Основные причины проездов светофоров с запрещающими показаниями.

Основными причинами проездов светофоров с запрещающими показаниями являются:

1. Ненаблюдение за сигналами светофоров из-за:

- спешки в работе;

- неверного предположения машиниста, что сигнал изменится на разрешающее показание;

- стереотипного убеждения в открытом показании светофора (особенно пассажирских и пригородных поездов) при его запрещающем показании после графиковых стоянок на станциях;

- неправильного перераспределения внимания на обслуживание локомотива, вместо управления поездом и контроля за показанием сигнала;

- потери контроля за направлением движения в случае параллельного движения поезда при маневровой работе;

- управления локомотивом из задней по ходу движения кабины.

- восприятия синего показания светофора как белое в горизонтальных лучах солнца.

2. Невыполнение установленного регламента служебных переговоров перед началом движения в пути следования, при производстве маневровой работы из-за:

- отвлечений разговорами по радиосвязи или мобильному телефону при следовании на запрещающий сигнал;

- посторонних разговоров в кабине машиниста;

- проезда в кабине машиниста посторонних лиц;

- отсутствия полной информации о маршруте следования и плане маневровых передвижений;

- ошибочного восприятия:

плана маневровых передвижений за команду на начало движения, разрешающего показания светофора соседнего пути,

команды на движение при частичном или полном совпадении номеров локомотивов, поездов и фамилий машинистов на станциях и перегонах.

3. Самоуверенность и пренебрежение к профессиональной опасности.

4. Упрощение в выполнении должностных обязанностей с целью минимизации трудовых затрат на выполнение поездки.

5. Снижение физического, психоэмоционального и психологического состояния (кратковременные «провалы» внимания, засыпание, дремотное состояние) работников локомотивной бригады из-за:

- психофизиологической несовместимости работников локомотивной бригады по причине нарушения порядка их формирования;

- отсутствия полноценного отдыха перед поездкой;

- неправильного поддержания микроклиматических условий в кабине машиниста;

- употребления в поездке продуктов питания, лекарств и т.п., вызывающих повышение артериального давления, развитие заторможенности в деятельности человека, склонность к засыпанию;

- неприятного разговора с диспетчером или дежурным по станции;

- длительных стоянок у светофора с запрещающим показанием.

6. Незнание техническо-распорядительных актов (ТРА) станций и обслуживаемых участков в части:

- расположения и назначения светофоров, а также особенностей ухудшения их видимости в зависимости от погодных условий, наличия кривых участков пути;

- порядка приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;

- профиля пути участка обслуживания;

- выезда на участок обслуживания при отсутствии заключения для работы на нем.

7. Нарушения в управлении автотормозами поезда в части:

- позднего применения автотормозов, в том числе в зимний период;

несвоевременного применения экстренного торможения при неудовлетворительной работе автотормозов, особенно в зимнее время при следовании на запрещающий сигнал, а также при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций, требующих его применения;

- отсутствия контроля за давлением в тормозной и напорной магистралях локомотива и поезда;

- неправильного выбора момента начала торможения из-за:

недостаточной видимости или засветки сигналов горизонтальными лучами восходящего или заходящего солнца, особенно на станциях, расположенных по оси восток-запад,

ошибки в прогнозировании скорости и определении расстояния до сигнала с запрещающим показанием без учета профиля пути.

неправильного учета динамических качеств поезда и погодных условии (снижение коэффициента трения между колодкой и бандажом вследствие обледенения поверхности колодки, налипания на нее снега, попадания в рабочую зону влаги при дожде, тумане, инее), наличия в поезде воздухораспределителей, не сработавших по причине замерзания, особенно в начале зимнего периода, когда высока влажность воздуха, лихачества и недисциплинированности, влияния стереотипа алгоритма управления тормозами в поездах

меньшего веса и длины, ошибочного предположения машиниста, что сигнал изменится на

разрешающее показание;

- неправильного выбора величины ступени служебного торможения;

- применения рекуперативного и реостатного торможения, а так же крана вспомогательного тормоза при следовании на запрещающий сигнал светофора;

- отсутствия достаточных навыков технологии ведения поезда и управления автотормозами при обслуживании различных поездов за поездку (грузовой, пассажирский).

8. Увеличенное время реакции машиниста при изменении поездной обстановки из-за:

- снижения внимания в результате утомления или неполноценного предрейсового отдыха;

- незнания ТРА станции и расположения сигналов;

- невнимательности и нерешительности;

- снижения психофизиологических возможностей организма в утренние часы, особенно если они приходятся на окончание поездки.

9. Нарушения в эксплуатации приборов безопасности из-за:

- незнания алгоритма работы приборов безопасности;

- отсутствия проверки работоспособности приборов безопасности при приемке локомотива и перед началом движения;

- отключения или вмешательства в работу исправно-действующих приборов безопасности при сбоях в работе напольных устройств АЛСН, САУТ.

10. Отсутствия контроля со стороны машиниста за действиями своего помощника, которому доверено управление локомотивом.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: