Международные авиалинии Украины

Международные Авиалинии Украины (англ. Ukraine International Airlines, укр. Міжнародні Авіалінії України) — первая в Украине государственная авиакомпания с долей частного капитала. Авиакомпания МАУ - самая большая авиакомпания в Украине. В настоящее время принадлежит UIA Beteiligungsgesellschaft mbH (59 %), UIA Holding (26 %) (обе компании входят в группу Люфтганза) и Capital Investment Project (15 %). Базовым аэропортом МАУ является Киевский международный аэропорт «Борисполь». Основные направленияУкраина — Западная Европа, Украина — Ближний Восток, Украина — СНГ, Украина — Азия.

История.

Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» берет своё начало в 1992 году, когда было создано дочернее предприятие государственной авиакомпании «Авиалинии Украины» — Air Ukraine International.
Первый рейс был выполнен по маршруту Киев-Лондон-Киев 25 ноября 1992 года. Эта дата считается днём рождения авиакомпании МАУ.

С самого начала «Международные Авиалинии Украины» (сокращенно — МАУ) осуществляли свои рейсы на самолётах семейства Боинг-737, став, таким образом, первым в СНГ эксплуатантом авиалайнеров этого типа.

В середине 1990-х авиаперевозчик сменил имя и ливрею. С фюзеляжей самолётов убрали приставку Air и авиакомпания начала называться просто Ukraine International. Логотип на хвосте также был изменен. Вместо стилизованного трезубца-сокола в хвостовом кружке появился сокол.

После приостановки полётов Air Ukraine, «Международные Авиалинии Украины» фактически исполняют представительскую функцию, являясь по сути национальным авиаперевозчиком Украины.

Деятельность.

В настоящее время авиакомпания выполняет около 700 международных и внутренних рейсов в неделю, соединяя Украину (Киев, Львов, Донецк, Днепропетровск, Одесса, Харьков, Симферополь, Ивано-Франковск) и 40 столиц и крупных городов Европы, СНГ, Азии, Ближнего Востока и Африки. Также МАУ обеспечивает стыковки с маршрутами своих международных партнёров в более 3000 направлений по всему миру.

МАУ обладает сертификатом JAR-145, который даёт право на полный цикл технического обслуживания техники фирмы Боинг, включая выполнение сложных форм техобслуживания C-Check и D-Check.

Сертифицирована IOSA и IATA.

Флот авиакомпании.

Интересные факты.

Согласно статистике концерна «Боинг», МАУ — единственная авиакомпания в СНГ, которая проводит полное техническое обслуживание собственного флота.

Украинские Туристические Агентства и Украинская ассоциация журналистов неоднократно награждали МАУ в номинациях «Лучшая авиакомпания на Украине по продажам», «Лучшая украинская авиакомпания», «Лучший украинский авиаперевозчик».

В 2001 году авиакомпания стала официальным перевозчиком Папы Иоанна Павла II, а в 2008 официальным перевозчиком Вселенского патриарха Варфоломея І во время их визитов на Украину.

Выводы:

Во время изучения статистики несчастных случаев в период с 1998 по 2007, я заметила, что более серьезные случаи имели место в МАУ - 3 случая, в то время как в Николаеве Aэро всего 1. Но если вы посмотрите с другой стороны, в Николаев Аэро катастрофа произошла 1 и 3 несчастных случаев, а МАУ никаких происшествий и человеческих жертв. Таким образом, мы можем считать, что МАУ безопасная авиакомпания, судя по количеству инцидентов.

Я решил изучить причины инцидентов в МАУ и обнаружила, что большинство факторов, которые повлияли на события являются человеческий, технический, окружающая среда. Мы не можем винить авиакомпанию в этих мероприятиях. Авиакомпания обеспечила безопасную перевозку пассажиров, так что только говоря о некоторых организационных проблем внутри компании, технические аспекты и неудач летных экипажей, - авиакомпании могут быть наказаны.

Во время поисков информации о МАУ я получил общее мнение от пассажиров. Большинство клиентов удовлетворены полетом. Есть всегда люди, которых не удовлетворяют авиакомпании. Среди жалоб были: процесс полета, старые неудобные сидения, ужасное питания, неприветливый персонал, потери багажа и летные задержки.

Изученные мнения пассажиров,могу предложить обратить внимание на улучшения обслуживания пассажиров, а также и не стоит забывать о технических характеристиках самолета. Я надеюсь, что МАУ будет очень популярной и приятной авиакомпанией,их пассажиры комфортно смогут добираться до места назначения.

Задание 4. Оценка практической опасности и риски в зависимости от выбранного примере аварии.

Авиакатастрофа над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года — крупнейшая в истории Air France авиакатастрофа, произошедшая1 июня 2009 года. Airbus A330, выполнявший рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в воды Атлантического океана. Погибли 228 человек. В бразильском штате Рио-де-Жанейро 1 июня был объявлен трёхдневный траур, а во Франции в соборе Нотр-Дам де Пари 3 июня прошло траурное богослужение, на котором присутствовал президент страны Николя Саркози.

Окончательный отчет о катастрофе был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года. В качестве причин авиакатастрофы в нём называется обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие ксваливанию, вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Исчезновение самолета.

Самолёт A330 с бортовым номером F-GZCP (рейс AF447) вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж. Три с половиной часа спустя пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Представители Air France днём заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился. На борту лайнера находилось 228 человек (в том числе 12 членов экипажа). Это крупнейшая авиакатастрофа в историиAir France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года.

Известные данные о ходе полёта.

22:03 — вылет из Рио-де-Жанейро (31.05).

01:33 — последняя голосовая связь с самолётом: экипаж сообщил, что полёт проходит нормально, высота 11000 м, скорость 840 км/ч, предположительное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут.

01:48 — самолёт вышел из зоны видимости бразильской РЛС.

02:00 — автоматическое сообщение системы ACARS.

02:20 — автоматическое сообщение системы ACARS, «турбулентность», «отключение автопилота»

02:30 — расчётное время связи с диспетчером в Дакаре.

09:10 — запланированное по расписанию время прилёта в Париж

Хроника дальнейших событий .

05:30 — ВВС Бразилии начали поиски пропавшего самолёта.

07:15 — «Air France» заявляет о критической ситуации.

09:10 — Согласно расписанию, рейс AF 447 должен был прибыть в аэропорт Руасси-Шарль де Голль.

09:35 — Парижский аэропорт официально объявил о том, что самолёт A330 пропал.

10:17 — Поисковые спасательные группы Бразильских Воздушных Сил отправились на поиски самолёта близ острова Фернанду-ди-Норонья.

10:36 — «Air France» сообщает об отсутствии каких-либо новостей с борта пропавшего самолёта.

11:16 — Французский Министр окружающей среды Жан-Луи Барло сообщил, что к этому времени у самолёта уже должно было закончиться топливо. Он добавил: «Теперь мы должны рассматривать самый трагический сценарий». Чиновник предположил, что самолёт могли захватить.

11:42 — «Air France» подтвердила сообщение о неполадках с электропроводкой на пропавшем воздушном судне.

12:13 — «Air France» предположила, что неполадки с электропроводкой могли быть вызваны ударом молнии.

15:15 — Французский Министр отметил, что большинство из 228 пассажиров пропавшего воздушного судна — бразильцы, в то же время минимум 40 из них — французы, 20 — немцы.

16:32 — Представитель пресс-службы «Air France» сообщил, что на борту присутствовали 80 бразильцев. Кроме них, среди пассажиров были также немцы, итальянцы, китайцы, англичане, испанцы и один россиянин.

16:51 — Президент Франции Николя Саркози отметил, что теперь шансы найти пропавших «очень малы».

17:56 — Управляющий французской авиакомпании в международном аэропорту Рио-де-Жанейро Жоржи Ассунсау сообщил, что на борту упавшего самолёта находились россияне.

18:10 — «Air France» огласила полный список пассажиров судна A330. В целом на борту присутствовали граждане 33 государств.

Вторник, 2 июня

12:30 — Бразильские поисковые самолёты обнаружили обломок самолёта в 650 км к северо-востоку от бразильского архипелага Фернанду-ди-Норонья.

18:58 — Установлено точное место падения пропавшего самолёта А330.

20:09 — Бразильские и французские власти подтвердили, что обломки, обнаруженные в Атлантическом океане на расстоянии 650 км от бразильского побережья, действительно принадлежат пропавшему ранее самолёту компании «Air France».

Среда, 3 июня

09:00 — Министр обороны Бразилии Нельсон Жобим предупредил, что отыскать «чёрные ящики», находившиеся в кабине пилотов пропавшего самолёта компании «Air France», будет непросто из-за глубины океана.

16:37 — Французское Бюро по расследованию авиакатастроф сообщило, что «чёрные ящики» самолёта, потерпевшего катастрофу над Атлантикой, так никогда и не будут найдены.

17:08 — Стало известно, что Президент Франции Николя Саркози примет участие в религиозной церемонии для семей пассажиров A330.

Четверг, 4 июня

21:00 — Бразильские воздушные силы отказываются от более ранних заявлений и утверждают, что обломки, собранные в Атлантическом океане, включая деревянные поддоны и бакены, являются фактически всего лишь «морским хламом». Это также говорит о том, что большое пятно топлива, вероятно, не связано с самолётом.

Суббота, 6 июня

17:00 — Бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. Найден фрагмент хвостовой части самолёта.

Воскресенье, 7 июня

Ещё четырнадцать тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Авиакомпания Air France утверждает, что она производит замену датчиков скорости на самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

Понедельник, 8 июня

Бразильская поисковая команда вылавливает большую секцию хвоста, раскрашенного в цвета Air France, из океана. Военно-морской флот сообщает, что в зоне крушения было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

Вторник, 9 июня

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

Среда, 10 июня

Французская атомная подводная лодка «Emeraude», оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка крушения, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с самолетом 1 июня 2009 года. Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски.

4 июня 2009 года в 340 милях (547 километрах) от побережья Бразилии к северо-западу от островов Фернанду-ди-Норонья найдены обломки самолета. На следующий день, однако, было объявлено, что эти фрагменты не принадлежат пропавшему самолёту.

6 июня бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров, многочисленные фрагменты лайнера. Найден фрагмент хвостовой части самолёта.

27 июня бразильские вооружённые силы прекратили поисковую операцию, за время которой было найдено 51 тело погибших. Впоследствии число тел, обнаруженных на месте крушения рейса Air France Рио-Париж, снизилось до 50, об этом говорится в совместном заявлении Федеральной полиции Бразилии и института судебной медицины, отвечающего за опознание жертв трагедии. По данным судмедэкспертов, анализ ДНК выявил принадлежность одного из найденных в Атлантике фрагментов ранее обнаруженному телу. Таким образом, общее число найденных жертв авиакатастрофы сократилось с 51 до 50, из них опознаны 43 человека. 13 июля Французская сторона объявила о завершении операции по поиску «черных ящиков». Вместе с тем французская сторона не говорит о полном прекращении поисков, но об окончании всего лишь первой фазы и о скором начале второй. «Вторая фаза поисков стартует после 14 июля, в ходе них будут использоваться другие методы и инструменты», — заявил следователь BEA Ален Буйяр. Вторая фаза должна продлиться примерно месяц. Поиски будут вестись судном Pourquoi Pas, принадлежащим французскому исследовательскому морскому институту (Ifremer). Корабль оснащён мини-подлодкой Nautile и глубоководным роботом.

4 апреля 2011 года было сообщено, что фрагменты самолета были обнаружены исследователями Океанографического института Вудс Хоул. Находку сделало исследовательское судно «Алусиа», которое вышло из бразильского порта Суапи, чтобы принять участие в четвёртой поисковой операции. Глубина океана на месте обнаружения фрагментов составляла 3,4-3,8 км.

4 апреля во время первого погружения робота Remora 6000, продолжавшегося более двенадцати часов, среди обломков других частей самолета был найден бортовой самописец Flight Data Recorder (FDR), без модуля памяти Crash Survivable Memory Unit (CSMU), который содержит данные. Также были обнаружены большой фрагмент фюзеляжа, крыло, шасси и оба двигателя.

5 апреля министр экологии и транспорта Франции Натали Костюшко-Моризе выступила с заявлением: вместе с обломками лайнера роботы обнаружили и тела погибших пассажиров. По словам Костюшко-Моризе, специалисты с «Алусии» сумели локализовать не только целые части разбившегося самолета, но и останки его погибших пассажиров. Роботы засняли тела в сохранившейся кабине самолета, лежащей на дне рядом с другими обломками. Министр подчеркнула, что полученные данные позволяют установить личности погибших, чьи тела обнаружены на дне Атлантического океана. Более того, правительство Франции объявило тендер на сумму 5 миллионов евро на проведение операции по извлечению тел на поверхность.

28 апреля в ходе поисковой операции в Атлантическом океане был обнаружен контейнер одного из «черных ящиков». Само запоминающее устройство в контейнере обнаружено не было.

1 мая в ходе поисковой операции в Атлантическом океане было найдено запоминающее устройство одного из двух «черных ящиков» авиалайнера. По словам поисковиков, устройство находится в хорошем состоянии.

3 мая cо дна Атлантического океана был поднят второй бортовой самописец разбившегося самолёта. «Чёрный ящик» был обнаружен глубоководным аппаратом Remora 6000 вечером предыдущего дня.

5 мая сотрудники поисковой команды подняли на поверхность первое тело одного из пассажиров, погибших при крушении.

30 мая французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) проинформировало, что со дна Атлантического океана поднято 75 тел погибших при крушении самолёта. Таким образом с учётом найденных погибших в 2009 году и двух тел, поднятых на поверхность при обнаружении чёрных ящиков, общее количество составляет 127.

3 июня в Атлантике была завершена операция по поднятию со дна тел погибших и обломков самолёта. Всего со дна за время операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолета. Таким образом всего найдено 154 погибших. Всего на борту самолёта находились 228 человек. Оставшиеся 74 тела найдены не были. Также 3 июня было завершено поднятие обломков самого самолета. Судно «Иль-де-Сен», на борт которого погрузили обломки машины и человеческие останки, взяло курс в Тулузу, где находками займутся специалисты.

Расследование.

До нахождения и расшифровки «черных ящиков» единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствуют, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования крушения самолета А330 в Атлантике свидетельствуют о том, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского бюро расследования авиакатастроф (BEA), которое опубликовало доклад 2 июля 2009. По данным ВЕА, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна Airbus по подозрению в непредумышленном убийстве.

16 мая 2011 года появилась информация, что комиссии по расследованию причин катастрофы удалось скопировать все данные с бортового параметрического самописца. Представителям французского Бюро расследования и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) которое занимается выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полета с речевого самописца. Как заявили в BEA, все собранные данные отправлены на тщательный анализ, который планируется завершить в течение нескольких недель

5 июля 2012 г. BEA опубликовала окончательный отчёт об этом происшествии. Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, авария произошла в результате следующих основных событий:

-временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования

экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта

-экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости

-экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта

-экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию

-экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого

экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения,в кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами

экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.

Выводы:

Я рассмотрела катастрофу с очень тяжелыми последствиями и очень спорными расследованиями.Самое важное в ней,это смерти невинных людей,которые уже не вернешь,а некоторым родственникам даже и тел не вернули,так как невозможно их достать.

Перелеты через океаны очень трудные,так как невозможно связаться с экипажем,очень трудно определить местоположение самолета.

Итак,самые главные причина катастрофы стали:

Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Робера и Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.

Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.

Находившийся в правом кресле Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя, не сообщив об этом ни занимавшему кресло командира Роберу, ни пришедшему через минуту КВС Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до контакта с поверхностью. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить снижение не удалось.

Стоит отметить,что всегда нужно оставаться в «трезвом уме»,что бы не происходило,так как каждое действие несет за собой такие последствия.

Общий вывод:

При выполнении моей курсовой я проанализировала общее состояние аварийности в Украине за период с 1998 по 2007, аварий, происшествий и серьезных инцидентов, рассчитала общие коэффициенты аварийности, построила гистограммы, рассчитала количество событий, которые были вызваны окружающей средой, людским и техническим факторами.

Более того, я подсчитала аварии, несчастные случаи и серьезных инцидентов произошло с Ми-8, Ан-24 и Як- 42, после чего я сравнила особенности и представила подробные описания трех событий самолета Ан-24,а именно, катастрофы, аварии и серьезного инцидента.

После этого я сравнила две украинских авиакомпаний: «МАУ»и«Николаев Aэро ", а также представила детальную информацию о компании МАУ.

Так, в конце концов я выбрал одно крушение самолета и сделала глубокое расследование его,в том числе практических опасностей и рисков этого авиационного события.

Я бы сказала, что при выполнении этой работы я получила много интересных фактов о структуре расследования авиационного происшествия в Украине и некоторых странах Европы, узнала о разнице между аварией, происшествием и серьезным инцидентом, стало известно о факторах и основных причин событий в летно-технические характеристиках, опасности и оценки рисков.

Это понятно, что безопасность является наиболее важной вещью во всей авиационной отрасли.Основная задача авиационной персонала, сделать все возможное и даже невозможное, чтобы увеличить этот уровень безопасности, во избежание будущих аварий, чтобы исключить все возможные опасности и риски. Существует широкая система проектов и организаций, которые работают на их реализацией во всем мире, которые связаны с обеспечением безопасности полетов, и эти в проекты нужно много ресурсов, поэтому можно сказать, что безопасность стоит достаточно дорого, но тем не менее человеческая жизнь является важной. Тем не менее, я полагаю, что каждому, кто собирается связать свою жизнь с авиацией стоит знать все особенности проблем безопасности и постоянно пытаться увеличить уровень безопасности, чтобы избежать нежелательных последствий в будущем.

Список использованной литературы

1. Safety of flights: Term Paper Method Guide/ author Yu.V.Chynchenko. - K.: NAU, 2012. – 32 p.

2. Аналіз стану аварійності в цивільній авіації України за період 1998-2007 р.р. – К.: Державіаадміністрація, 2008. – 80 с.

3. DOC 9859. Safety management manual. – Montreal: ICAO, 2009. – 318 p.

4. Safety in aviation. Lecture in “Safety of flights”/

author Yu.V.Chynchenko. Ver.2.06/11.10.10. – 137 s.

5. www.aviation-safety.net

6. www.airdisaster.tu

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: