруса к первым прибережным рейсам в пределах одного морского бассейна. Совершенствование судостроения позволило сооружать корабли, приспособленные к прибережным морским плаваниям.

III период – от прибрежных каботажных рейсов к первым длинным морским походам и приходу науки на службу мореходности. В I тыс. до н. э. осуществляются первые далекие морские плавания. Значительно усовершенствовалась техника судостроения.

 

Древний Египет

Полноводный Нил в конце июля выходит из берегов и толь­ко через три месяца возвращается в свое русло. В период высокой воды нижнее течение реки превращалось в огромный озерный край и связь между селениями, расположенными на возвышен­ностях, становилась возможной только на плавучих средствах. Без кораблей жить было нельзя. Поэтому закономерным является тот факт, что дошедшие до нас надписи, оставленные в Древнем Египте на глиняных таблич­ках, на стенах гробниц, на каменных стелах, очень часто и под­робно рассказывают обо всем, что связано с плаваниями и кораб­лями. Это сведения о работах на верфях, о строительном матери­але, о маршрутах плаваний и о сражениях на море.

Население плодородной и своеобразной страны быстро увеличивалось, и уже очень рано в его среде выражением единства и национальности стала царская власть. Первым в числе царей местные историки-жрецы упоминали Мину, который, как предполагают, начал царствовать в 3892 году до н. э. Его считают основателем Мемфиса, города, который был выстроен на Ниле, у самого выхода его из долины, в том месте, где он разветвляется на два рукава дельты. В течение тысячелетий этот город был естественной столицей страны. Десять династий правили, одна за другой, в течение тысячи лет, и нет в истории другого примера столь продолжительной эры, в течение которой какому бы то ни было народу была дана подобная возможность развивать свой оригинальный быт без всякой помехи извне. В течение того же тысячелетия постепенно начинает выступать из мрака и Южный (или Верхний) Египет. Во главе его город, построенный на сто миль выше Мемфиса на Ниле, так называемые Фивы (Уиса), который является вторым известным центром египетской жизни. Возможно, эти два отдельных царства, Мемфис и Фивы, некоторое время существовали рядом самостоятельно. Это можно заключить по тому, что короны Верхнего и Нижнего Египта, белая и красная, постоянно различаются на изображениях памятников. Впоследствии оба царства, несомненно, соединились, и целый ряд фараонов продолжал мирно править страной, которая могла существовать сама по себе, ни в ком не нуждаясь.

Стремительное развитие цивилизации в Египте сопровождалось совершенствованием самых разнообразных технологических средств, в том числе и судостроения. Имеются сведения о том, что для торговли со средиземноморскими городами Египет имел морские корабли 3,5 – 2 тыс. лет до н. э. Для перевозки больших грузов египтяне создали специальные плоскодонные суда − барки. Необходимой продольной прочности они достигали благодаря устройствам дополнительных укреплений из продольных деревянных брусьев. Египтяне изготовляли корабли из местных пород деревьев, а также из сосны, которую привозили с Сирии. Приблизительно за 2,5 тыс. лет до н. э. египтяне отправляли в Сирию целые морские экспедиции. Гавани Красного моря принимали суда с разнообразными товарами из восточных стран: Индии, Китая, Аравии.

Экспедиции в страну Пунт (Сомали, восточная Африка) были хорошо вооружены. Из неё вывозили золото, каменные посудины, изделия из фаянса и другие. При входе в порт на острове Фарос в середине III века до н. э. впервые в истории был создан маяк, который стал одним из чудес мира. Для охраны от пиратов египетские фараоны имели специальные военные корабли. В III веке до н. э. в Египте был построен сорокавёсельный корабль (тессароконтера). Он имел два носа и две кормы, несколько таранов. Длина судна составляла 280 футов, глубина 38 футов. На корабле располагались 4 тысячи гребцов, 3 тысячи человек экипажа и 400 человек обслуги. Весла были налиты свинцом, что облегчало работу гребцов. Находки археологов в мертвом городе Саккара дали в руки ис­торикам схему технологического процесса изготовления египтя­нами своих судов: рельефы запечатлели последовательно различ­ные стадии постройки: корпус набирают из досок; конопатят тростником и паклей; канатом обтягивают судно по высоте верхнего пояса обшивки.

Вот, например, как с гордостью вещает потомкам о кораблес­троении и мореходных достижениях в Древнем Египте фараон Рамсес III с каменного монолита: «Я построил большие ладьи и суда перед ними, укомплектованные многочисленной коман­дой. Причём суда были нагружены египетскими товарами без чис­ла. Причем они сами числом в десятки тысяч от­правлены в море великое Му-Кед (Красное). Достигают они стра­ны Пунт (Сомали). Не подвергаются они опасности, будучи целыми из-за страха». (Очевидно, перед великим фараоном).

Древнеегипетское судостроение принято подразделять на ряд периодов.

I период (додинастический, 5 300 – 3 500 годы до н. э.). Папирусные гребные лодки месяцеобразного профиля, широкие, плоскодонные с малой осадкой. Изготавливались они из связок папируса, которые сплетались в изогнутые маты с поднятыми концами. Для соединения папируса в связки и маты использовались канаты из папируса. Рулевое весло устанавливали в корме. Уже на этих ранних конструкциях древние судостроители применили прямоугольный парус на мачте, раскрепленной с помощью канатных вант. За неимением достаточно прочных рангоутных деревьев, вместо мачты служили двуногие козлы с горизонтальным коротким реем, на котором крепился узкий высокий парус. Помимо паруса, для движения служили также ланцетовидные весла, числом от 8 до 26 с каждого борта; для управления судном использовались от 2 до 5 весел с каждой стороны в корме. Тростник как кораблестроительный материал начал использоваться в Египте, потому что эта страна чрезвычайно бедна лесом. Именно поэтому на Ниле суда из древесных стволов в виде однодеревок не могли появиться первыми, как это происходило в местах, богатых лесом. Поскольку основной технологической операцией при изготовлении судна в те времена было связывание стеблей тростника и собранных из них матов, то даже в более поздние времена египтяне говорили не о постройке, а о связывании судов. В парусных судах египтян нос и корма дополнительно стягивались с помощью каната, что создавало более жёсткую и прочную конструкцию. На Суэцком перешейке, условной географической границе Африки и Азии, египтяне открыли «Великую черноту» – систему горько-солёных озер, по которым впоследствии прошла нижняя часть Суэцкого канала. Здесь в вершине Суэцкого залива к середине XXVI века до н. э. фараон Сахура построил первую судостроительную верфь.

На судах, предназначавшихся для дальних переходов, имелись сплетенные из тростника каюты. Численность команды доходила да 70 человек.

Кстати, тростниковые суда строили не только египтяне, но и жители бассейна рек Тигр и Евфрат. Есть предположение, что на таких судах
плавали не только по рекам, но и по морю. В этом отношении интересны такие факты. Найдено изображение тростникового судна времен минойской цивилизации (III – II тыс. до н. э.) вблизи острова Крит и на одном из Арголикоских островов, то есть вдали от судоходных рек.

В 1969 году норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом. Первоначальная попытка Тура Хейердала и его спутников переплыть на папирусном судне через Атлантический океан в Америку потерпела неудачу. Однако возможность дальнего морского плавания получила несомненное подтверждение, что побудило ученого предпринять в 1970 году вторичную попытку, увенчавшуюся полным успехом.

 

 

 

 

Египетская камышовая лодка 3400 годы до н. э.

 

 

 

 

 

 

Папирусная лодка «Ра» Тура Хейердала, 1969 год

II период (эпоха династий фараонов 3200 – 2240 годы до н. э.). В Египте появилось и стало развиваться деревянное судостроение. Внешне лодка из дерева была «сестрой» своей папирусной предшественницы − тот же профиль «апельсиновой корки», поднятые концы и плоское днище. Доски получали распиловкой свилеватых стволов из акации и смоковницы. Длина этих судов 25–30 м, ширина 3,5–4,0 м. Изображение подобного судна найдено в гробнице фараона Сахура в Мемфисе. Конструктивные особенности судов: киль внутренний, к нему крепились поперечины, а к последним − обшивка на деревянных кницах. Обшивка и крепления связей почти в прямом смысле «пришивались» с помощью канатов. Для обшивки использовались короткие доски из низкорослой акации. Для укрепления корпуса вокруг бортов шел плетеный канат, а нос и корма связывались центральным канатом на стойках, который закручивался, как пружина, с помощью поперечных стоек. Таким образом, еще в те древнейшие времена кораблестроители нашли прогрессивный метод предварительно напряженной конструкции. В то же время в канатном методе крепления усматривается преемственность в судостроительной технике с периодом тростникового судостроения. Двуногая съёмная мачта с высоким прямоугольным парусом ставилась посередине судна. На кормовом помосте устанавливалось шесть рулевых вёсел. Гребли короткими вёслами без уключин (как на современных каноэ). От носа до кормы лодки проходил внутренний продольный киль с мощными поперечниками, так называемыми траверзами. К траверзам крепили доски обшивки, которые устанавливались на шипах. Из-за отсутствия длинных досок и наружного киля судно становилось слишком хрупким для испытаний морскими волнами, из-за чего его корпус по всей длине вдоль бортов приходилось обхватывать тросом. Чтобы уберечь корпус от перегиба, нос и корма распирались поперечными балками. Между ними натягивался еще один трос, который опирался на вертикальные стойки с развилкой.

 

 

Египетское судно времен Древнего Царства, V династия, 2550 годы до н. э. Рисунок из гробницы фараона Сахора, Мемфис

 

Египетское тростниковое судно

Судно имело примитивный четырехугольный парус, с которым могло идти только по ветру. Из-за скромных возможностей управления египтяне не возлагали на парус особых надежд, а потому их морские суда, подобно нильским лодкам, еще долгое время оставались гребными. Единственную заваливающуюся двуногую мачту, которая при необходимости опускалась, удерживали штаги. Парус, непривычно высокий и узкий, крепился на рее. Вооружение судна завершали гребковые весла, а также одно или несколько весел-рулей, прочно закрепленных в уключинах на корме. Положив привычный гребок на планширь, египтяне заставили весло работать по принципу рычага. Корабль приводился в движение значительно меньшим мускульным усилием, что сразу же было признано весьма выгодным и взято на заметку следующими поколениями судостроителей. Трудно сказать, когда именно произошел полный переход от гребка к веслу. Найденные на египетских монументах барельефы, изображающие первые сорокавёсельные суда, отсылают нас к 2800 – 2000 годам до н. э.

Постройка судна. Рельеф гробницы Ти в Саккаре. Древнее царство. III-е тыс. до н. э.

 

Египетский торговый корабль II тысячелетие до н. э. Водоизмещение египетских морских судов (1500 годы до н. э.) достигало 60–80 тонн

 

 

Египетское торговое судно периода правления царицы Хатчепсут и Тутмоса III. На таких кораблях около 1500 года до н. э. было предпринято путешествие в сказочную страну Пунт; на них же была организована экспедиция египтян в Индию

 

 

Мореходное торговое судно Египта

 


III период (времена Нового Царства, со II тыс. до н. э.). По примеру финикийцев, славившихся своим корабельным мастерством, египтяне начали использовать высокие хвойные деревья, специально завозившиеся для этой цели из Ливана. Балки, вытесанные из их длинных стволов, придавали корпусу судна большую прочность.

Профиль судна стал заметно острее, еще выше приподнялись нос и корма. Навеки ушел в прошлое обвязывающий пояс, но, во избежание продольного изгиба судна, корабелы все же продолжали натягивать трос между балками на носу и корме. Благодаря поперечным балкам, концы которых выступали из обшивки, значительно усилилась конструкция корабля. Четырехугольный парус стал ниже, шире и крепился уже не на одном, как прежде, а на двух реях. Роль руля играли два кормовых весла с широкими лопастями, имевшие рукоятки для управления. Увеличились размеры судов: длина до 30 – 40 м, ширина до 4,0 – 6,5 м, водоизмещение до 60 – 80 тонн. Обшивка делается из длинных досок, которые позволяют обеспечить более высокую прочность новых судов. Также исчезает внешняя обвязка канат; сохранились продольный канат-стяжка и внутренний киль, носовой и кормовой бруса (форштевень и ахтерштевень); на мачте устанавливался прямой парус на двух реях (с загнутыми концами); якорем служил камень с отверстием для каната (Изображение такого судна сохранилось в храме Хатшепсут в Дейр-эль-Бахри.).

По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый, историк флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х годов до н. э. Он имел довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором, опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного.

 

 

 

 

 

 

Военный корабль Египта

 

Мореходное торговое судно Египта (1500-е годы до н. э.)

На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное, рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу давали банки от борта до борта. Гребцы прикрывались от стрел 80-сантиметровым фальшбортом. По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150 – 160 м) луки, были основной ударной силой египетского боевого корабля. Длина таких судов колебалась от 30 до 40 м.

Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских морских судов (в 1500 годы до н. э.) достигало 60 – 80 тонн. Строились и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширей бортов крепились небольшие колышки-уключины, к которым привязывались короткие весла с копьевидными лопастями.

Начав строить суда-великаны еще во времена царицы Хатшепсут (1500 лет до н. э.), древние египтяне стали, пожалуй, первыми кораблестроителями, всерьез «заболевшими» гигантоманией.

Царица вела активное храмовое строительство, в помощь которому и предназначались огромные корабли. По ее велению было создано транспортное судно водоизмещением 1,5 тыс. тонн, имевшее длину 63 м, ширину 21 м, высоту борта 6 м и осадку 2 м. Днищевые стрингеры были собраны из толстых брусьев, шедших от одного штевня до другого, а бимсы – из трех рядов брёвен, протянутых через наружную обшивку.


Корабли Хатшепсут.
Прорисовка рельефа из храма Хатшепсут в Дейр эль-Бахри

Монументальность корабля не оставляла сомнений в том, что он справится с почетной миссией – перевезти по Нилу два 350-тонных гранитных обелиска от скал Асуана в священный город Фивы. Двигаться вперед ему, однако, было довольно тяжело: судно тянули на буксире лодки, на нем же самом были установлены только четыре рулевых весла в корме. Рост водоизмещения и размеров кораблей древних египтян подстегивался достижениями греков – их соседей и соперников на море. Так, согласно письменам, оставленным современниками этих далёких событий, ответом Египта на строительство весельного гиганта «Сиракузянка» водоизмещением 4,2 тысяч тонн стало громадное по тем временам многоярусное судно длиной 128 м с 4 тысячами гребцов. Ширина его достигала 17 м, высота носа и кормы над водой 22 м, а водоизмещение − 3 тыс. тонн. Мачта имела высоту около 40 м, тогда как длина весел верхнего яруса доходила до 19 м.

В 1952 году у пирамиды Хеопса было найдено древнейшее египетское судно возрастом около 4,5 тыс. лет. Это погребальная ладья фараона.

Конструкция корпуса судна из пирамиды Хеопса

 

Её нашли в разобранном состоянии в траншее, вырубленной в известняке, видимо, для экономии места её разобрали. 650 деталей были аккуратно уложены в 13 слоев и засыпаны щебнем. Реконструкция этого судна продолжалась 16 лет, закончилась только в 1968 году. Серповидный корпус судна водоизмещением 40 тонн имел длину 43,4 м при ширине 5,9 м. На нем имелось лишь шесть пар весел длиной 7,8 м и только два коротких (6,8 м) кормовых весла – с виду типичная речная «плоскодонка» шитой конструкции. Однако в пазах продольного бруса-киля устанавливались пришитые к бортам бимсы для настила палубы. Смолистые доски из кедра и смоковницы хорошо сохранились. Удалось представить и технологию постройки: доски внешней обшивки собирались встык и скреплялись веревками. Герметизация продольных швов осуществлялась рейками. На поперечные днищевые балки канатами крепился продольный брус. Канатами крепились и бимсы, и доски палубы. В воде доски корпуса набухали, канатные стяжки обтягивались, судно становилось водонепроницаемым.

Ладья, найденная у пирамиды Хеопса

 

 

Ладья из комплекса Сенусерта III в Дахшуре. Каир, Египетский музей

 

Как считают египтоло­ги, на этой ладье и отправился фараон в свой последний путь. После реставрации замечательная находка археологов была выставлена на всеобщее обозрение в специально созданном для этого музее, который находится неподалеку от гробницы легендарного фараона.

Египтяне не представляли без лодок и кораблей не только ре­альную, но и загробную жизнь. На гробнице вельможи в ряду наиболее достойных поступков, совершенных усопшим, одним из первых значится: «Я делал лодку не имевшим лодки» – это, оче­видно, по древнеегипетским понятиям, почти то же самое, что спасти человеку жизнь. Чтобы владыка и на том свете мог вспоминать свои корабли, в усыпальницу фараона Ахтоя были положены многочисленные модели различных судов – оригиналы не могли вместиться в по­мещения гробницы. Эти миниатюрные копии дают ученым возмож­ность реконструировать различные типы судов: для торговых пу­тешествий, для перевозки грузов, для погребальных церемоний.

 


Погребальная ладья из гробницы Аменхотепа II.

Дерево. Каир. Египетский музей

 

В более поздние времена (II тысячелетие до н. э.) в Египте появляются боевые корабли, у которых носовая часть приспособлена для нанесения таранного удара. На настенных рельефах храма Мединет Хабу, выполненных по приказу Рамсеса III около 1190 года до н. э., изображена бит­ва египетского флота с кораблями «народов моря».

Битва Рамсеса III с «народами моря». Прорисовка рельефа из храма Рамсеса III в Мединет Абу

 

«Народы моря» представляли собой морских пиратов, базировавшихся на островах Средиземного моря и на побережье Южной Европы. Они неоднократно нападали на Египет. Приблизительно в 1200 году до н. э. фараон Рамсес III, имея флот в 400 судов, у города Мигдол в Ливии смог разбить флот «народов моря», в союзе с которыми выступали ливийцы. Это было первое из известных в истории морских сражений.

Морская битва с «народами моря» при Рамсесе III
Часть рельефа из храма Мединет-Хабу

 

В период царствования фараона Нехо нанятые на службу мо­ряки-финикийцы по приказу владыки на своих судах обогнули Африку. Выйдя из Красного (Эритрейского) моря, они прошли Индийским океаном (Южное море), миновали Гибралтар (Стол­бы Мелькарта) и вернулись в Египет. Только через 2 000 лет этот подвиг смог повторить Васко да Гама. Кстати, этот же фараон, подвижник мореплавания, начал вос­станавливать канал, соединяющий восточный рукав Нила с Крас­ным морем. По легендам египтян, он был прорыт великим завое­вателем Созострисом, личность которого учёными-египтологами не установлена. Однако есть сведения, что уже в 1470 году до н. э. канал существовал. На стене храма в Фивах царицы Хатшепсут сохранился рель­еф, на котором изображён маршрут экспедиции, направленной в Африку, и указано, что флот прошёл из Нила в Красное море без остановки. Движущиеся пески пустыни заносили русло канала, и его при­ходилось снова и снова восстанавливать. Известно, что эти работы проводились и в царствование Рамсеса II Великого (1317–1251 годы до н. э.), а после фараона Нехо их продолжил персидский царь Дарий, который правил Египтом в 522–486 годы до н. э.

Персидский царь Дарий

 

Сохранилась надпись, сделанная Дарием: «Я повелел прорыть канал от реки Нил, которая течёт в Египте, до моря, которое про­стирается до берегов Персии. Этот канал был прорыт, как я пове­лел, и суда по нему плыли от Египта до Персии во исполнение моей воли». Есть данные, что при строительстве погибло 120 000 рабов и египетских крестьян, но работы были закончены. Как свидетель­ствует Геродот, по этому каналу можно было плыть четыре дня, а ширина его была такова, что две триеры могли плыть рядом и не мешали друг другу. Позже, когда погибла египетская циви­лизация, канал был засыпан. Новую, но неудачную попытку восстановить канал предпри­нял Наполеон во время своего египетского похода в 1798 году. Экспедиция вокруг Африки, организованная фараоном, была пробой сил. Имеются свидетельства о походах египетских кораблей в район нынешних Ливана, Сирии, а также на восток – к Индии, откуда местные купцы привозили благовония, драгоценности, пря­ности. Сохранили глиняные таблички и имя одного из первых еги­петских мореходов – кормчего Ун-Амуна, который в XI веке до н. э. совершил переход в финикийский порт Библ и оставил подробный отчет об этом. Кстати, упоминания о многочисленной касте кормчих и о касте толмачей позволяют заключить, что пла­вания в соседние страны стали делом обычным.

Флот Древнего Египта был, прежде всего, речным флотом. Объ­ясняется это тем, что египетские жрецы считали море средой оби­тания злых сил. Поэтому не только выходить в море, но ловить и употреблять в пищу морскую рыбу долгое время считалось страш­ным грехом. Морская торговля осуществлялась соседними стра­нами – критянами и финикийцами. Однако смелые морские эк­спедиции уже задумывали наиболее дальновидные фараоны. О кораблях египтяне писали, корабли рисовали, модели кораб­лей помещали в погребальную камеру пирамиды, о кораблях рас­сказывали сказки. Среди первых известных нам египетских ли­тературных произведений можно назвать «Сказки сыновей фара­она Хуфу», а среди них одна из самых ужасных – сказка о потерпевшем кораблекрушение мореплавателе, оказавшимся на необитаемом острове и вступившим в борьбу с чудовищем. Уче­ные относят время возникновения этого сюжета к XX веку до н. э.

Река Нил, как главная водная артерия, сыграла большую роль в образовании Египетского государства. Даже гимн эпохи XII династии (начало II тыс. до н. э.) звучал так: «Слава тебе, Нил! Слава тебе, явившемуся на землю, в мир, чтобы подарить жизнь Египту».

Благодаря практически постоянным северо-восточным ветрам парусные суда поднимались вверх против течения Нила. Вниз по течению суда спускались самосплавом вплоть до Средиземного моря. В дельте Нила уже к 3000 году до н. э. возник морской порт А-Ур. После завоевания Египта Александром Македонским в 330 годах до н. э. на месте А-Ура был выстроен новый порт и город, названный Александрией. Крупные папирусные суда плавали по Средиземному морю с заходом в Черное, Мраморное, Эгейское, Адриатическое и другие окрестные моря. Как показало экспериментальное плавание в 1969 – 1970 годах на папирусном судне «Ра» норвежского этнографа Тура Хейердала, на больших папирусных кораблях древние египтяне могли добраться из Африки даже до Америки.

Судоходство в Древнем Египте происходило не только по Нилу и его притокам, но и по искусственным сооружениям – оросительным каналам, которые имели для этого достаточные размеры. Особенно развилась сеть таких каналов во времена правления Сесостриса III (1878 – 1841 годы до н. э.). Каналы служили не только для судоходства, они накапливали воду в паводок для использования ее для орошения, а также для питьевого водоснабжения пресной водой из Нила, поскольку в колодцах вода была солоноватой. При этом же фараоне началось строительство большого канала от дельты Нила к Красному морю (будущего Суэцкого канала). При фараоне Рамзесе II было построено около 70 км канала, канал строился и при фараоне Нэхо (616 – 601 годы до н. э.). По сообщению Геродота, Нэхо прекратил строительство из-за неблагоприятного изречения оракула. По одним сведениям, строительство канала закончилось при фараоне Дарии I (522 – 486 годы до н. э.). Однако древнегреческий историк и географ Страбон (64 год до н. э. – 24 год н. э.) в своих книгах «География» пишет, что Дарий «бросил почти законченную работу, ибо его убедили, что Красное море лежит выше Египта, и если прокопать весь перешеек, то Египет будет затоплен морем». По другим сведениям, строительство канала было закончено при фараоне Птолемее II. Канал питался водой из Нила, это благотворно влияло на состояние водных объектов, через которые проходила трасса канала. Страбон пишет: «Канал протекает через так называемые Горькие озера, которые прежде были действительно горькими. Но с тех пор, как прорыт канал состав воды изменился от примеси речной воды; теперь они изобилуют рыбой и водяной птицей». Геродот путешествовал по этому каналу и так описал его: «Этот канал длиною в четыре дня морского пути и настолько широк, что в нем свободно могут разъехаться две триремы». В другом месте он дает точные размеры канала – ширина 70 локтей (локоть ~ 0,5 м). Затем канал пришел в запустение и был заброшен, скорее всего, из-за обмеления Нила. Римский полководец Марк Антоний (83 – 30 годы до н. э.) прибыл в Александрию после поражения египетского флота и застал царицу Египта Клеопатру в тот момент, когда ее корабли волоком транспортировали через перешеек между Нилом и Красным морем.

При императорах Траяне (53 – 117 годы н. э.) и Адриане (76 – 138 годы н. э.) канал был восстановлен, расширен до 100 локтей и долгое время назывался «рекой Траяна». Существовал он и во времена владычества в Египте арабов. Историки тех времен писали: «Корабли, нагруженные зерном, спускались по этому каналу в Аравийский залив. Омар приказал очистить и углубить его». В таком виде канал просуществовал еще 150 лет и по приказу калифа Абу Джафара в 776 году вход в канал из Красного моря был засыпан грунтом и камнями. Мнения историков о причинах этого разделились. Одни считают, что арабы, основавшие Багдад опасались, что канал помешает успешной их торговле. Другие ссылаются на восстание в городе Медине и опасность разрушения Египта как целостного государства.

Трасса древнего канала проходила по низменным местам, по которым прошел и современный Суэцкий канал в его южной части.

 

 

 

 

 

Суэцкий канал (фото со спутника)


Шумерская цивилизация в Месопотамии

Одними из древнейших известных гидротехнических сооружений, относящихся к середине III тысячелетия до н. э., были каналы в Месопотамии (междуречье Тигра и Евфрата). Они образовывали систему, которая с течением времени дополнялась новыми звеньями и функционировала вплоть до арабских завоеваний VII века.

Тигр и Евфрат были главными не только оросительными, но и транспортными магистралями страны: обе реки связывали Месопотамию с соседними странами, с древней Арменией (Урарту), Ираном, Малой Азией, Сирией. Необходимость получения из соседних стран различных видов недостающего сырья способствовала развитию довольно значительной внешней торговли. Так, мы знаем, что шумерийцы привозили медь из Элама, Ирана и Ассирии, а дерево – из горных районов, лежащих к северу и востоку от Двуречья. Несмотря на довольно широкие территориальные рамки, эта торговля была ещё весьма примитивной. Это была древнейшая меновая торговля, при которой товары одних видов лишь обменивались на другие товары. Расширение торговли в древней Месопотамии влекло за собой и развитие транспорта.

В изрезанной каналами Месопотамии сухопутными дорогами служили дамбы. По ним проходили магистральные царские дороги во все концы страны. По ним передвигались повозки, запряженные ослами, мулами, волами, и вьючные караваны из ослов и верблюдов, пользуясь вьюками, колесницами и повозками, передвигавшимися при помощи очень примитивных дисковых колёс. Образцы этих примитивных колесниц и их изображения были найдены при раскопках города Ура.

Но особо важную роль в стране издревле играл водный транспорт, ибо реки и каналы — самые удобные и дешевые пути сообщения.

У вавилонян существовали различные типы судов, начиная с деревянных кораблей и лодок, ходивших на веслах и под парусами, и кончая рыбачьими челноками из тростника.

В Восточной пустыне существует долина, получившая название «Отца строителей лодок» – Вади-Абу-Макарат-эль-Нес. (Вади – русло древних оросительных каналов). Ещё в 1936 – 1937 годы здесь были найдены рисунки на камне, изображающие шумерские лодки с высоко загнутыми носами.

Наиболее распространенным типично вавилонским видом грузового судна была гуфа. Геродот описывал ее следующим образом: «Вавилонские суда, плавающие по реке в Вавилон, имеют круглую форму и целиком сделаны из кожи. Нарезав в земле армениев, что живут выше ассирийцев, ивы и сделав из нее бока судна, они затем обтягивают их обшивкой из кож и делают подобие дна, не раздвигая стенок кормы и не суживая носа, но придавая судну форму круглого щита. После этого все судно наполняют соломой, нагружают и пускают вниз по реке. Груз состоит главным образом из бочек с пальмовым вином. Судно направляется с помощью двух рулей двумя стоящими в рост мужчинами. Один из них тянет руль к себе, а другой толкает от себя. Суда эти делают и очень большими и поменьше; самые большие из них поднимают пять тысяч талантов (131 т) груза. В каждом судне помещается по одному ослу, а в более крупных – несколько. Когда плавающие прибудут в Вавилон и распродадут груз, они сбывают также остов судна и всю солому, а кожи навьючивают на ослов и отвозят их к армениям. Ведь вверх по реке из-за быстроты течения суда эти вовсе не могут плыть. Прибыв с ослами обратно к армениям, вавилоняне таким же способом снова делают себе суда. Таковы у них суда».

В туфах, подобных вавилонским, жители Ирака по сей день плавают по Тигру и Евфрату.

 

Рисунки шумерских лодок из долины Вади-Абу-Макарат-эль-Нес

 

Священная барка богов. Оттиск печати из Варки (Шумер), III тыс. до н. э.

 

Задолго до основания древнеегипетского царства посреди пус­тыни на скалах были нанесены бесчисленные изображения ко­раблей и лодок, которые очень похожи на шумерские. У них высокие нос и корма, они плоскодон­ные и не похожи на лодки, на которых египтяне позже плавали по Нилу.

 

Грузовые суда Вавилона

 

Недалеко от Канаиса найден ри­сунок судна, на котором стоят 69 фи­гур, ещё один рисунок, на котором видны рубка, 50 членов экипажа, и один из них, возвышающийся над всеми, указывает на запад в сторо­ну Нила. На скалах найден рельеф длиной 1,8 м с изображением судна с 70 членами команды, которое тя­нут на канатах. Такой сюжет не единичен. Каменные рисунки, на которых люди, изображенные в виде насечек, тянут за собой суда различной величины, попадаются довольно часто.

Все изображения нанесены вдоль направления движения этих лодок, волоком пересекающих пески от Красного моря к Нилу, на пути к зо­лотым копям Восточной пустыни. Это является ещё одним подтверж­дением, что шумеры с побережья тянули корабли канатами в направ­лении Нила.

 

 

Туфа – вавилонский водный транспорт

 


По своей сути – это рассказы об экспедиции мореходов, высадившихся на западном побережье Красного моря. Учёные назвали их «Люди квадратных лодок».

Первые свои лодки шумеры строили из камыша. Однако беда заключалась в том, что он активно впитывает воду, и плавучесть такого корабля была низкой. Тогда для защиты корабля его дни­ще и борта стали покрывать битумом, который в избытке давали месторождения северной Месопотамии. Кстати, и в наши дни лод­ки некоторых арабских племен покрывают битумом. Обнаруженные рисунки позволяют разглядеть на носу кораб­лей шумеров тяжёлые камни, которые должны были усилить та­ранные качества судов и не позволяли обнажить днище.

Именно на таких судах шумеры начали свой путь в Египет, от­правившись из Персидского залива, обогнули Аравийский полу­остров, пройдя вдоль побережья Индийского океана, вошли в Красное море. Их плаванию на юг от Шумера способствовали гос­подствующие ветры, которые помогали кораблям нести на себе груз до 20 тонн. Тур Хейердал построил такую лодку, назвав её «Тигрис», и доказал, что подобные суда способны к морским пла­ваниям.

Шумеры, отправляющиеся в морские плавания в Египет, де­лали частые остановки на маршруте. Одной из главных стоянок стал Пунт, влияние которого распространилось на оба берега в южной части Красного моря. Пунту принадлежал и остров Хафун, входящий в состав Бах­рейнского архипелага. Основав на этом острове укрепление, шу­меры взяли под контроль всё побережье. Именно с островов, как считают некоторые ученые, и вышел народ, известный позже как финикийцы. Египтянам они были известны как «люди Фин» – жители Земли Богов, или страны Пунт. Найденная в Египте надпись, нанесенная на каменную плиту около 3 тыс. лет до н. э., свидетельствует, что сорок кораблей, наполненных кедровым лесом, прибыли в Египет из Финикии. До сих пор жители современного Ирана пользуются еще одним вавилонским типом судна – келеком, плотом на кожаных бурдюках, надутых воздухом.

 

 

Келек – вавилонское судно

Финикия

Место лидера на просторах Средиземного моря с X века до н. э. заняла Финикия. Ее история не менее древняя и славная, чем история Египта. Расселение финикиян на восточном побережье Средиземного моря относят к 2000 годам до н. э. Этот народ пришел на Левантийское побережье Средиземного моря, где узкая полоска земли, огражденная горной грядой, протянулась вдоль моря длиной 200 км и шириной от 15 до 50 км. Сегодня эта территория поделена между Сирией и Ливаном.

В некоторых местах горные хребты подступали прямо к морю и затрудняли сухопутные передвижения между поселениями, возникшими на побережье. Людям было проще осуществлять связи морем. Кедровые леса, покрывавшие склоны гор, были главным богатством страны. Кедр был лучшим материалом для строительства кораблей, и финикияне строили их и для себя, и для продажи. На своих судах они вывозили и стволы кедра. Так, например, найденная в Египте надпись, нанесенная на каменную плиту около III тысяч лет до н. э., свидетельствует, что сорок кораблей, наполненных кедровым лесом, прибыли в Египет из Финикии.

Народ это был любознательный, переимчивый. Они переняли у древних шумеров и у критян массу полезных навыков. И прежде всего, научились строить из дерева суда с килем и шпангоутом, научились ориентироваться по Полярной звезде, знали основы навигации. В период своего наивысшего расцвета Финикия была связана практически со всеми частями света, знакомыми древнему миру. Они руководствовались теми сведениями о земле, которые стали достоянием человечества лишь через 2,5 тыс. лет, ко времени Великих географических открытий.

Финикийские кормчие внесли вклад в морскую науку, введя деление окружности горизонта на 360°, кроме того, они составили для моряков надежные небесные ориентиры.

 

 


Важнее, чем кедр и технологии строительства кораблей для человеческой цивилизации стало распространение финикийцами алфавита, который, как предполагают, они создали. Линейное письмо также возникло в Финикии около 1500 года до н. э. и вытеснило постепенно все другие формы письма. Кириллица, латиница, арабское и еврейское письмо берут начало от финикийского алфавита. Историки считают, что без алфавитного письма развитие мировой письменности, науки и литературы было бы невозможно. Распространили и алфавит, и линейное письмо по всему древнему миру именно финикийские мореплаватели.

Финикийцев с полным основанием можно считать первыми торговыми мореплавателями.

Навыки строительства кораблей с килем, способных совершать морские плавания, финикийцы переняли от критян и от «народов моря», которые около 1200 годов до н. э. стали переселяться из Европы, и уже имели навыки кораблестроения и мореплавания. Со временем они стали лучшими и кораблестроителями, и мореходами. Их парусники и галеры, имевшие киль, были надежны и красивы. Финикийцы считались лучшими моряками своего времени, и многие государства древних часто использовали их как наемников.

В начале XI века до н. э. жители Леванта плавали на одномачтовых лодках с большим квадратным парусом с высоко поднятыми штевнями, управляемых рулевым веслом. Борта соединялись палубным настилом, на котором купцы держали свой товар. Вначале они плавали главным образом по рекам – Тигру, Евфрату, Нилу, но затем освоили Персидский залив, Красное и Средиземное моря. Выходили они и за Гибралтар, достигали Британских и Канарских островов, берегов Индии.

В 36 км от финикийского берега лежит остров Кипр – первая из множества прекрасных гаваней на удобном морском пути, который пролегает по Средиземному морю.

Финикийский торговый корабль (ок. 1500 года до н. э.)

 

 

Финикийский корабль

 

      Ассиро-финикийский торговый корабль. Оригиналом для изображения послужил рисунок на одной из античных ваз, относящейся к VIII веку до н. э.

Древние финикийцы, очевидно, первыми среди народов Средиземноморских стран вышли в открытое море. Парусные корабли финикийцев, предназначенные для перевозки грузов, были известными далеко за границами своей Родины, отличались хорошими мореходными качествами и считались наилучшими кораблями того времени. Еще в IV тыс. до н. э. Финикия вела морскую торговлю с Египтом и Месопотамией, куда кроме общих товаров вывозился строевой и мачтовый лес для сооружения судов. Финикийцы имели добрые торговые связки с жителями островов Средиземного моря.

В середине II тыс. до н. э. финикийцы учредили ряд колоний в Средиземноморском бассейне. Плавание вокруг Африки по приказу египетского фараона Нехо (приблизительно IV век до н. э.) началось в Красном море, а через три года, преодолев пространства Индийского и Атлантического океанов, финикийцы дошли до Геракловых столбов (Гибралтарский пролив) и вернулись в Египет. Финикийцы считались в древности лучшими кораблестроителями. Греческий историк Геродот, живший в V веке до н. э., пишет, что среди кораблей всего персидского флота «наилучшим ходом отличались корабли, поставленные финикиянами».

На рисунке выше изображен финикийский торговый корабль, датируемый 1500 годом до н. э. Это довольно вместительное судно с мощными штевнями и двумя кормовыми веслами. Вдоль бортов крепились решетки из прутьев для ограждения палубного груза. Мачта несла прямой парус на двух изогнутых реях. К носовому штевню крепилась большая амфора из обожженной глины для хранения питьевой воды.

Ещё в эпоху Древнего Царства египтяне называли один из типов корабля «библским кораблём». Весьма возможно, что самое племенное название «финикийцы» произошло от египетского слова «фенеху», означающего «кораблестроитель». Древнейшим типом финикийского корабля был тяжёлый, но весьма приспособленный для мореплавания корабль, шедший главным образом под парусами и предназначенный для перевозок значительных грузов.

Создавая свою империю, финикияне никогда не завоевывали другие страны, они применяли не военную силу, а экономику. Всего необходимого достигали с помощью торговли, которую осуществляли на своих кораблях. Они плавали не только по всему Средиземноморью, но выходили в Атлантический и Индийский океаны. В XII – IХ веках до н. э. финикийцы основали колонии в Северо-Западной Африке, на юге Пиренейского полуострова, на Сицилии, на Сардинии.

Древние летописи характеризуют их как старательных и неугомонных торговых партнеров, отличных коммерсантов, авантюрных и упорных. И эти люди фактически управляли тем миром. Финикийцы были монополистами морской торговли многие века. Их торговые суда достигали больших размеров. Например, купеческое судно из города Тарса вмещало 500–600 человек. Лишь в 800 годах до н. э. греки отказались от услуг финикийцев, и сами начали перевозить свои товары по морю. Боясь конкуренции и пытаясь оставаться монополистами, финикийцы держали в тайне маршруты своих плаваний. Чтобы запугать конкурентов, они придумывали истории про морские ужасы – о Сцилле и Харибде, об участках моря, где вода настолько густа, что корабль не может двигаться.

Торговля Финикии и Сирии достигла высокого развития, что объясняется сравнительно высокой продуктивностью сельского хозяйства, успехами ремесла и благоприятными географическими условиями. Финикийские города находились в центре важнейших торговых путей, соединявших страны Передней Азии с бассейном Эгейского моря, с Африкой и Аравией. Эта торговля шла по сухопутным дорогам и по морским путям. Караваны торговцев двигались из Малой Азии, из Месопотамии, из Аравии, от Красного моря и из Египта, достигая городов финикийского побережья.

Одним из важнейших морских портов Финикии на восточном побережье Средиземного моря был город Библ (сейчас на этом месте, находящемся в 32 км от столицы Ливана Бейрута, расположен город Джебейль), через который шла морская торговля с Месопотамией, Египтом и Критом. В этот порт товары доставляли из глубинных районов, а отсюда корабли финикийцев отправляли их в разные уголки Средиземноморья. Это были суда особого вида, способные перевозить тяжелый строительный лес, и называли их «библскими». Наиболее оживленной была торговля с Египтом, куда из Финикии, кроме кедра, везли смолу, оливковое масло, металлы, лазурит и, возможно, рабов. Библ был тем портом, куда доставляли египетский папирус. От названия города Библ свитки папируса греки стали называть «библос», а отсюда произошло и слово «библиотека». Доставляли сюда и особо прочные канаты из папируса. В папирусе, найденном в 1891 году в Северном Египте, изложен рассказ посланника верховного жреца в Фивах, датированный 1080 годом до н. э. Посланец верховного жреца Ун-Амон, который находился 29 дней в гавани Библа, насчитал двадцать кораблей, отправившихся с товарами в Египет, и 50 кораблей, которые направлялись в другие страны. Доставка морем товаров была опасной и связана с риском нападения пиратов. Поэтому на кораблях всегда отправлялись отряды лучников.

Накопив огромные богатства от торговли, правители портовых городов приобретали в Египте произведения искусства, дорогие бытовые предметы. Вся финикийская земля считалась «землей фараона», а властелины городов – его чиновниками, но они пользовались полной свободой во внутренних делах и внешних сношениях с соседями. Властитель Библа, например, считался египетским князем и был скорее союзником фараона. Учёные считают, что между Египтом и Библом возникла цепочка морских портов и торговых факторий. При раскопках в местечке Эль-Амарна недалеко от Каира найдены около 400 глиняных табличек, на которых написаны послания из городов-государств Финикии к правителям союзного Египта. Предполагают, что их число было более 40.

Но особенно высокого расцвета достигла в Финикии морская торговля. Уже в IV тысячелетии до н. э. в эпоху Древнего Царства египтяне вывозят из Финикии много товаров, среди которых следует отметить оливковое масло и дерево. Предметами финикийского вывоза были наряду с этим вино, кедровое масло, скот, зерно, косметические и медицинские средства. Совершенно исключительное значение в финикийской торговле и во всей финикийской экономике занимал лес. Горные цепи Ливана и Антиливана, расположенные в непосредственной близости от торговых финикийских городов, а также прилегающие к Финикии горные области Малой Азии, Закавказья, Северной и Средней Сирии и Палестины были покрыты в древности крупными лесными массивами. Значительные лесные богатства этих районов, изобиловавших кедрами, киликийской и приморской сосной, а также другими ценными породами леса, давали возможность финикийским торговцам в большом количестве вывозить лес, в особенности строевой и мачтовый, в Египет, а также в Месопотамию. Прекрасно характеризует потребность египтян в дереве один рельеф времени Сети I, на котором изображено, как ливанские князья рубят кедры для египетского царя.

Дерево финикийцы вывозили и в другие страны. Так, Хирам I, царь Тира, посылал кедры царю Израильско-Иудейского царства Соломону для постройки иерусалимского храма. В VIII веке до н. э. финикийцы поставляли лес в Ассирию царю Саргону II для постройки его дворца. Иногда Финикия уплачивала ассирийским царям дань кедрами.

Колонизируя земли туземцев, финикийцы не допускали туда иностранцев. Если местные племена были сильны, то им выплачивали деньги за право торговли, а слабых они подчиняли. Вокруг колоний создавали зоны опустошенной земли, чтобы жители не общались с соседями.

Военные суда финикийцев представляли собой узкие и легкие корабли с одним рядом весел, которые строили из кипарисового дерева и скрепляли медными гвоздями. Вероятно, днища обшивали медью для защиты от морской воды. Имелись корабли 30-вёсельные (триаконтеры) и 50-вёсельные (петеконтеры). Начали они строить суда с остроконечным тараном. Для достижения более высокой скорости финикийцы создали суда, на которых гребцы располагались в два, а затем и в три, и в четыре ряда. Соотношение ширины и длины у этих судов составляло 1:5 или 1:8. На судне с тремя ярусами гребцов на веслах находилось 150 – 170 человек, 30 человек составляло экипаж, и 20 воинов должны были вести абордажный бой. Вдоль борта укрепляли щиты, что позже стали делать и викинги. При попутном ветре скорость такого судна составляла до 7 узлов (один узел – одна миля в час, а морская миля равна 1853 м).

 

Финикийское боевое судно VII века до н. э.

 

Сильного военного флота финикийцы не заводили, а строили его при необходимости, поэтому позже сравнительно легко уступили воинственным грекам свои колонии на побережье Архипелага и на Черном море. У торговых кораблей финикийцев корпус был короче, чем у боевых.

На рисунке – боевое судно VII века до н. э. с двумя ярусами весел, так называемая бирема. Это было первое двухъярусное весельное судно в мире. На биремах финикийцы воевали также на службе у египтян, ассирийцев и персов, в частности с греками.

Узкий, вытянутый корпус финикийской биремы состоял как бы из двух этажей, причем верхний был отдан кормчим и воинам. Для увеличения остойчивости корабля финикийцы опустили кринолины на уровень основного корпуса, разместив там ряды гребцов. Окованный бронзой, массивный, выступающий словно рог, таран являлся главным оружием узкой быстроходной биремы. Традиционное съемное парусное вооружение применялось при попутных ветрах и было типичным для Средиземноморья. Акростоль кормы круто загибался, подобно хвосту скорпиона, а балюстрада боевой площадки прикрывалась щитами воинов, укрепленными вдоль бортов.

Изображенный на рисунке ассиро-финикийский боевой корабль относится к 1000 – 1500 годам до н. э. Это довольно узкий, крепко скроенный корабль, с обшивкой вгладь, мощными штевнями и бархоутами, идущими по периметру судна. Палуба для воинов поднята на стойках в виде платформы. Она закрыта фальшбортом, на который навешивались щиты воинов. Массивные кормовое и носовое весла существенно отличали судно от подобных судов того времени. Их наличие позволяло кораблю менять курс на 180°, не разворачиваясь. Это значительно увеличивало маневренность. В свое время такое расположение рулевых весел ввел киевский князь Изяслав на своих боевых палубных ладьях. Кроме того, в бою эти весла прочно скреплялись с корпусом и играли роль таранов.

 

  Ассиро-финикийский боевой корабль

Мачта была съемная. Два ряда весел позволяют отнести этот корабль к классу бирем. Длина его колебалась от 25 до 35 м, ширина 4 – 5 м.

Представление о финикийских судах дают рельефы на стенах ассирийских дворцов и поднятые со дна останки кораблей, потерпевших крушение.

В 1971 году у берегов Сицилии был обнаружен такой затонувший корабль, длина которого составляла 25 м. Изнутри его борта были обшиты свинцовыми плитами, а на дне находился каменный балласт. Соотношение ширины и длины составляло 1:3 или 1:4. Двигалось такое судно силой ветра. На нём имелась мачта с большим четырехугольным парусом, а вёсла, число которых, согласно сохранившимся изображениям, не превышало десяти, располагались в два яруса, очевидно, использовали при безветрии. Имелись два кормовых весла для управления, но для маневрирования служил небольшой парус, крепившийся наклонно на мачту, установленную на носу. Груз и помещения для команды находились под палубой. Такие суда двигались медленно, но имели грузоподъемность до 20 тонн. Обычно переход составлял 40 км и проходил в светлое время суток. В гавани суда вытаскивали на берег, для чего выкладывали из хорошо отшлифованных камней направляющие, поливали их оливковым маслом и по ним выкатывали судно. Создавали финикийцы и суда для плаваний в дальние страны, которые имели повышенную прочность и размеры до 50 м в длину. О таком корабле имеется описание в книге пророка Иезекииля: «Из Сенирских кипарисов устроили все помосты твои; брали с Ливана кедр, чтобы сделать на тебе мачты; из дубов Васанских делали весла твои; скамьи твои делали из букового дере­ва, с оправой из слоновой кости с островов Киттимских. Узорчатые полотна из Египта употреблялись на паруса твои и служили флагом».

Во время плаваний финикийцы не только торговали, но и усваивали все новейшие изобретения и открытия соседних стран. Будучи людьми предприимчивыми, они неплохо зарабатывали, продавая добытые вещи. Но и сами финикийцы овладели многими искусствами и их изделия ценились во многих странах.

В городе Тир, который являлся самым крупным портом Финикии, был устроен сухой док для ремонта судов. Там же имелись многочисленные верфи. Царь Тира построил для Соломона целый флот, который находился в Красном море. Этот флот принадлежал Израилю, но все моряки на кораблях были финикийцами. Именно на этих кораблях был совершен поход в таинственную страну Офир. Вот что об этом походе сказано в Библии: «И послал Хирам на корабле своих подданных корабельщиков, знающих море, с подданными Соломоновыми; и отправились они в Офир, и взяли оттуда золота четыреста двадцать талантов, и привезли царю Соломону». Большинство ученых считают, что Офир находился между современными Эфиопией и Зимбабве.

С появлением кораблей, способных совершать дальние плавания, финикийцы целыми общинами стали покидать родину и переселяться в соседние регионы, основывая там колонии. В XII – ХI веках до н. э. финикийцы обустроили свои колонии вдоль всего побережья Средиземного моря: в Малой Азии, на Кипре и Родосе, в Греции и Египте, на Мальте и в Сицилии. Колонии не теряли связь с метрополией и платили ей дань.

Не только расчет вел финикийцев за горизонт, ими руководили и любовь к странствиям, жажда новизны, азарт, авантюризм, риск, тяга к приключениям. Они побывали на Азорских и Канарских островах, плавали к Британским островам, впервые в истории человечества обогнули Африку. Величайшей колонией финикийцев в Северной Африке стал Карфаген, созданный в 825 году до н. э. на берегу Тунисского залива, в просторной гавани. Он возник в самом узком месте Средиземного моря, в непосредственной близости от Сицилии. Удобное месторасположение города-порта позволило ему активно развивать торговлю с Египтом, Грецией, Италией.

 

Финикийско-карфагенское боевое судно

Осваивая берега Африки, карфагеняне к VII веку до н. э. создали колонии на атлантическом побережье Марокко, а позже овладели Испанией, Сардинией, Сицилией, Корсикой и некоторыми островами Средиземного моря. Карфагеняне осуществили несколько морских походов вдоль западных берегов Африки и берегов Западной Европы. К VI веку до н. э. относится плавание карфагенского царя Га

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
управленческие решения | Визначення, регулювання та відображення результатів інвентаризації в обліку.
vikidalka.ru - 2015-2017 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных