Главная

Популярная публикация

Научная публикация

Случайная публикация

Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Распределение сил на дистанции 100 км на XVII Олимпийских играх 2 страница




продолжительность лидирования сокращается и, наоборот, при попутном (более 5 – 6 м/сек) увеличивается. Удлиняются этапы лидирования на спусках с гор и подъемах при прохождении закрытых поворотов.

На проведение каждой смены (а их команда проводит более 350 – 400 раз) команда теряет более 700 – 800 м, что при скорости 13 м/сек составляет около 60 сек. Для компенсации такой потери каждый гонщик, начав лидирование и пройдя 30 – 35% своего этапа, постепенно увеличивает скорость (см. рис. 4, г), К концу смены темп в силу утомления гонщиков становится снова оптимальным. Это ускорение должно быть в пределах 3% от средней линейной скорости, т. е. составлять 0,2 – 0,3 сек. на 200 м.

Точно регулировать скорость могут только технически хорошо подготовленные и тренированные велосипедисты. В тех случаях, когда партнер по той или иной причине начинает снижать скорость, необходимо срочно произвести смену и на протяжении одного-двух этапов лидирования постараться увеличить скорость до оптимальной или несколько выше, чтобы компенсировать потерянное время. Увеличивать скорость следует постепенно. Резкие ускорения нарушают ритм педалирования, приносят дополнительную нагрузку на сердечно-сосудистую и нервную системы, изменяют фазы дыхания и т. д.

Если у одного из партнеров произошла авария с велосипедом (прокол однотрубки, поломка переключателя и т. д.), один или два гонщика останавливаются и оказывают ему помощь, а другой или другие продолжают движение, значительно снизив скорость. После устранения неисправности гонщики возможно быстрее набирают скорость и, догнав своих товарищей, продолжают гонку. После того как работоспособность восстановлена, рекомендуется несколько увеличить скорость, с тем чтобы наверстать упущенное время.

Если же гонщик может самостоятельно устранить в короткий срок (20 – 30 сек.) неисправность, то вся команда ожидает товарища, катаясь рядом сним. В это время имеет смысл проверить состояние велосипедов, принять питание, прополоскать рот и т. д.

Возможен и другой вариант. Гонщики продолжают движение и рассредоточиваются на расстояние 100 или более метров (в зависимости от времени, необходимого для устранения неполадок). Как только спортсмен устранил неисправность велосипеда, он догоняет ближайшего партнера и садится к нему «на колесо», тот, в свою очередь, развивая большую скорость, приближается к следующему, и уже втроем они настигают первого, который лидирует свой этап. Затем первый уступает место спортсмену, шедшему последним.

Применение этих вариантов зависит от затраченного времени, сил велосипедиста, потерпевшего аварию, и физических возможностей его партнеров, а также метеорологических условий и профиля трассы.

Если авария серьезная (повреждено колесо, переключатель, проколота однотрубка и т. п.) и на исправление повреждения надо 1 – 2 мин., то, очевидно, необходимо всем ждать своего товарища, оказывая ему посильную помощь. Правда, такие случаи бывают редко, так как команду сопровождает машина с запасными велосипедами. Если авария произошла у сильного гонщика, то с ним может остаться сильный спортсмен, а двое других должны продолжать гонку (при безветренной хорошей погоде или по ветру). При встречном ветре в холодную погоду этот вариант не рекомендуется.

В тех случаях, когда авария произошла перед подъемом в гору и гонщик сам может исправить велосипед, его партнеры, не снижая скорости, преодолевают подъем и там ждут товарища.

Это далеко не полный перечень возможных случайностей, происходящих во время соревнований. Поэтому на тренировках необходимо репетировать различные варианты оказания помощи гонщику. Такая практическая подготовка позволит спортсменам на соревнованиях сэкономить дорогие секунды.

Весьма важным моментом в гонке следует считать прохождение поворотов (одного-трех-пяти). Для этого гонщики используют два технических варианта: поворот со сменой лидеров и без смены. При этом в первом варианте осуществляется поворот «веером» и «цепочкой» (см. рис. 4, д, ж).

Поворот «цепочкой» по времени продолжается несколько больше, чем «веером», так как гонщики начинают тормозить раньше и по цепочке: вначале последний, за ним третий и т. д. Подготовка к повороту ведется на протяжении 70 – 80 м. Поворот «веером» заключается в том, что гонщики за 70 – 50 м до него выстраиваются в шеренгу и за 20 м начинают одновременно тормозить. Первым поворачивает гонщик, шедший четвертым и находящийся слева, за ним третий и т. д. Поворот «цепочкой» применяется на узких шоссе, а «веером» – на широких магистральных трассах.

Все команды стремятся закончить дистанцию в полном составе. Но на заключительном этапе дистанции (75 – 80 км от старта) могут происходить аварии, и правильные действия в этом случае решают успех. Если на устранение аварии необходимо несколько секунд, то имеет смысл применить один из вышеизложенных вариантов. Если задержка более продолжительна, то борьбу следует вести втроем. Может случиться, что потерпевший аварию – один из сильнейших в команде. В этом случае стоит взять велосипед у слабого или более утомленного товарища и передать сильнейшему.

Финишировать команды начинают с различных дистанций: выносливые за 15 – 10 км, быстрые за 10 – 5 км. Иногда для компенсации потерянного времени команды выполняют ускорения на тех участках дистанции, где их основные противники несколько снижают скорость.

В процессе гонки, и особенно на второй половине или на последней четверти дистанции, сильной команде приходится обходить более слабые коллективы. Как известно, даже самая слабая команда может мобилизоваться для улучшения своего результата и оказать упорное сопротивление обходящему ее противнику. Поэтому при подходе к обгоняемой команде необходимо увеличить темп и попытаться за счет разницы скоростей, без дополнительной борьбы обойти ее. Особенно это относится к участкам дистанции перед контрольным поворотом, к подъемам, к поворотам трассы. Обгонять команды следует с левой стороны, возможно на большей дистанции, плавно изменяя затем угол направления движения (см. рис. 4, е).

Для более точного учета судьями времени команды на финише спортсмен, прошедший в предельном темпе последнюю смену, несколько отстает (на 10 – 15 м). Тогда результат будет точно зафиксирован по третьему участнику. При финишировании следует соблюдать интервалы (по фронту), обеспечивающие свободу действий гонщикам. Финиш плотной группой может вызвать различные помехи и даже падение.

 

ГРУППОВАЯ ГОНКА НА ШОССЕ

 

Групповые гонки на шоссе проводятся на самые различные дистанции – от 50 до 200 км. Стартуют велосипедисты одновременно. Дистанция может быть кольцевой, между отдельными городами или проходить в две стороны (с поворотом).

В групповых гонках велосипедист может ехать за противником, при этом физическая нагрузка значительно уменьшается. Также несколько снижается нагрузка при спусках, при движении по ветру, на защищенных от ветра лесных дорогах. Возрастают физические нагрузки при увеличении скорости (ускорение, рывок, бросок), при пре­одолении подъемов, движении против ветра.

Нагрузки, получаемые гонщиком в процессе соревнований, по физиологической характеристике могут лежать во всех зонах интенсивности работы, начиная от умеренной – во время спада скорости, до максимальной – при рывках, на финише и т. д.

Особенностью велосипедного спорта на шоссе является то, что гонщики могут на любой скорости выключаться из работы на достаточно длительных отрезках дистанции (на спусках до нескольких километров).

Во время ускорений и рывков при резких уходах от противника, при контратаках, борьбе на финише, при преодолении коротких, но крутых подъемов, на заключительных участках пологих горных перевалов частота пульса спортсмена достигает максимальных пределов. Кислородный долг доходит до 90 – 95%.

Условия групповых гонок заставляют спортсмена иногда выполнять работу менее интенсивную, но более продолжительную. Уходы от группы или преследования подчас длятся по нескольку километров на околопредельных скоростях.

На трассах соревнований встречаются длительные подъемы, которые требуют субмаксимальной интенсивности в работе. Порой велосипедисту приходится десятки километров в одиночку догонять ушедших вперед, преодолевать пологие, но продолжительные горные участки, т. е. выполнять работу большой интенсивности. В те моменты гонки, когда скорость по тем или иным причинам снижается до средней или гонщик следует в большой и плотной группе, защищенной впереди едущими от встречного потока воздуха, кислородный запрос полностью удовлетворяется. Пульс снижается до средних показателей.

На рис. 5, а приводятся данные легочной вентиляции и потребления кислорода при изменении скорости от 30 до 50 км у сильнейших гонщиков СССР. Здесь же даны графики максимальных, средних и минимальных границ этих параметров. В табл. 9 приведены цифровые показатели этих параметров. Как видно из рис. 5, б и табл. 9, диапазоны легочной вентиляции и потребления кислорода колеблются у гонщиков в весьма широких пределах.

Таблица 9*

Фамилия Скорость
30 км 40 км 50 км
Л. В. П. К., Л Л. В. П. К., Л Л. В. П. К., Л
Бельский 84,7 3,06 175,2 4,90 198,6 5,39
Дохляков 80,8 3,07 83,7 4,06 122,6 4,50
Иыферт 74,1 4,02 93,6 4,79 135,6 5,12
Черевко 48,8 2,40 118,0 4,73 166,8 5,36
Шепель 51,7 3,10 90,7 4,49 160,9 5,55

* По данным М. Артыкова

Так, при скорости 30 км легочная вентиляция у Вельского была равна 84,7 л, а у Черевко – всего 48,8 л. Потребление кислорода у Иыферта было равно 4,02 л, а у Черевко – только 2,40 л. Наиболее экономичной была работа А. Дохлякова: при скорости 40 и 50 км соответственно 4,06 и 4,50 л. А вот С. Шепель, относительно экономично работавший при скорости 30 и 40 км, вынужден был при скорости 50 км потреблять почти предельное количество кислорода – 5,55 л. Зная спортивные качества гонщиков, мы можем предполагать, что в данном случае Дохляков и Иыферт обладают отличными скоростными качествами, и поэтому скорость 50 км не является для них предельной. Шепель и Вельский – выносливые гонщики, но по скоростным качествам они несколько уступают Дохлякову и Иыферту. Поэтому для них эта скорость является уже околопредельной, и, чтобы поддержать её, они

Таблица 10*

Скорость, км Лёгочная вентиляция, л Потребление кислорода, л
  35,9 1,62
  91,5 0,84
  76,0 1,05

* По данным М. Артыкова

приближаются в потреблении кислорода к своим максимальным границам. К тому же Вельскому при скорости 50 км приходится значительно увеличивать легочную вентиляцию (по сравнению с 30-километровой скоростью) и доводить ее до очень высокого предела – 198,6 л.

На табл. 10 даны диапазоны, в которых изменялись легочная вентиляция и потребление кислорода у испытуемых. При скорости 30 км разница в легочной вентиляции у Вельского и Черевко составляла 35,9 л, а в потреблении кислорода у Иыферта и Черевко была равна 1,62 л. Скорость возросла до 40 км, и мы наблюдаем увеличение диапазона легочной вентиляции у Вельского и Дохлякова до 91,5 л. В то же время разница в потреблении кислорода у этих гонщиков снизилась до 0,84 л. Это, видимо, говорит о том, что на данной скорости велосипедисты больше всего работают на тренировках и соревнованиях и функции их организмов адаптировались к такой нагрузке. Казалось бы, что при возрастании скорости еще на 10 км диапазон легочной вентиляции должен увеличиться. Однако он снизился почти на 15 л, а потребление кислорода возросло на 0,21 л. Это дает

нам право предполагать, что гонщикам необходимо в тренировках повысить

интенсивность. На крутых и длительных спусках, двигаясь за плотной

группой велосипедистов, гонщик после смены при лидировании прекращает педалирование на определенное условиями время и создает себе паузы «полного» отдыха.

Из данных, собранных на крупнейших соревнованиях, выяснилось, что активные гонщики, стремящиеся к победе, порой около 10 – 15% времени гонки действовали в зоне максимальной, а 25 – 30% субмаксимальной

интенсивности. Абсолютным отдыхом гонщики пользуются крайне мало – до 2 – 3%, а остальное время – 50 – 40% – работают в зонах большой и умеренной интенсивности.

Например на чемпионате мира 1966 г. в качестве «подопытных» были братья Гюйо (Франция), Стевенс, Дольман, ван Месте (Голландия), Бенфато, Фаверо, Денти (Италия), Кегель, Гавличек (Польша), Шепель и Кох (СССР). В протоколе против фамилий этих гонщиков делались отметки об их поведении в гонке, проходившей на очень трудной кольцевой трассе (9 км – подъемы, 7 км – спуски, 4 км – переменный рельеф с незначительным перепадом высот и лишь около 3 км равнинный участок) (рис. 6). Особенно трудным был непрерывный 5-километровый подъем, на котором все гонщики педалировали с субмаксимальной интенсивностью. Последнюю четверть километра они ехали с максимальной нагрузкой. Таким образом, при исключении ускорений на спусках и прямых участках, а также борьбы на дистанции гонщики около 2 км педалировали с максимальной интенсивностью, т. е. с отметки 6,7 по 7-й км, с 10-го по 10,4 км, с 13,6 км по 14 км, с 14,7 по 15 км, с 16,5 по 16,8 км и с 22,5 км по 22,8 км. Семь километров, т. е. более 30%, они педалировали с субмаксимальной интенсивностью, а остальные 6 км (25%) – с большой интенсивностью (при данных скоростях всей группы).

Из тех спортсменов, которых мы считали фаворитами, на первом круге (было восемь кругов) никто не пытался сделать рывок, уйти от группы и т. д. Со второго же круга начались отрывы от группы и борьба на дистанции между гонщиками.

В табл. 11, в графах кругов, стоят цифры: первая – количество километров, пройденных гонщиком с субмаксимальной интенсивностью, а вторая – с максимальной. В тех случаях, когда гонщик делал ускорение и уходил от группы, ему прибавляли за такой рывок 0,5 км, т. е. примерно столько, сколько длился рывок. Когда атаковали по два, три и более гонщиков, то им всем прибавляли по 0,5 км, а сумму километров, пройденных совместно, делили на количество гонщиков и фиксировали в графе субмаксимальной интенсивности.

Как видно из таблицы, наиболее активными были К. Дольман, К. Гюйо и Б. Гюйо и Бенфато. Первый из них стал чемпионом мира, а вот трое других оказались далеко сзади. Правда, у Бенфато и К. Гюйо были неприятности с инвентарем. Поляк Кегель не проявил никакой активности во время гонки, сохранил силы и занял на финише четвертое место.

Дистанция гонки – 184, 5 км. Из них Дольман почти половину дистанции работал в зоне субмаксимальной и максимальной интенсивности (около 88 км). И если учесть, что такая езда требовала примерно около 4 – 5 л кислорода в минуту, то общий расход энергии был весьма велик.

Участие в подобных гонках вызывает у спортсменов значительное увеличение обмена веществ. Потеря веса на дистанциях 30 и 164 км составляла соответственно 1 кг 666 г и 1 кг 792 г. *

Во время длительной работы организм гонщика достигает так называемого устойчивого состояния. В зависимости от характера деятельности в начале дистанции возникающий в тот или иной момент кислородный долг все же отражается на процессах окисления во время дальнейшей работы. Это оказывает влияние на работоспособность гонщика. При значительном кислородном долге гонщик чувствует, что мышцы ног как бы наливаются, деревенеют, появляется тугоподвижность в суставах и вялость. В групповых гонках на шоссе в основном участвуют спортсмены примерно с равноценной подготовленностью. Наибольший успех выпадает на долю тех гонщиков, которые умело используют свои физические и технические данные в различных тактических ситуациях.

В этих соревнованиях обычно принимает участие значительное количество спортсменов. Гонщик, желающий победить своих многочисленных противников, должен быть специально подготовлен к этому [1]соревнованию. Предсоревновательная тактическая подготовка заключается в том, что спортсмен знакомится с условиями данной гонки и трассой. Ему должны быть известны те гонщики, которые наиболее реально претендуют на победу. При этом необходимо знать их физические данные, техническую подготовку, тактические способности и, что не менее важно, волевые качества.

В связи с тем, что метеорологические условия, в которых проходит гонка, могут часто меняться, а порядок старта объявляется обычно накануне соревнования или перед его началом, тактический план ведения гонки окончательно уточняется непосредственно перед стартом. Наилучшим изучением трассы будет личный осмотр ее на всем протяжении.

Сведения об основных противниках должны быть возможно более полными. Надо знать их результаты в соревнованиях с раздельного старта в командных и групповых гонках. Возможные совместные тренировки, рассказы товарищей, сведения, полученные от других соперников, должны создать представление об умении противников пользоваться техническими приемами (рывок, подъем в гору, прохождение спусков, поворотов, финиширование, бросок на линию финиша и т. п.). Поведение спортсмена в жизни, на тренировках, в предыдущих соревнованиях, отдельные черты характера помогут расширить представление о нем.

Тактическое мастерство противников характеризуют их успехи в групповых и других гонках.

Собирать сведения о противнике следует задолго до того, как сам спортсмен войдет в число гонщиков данной классификационной группы. Сведения о гонщиках следует записывать в дневниках спортсменов или специальных блокнотах. Сопоставляя полученные данные и свои возможности, гонщик может составить принципиальную схему своего поведения в данном соревновании.

Поведение спортсменов в гонке чрезвычайно разнообразно. Одни гонщики тактический план строят на использовании преимущественно физических качеств, другие – на экономичности работы, третьи – на ошибках противников в ответственных моментах гонки, четвертые учитывают все, что было сказано ранее.

Из опроса и анкетирования большого числа гонщиков и тренеров, а также из анализа многих крупнейших соревнований, включая и первенство мира, нам удалось выявить, что всех велосипедистов можно условно разделить на четыре группы по их поведению в гонках, а также физическим, физиологическим и психологическим данным.

Первая группа предпочитает проявлять большую активность на протяжении всего, соревнования. Ее цель – уход от противников и окончание дистанции без острой финишной борьбы. Эти спортсмены обладают отличной выносливостью, способностью преодолевать горные перевалы, успешно бороться с ездой против ветра и т. п. Но в то же время таким спортсменам не хватает необходимых спринтерских качеств для борьбы на финише. К таким гонщикам можно отнести чемпиона XVI Олимпийских игр итальянца Э. Бальдини, ушедшего в одиночку от группы за несколько десятков километров до финиша. Примерно подобным же образом чемпионом в Риме стал советский велосипедист В. Капитонов.

На матче олимпийских команд страны 1966 г. на шоссе вокруг озера Севан динамовец С. Шепель, на первенстве СССР 1966 г. А. Дохляков, на чемпионате мира этого же года голландец Э. Дольман и англичанин Л. Уэст решили заблаговременно обеспечить себе победу, уйдя от своих противников. Все эти гонщики знали, что если они придут к финишу в большой группе, то успеха не будет, так как там всегда найдутся сильные «финишеры», которые и победят.

Эти гонщики имеют относительно среднюю жизненную емкость легких, средние показатели максимального потребления кислорода, низкий весо-ростовой показатель. Жизненная емкость легких (ЖЕЛ) 5 – 5,5 л, максимальное потребление кислорода (МПК) – 72 – 76 мл на 1 кг веса, 380 – 410 г на 1 см роста (см. табл. 2).

Такие спортсмены обладают очень экономичной техникой педалирования, используют относительно небольшие передаточные отношения на своих велосипедах. Эти гонщики, зная трудные и сложные участки дистанции, выполняют перед ними или непосредственно на них рывки, ускорения для раздробления основной группы. Рывки следует делать до тех пор, пока не создастся такая тактическая обстановка, при которой преследовать ушедшего никто не решается. Это может произойти при утомлении одних гонщиков, нерешительности других, при помощи своих партнеров; из-за командных разногласий в головной группе и т. п. Иногда это случается и потому, что противники недооценили атаковавшего. К такому типу велосипедистов можно отнести и тех, кто пытается уйти не в одиночку, а небольшой группой, способной отразить все контратаки оставшихся сзади. Эти спортсмены в начале или где-то на дистанции стремятся создать группу, в которой бы были работоспособные, трудолюбивые гонщики. Велосипедисты могут уходить группой или по одному, отрываясь от авангарда. Спортсмены для этого используют боковой встречный ветер, рельеф и покрытие трассы. При встречно-боковом ветре группа выстраивается с таким расчетом, чтобы догоняющий не мог «сесть на колесо». Уходя по одному, спортсмены рывком выходят вперед и, меняя по диагонали направление движения, не дают возможности организовать преследование командой.

Нередко среди ушедших оказываются и «финишеры». Тогда более выносливые, заставляя «финишеров» выполнять также большую работу, уравнивают свои и их возможности. В том случае, когда выносливые видят, что быстрый гонщик экономит силы, его предупреждают, а если и это не помогает, то уходят от него.

Подобный план лишь тогда может иметь успех, когда группа монолитна и интересы всех будут совпадать. Здесь, конечно, может возникнуть много ситуаций, среди которых главными будут общая настройка группы и физические возможности ушедших.

Гонщики второй группы предпочитают к концу дистанции проявлять в авангарде большую активность. При возможности они пытаются уйти в одиночку или с небольшой группой, в которой не было бы «финишеров». Рывки и ускорения разрывают головную группу и заставляют; всех активно работать. Для выносливых гонщиков это не так опасно, как для «финишеров», которые берегут свои силы для заключительной атаки.

У таких велосипедистов относительно средние качества выносливости и финишной скорости, но высокая способность быстро восстанавливаться. По некоторым физиологическим показателям они близки к первому типу спортсменов (ЖЕЛ – 5000 – 6000 мл, МПК – 75 – 78 мл и 400 – 420 г на 1 см роста). Эти гонщики в начале дистанции стремятся занять хорошую позицию, обеспечивающую экономичную деятельность и обзорность. Главной задачей здесь является или пресечение атак выносливых велосипедистов, или своевременное и выгодное присоединение к уходящим.

В первом случае чем раньше спортсмен включится в преследование своих основных противников, способных уйти, тем меньше будут его энерготраты. Часто для преследования гонщик использует активность других. Нередко такой спортсмен провоцирует соперников для атаки в заключительной части дистанции. Опытный и грамотный гонщик заставляет своих основных соперников догонять уходящих. Он также использует приемы разрыва в ушедшей группе с целью измотать «финишеров». Для этого гонщик занимает место за последним в группе и в момент смены увеличивает скорость. Возможно и обратное положение: основной противник на финише занимает место за тем велосипедистом, который делал вид, что ему трудно «сидеть на колесе» и он отстает. Едущий сзади, без сомнения, не захочет из-за кого-то отставать и устремляется вперед. Можно и самому догонять ушедших вперед. Делать это следует резко, чтобы идущий сзади выполнял такую же работу. Но здесь нельзя ошибаться в оценке своих возможностей. Эту тактическую схему избирают спортсмены, установившие к концу гонки, что на финише их скоростные данные ниже, чем у основного противника.

Гонщики третьей группы на протяжении всей дистанции стремятся быть в головной группе, способствуют организации погони и к финишу всячески стремятся приехать в большой группе. Эти спортсмены по своей конституции значительно мощнее, чем представители первой и второй групп. Жизненная емкость легких у них примерно та же, максимальное потребление кислорода такое или несколько ниже. Спортсмены обладают мощным рывком и отличным финишем (ЖЕЛ – 5000 – 6000 мл, МПК – 73 – 75 мл, 420 – 450 г на 1 см роста).

Велосипедисты-«финишеры» сами не стремятся пресекать атаки, но делают все для организации преследования. Как только кто-то бросился вперед и гонщик знает, что атаковавший может уйти, он очень коротким ответным ускорением увлекает за собой группу, сразу уступая ей лидирование. Вся его деятельность пронизана желанием сэкономить силы для финиша. Чем больше будет группа, тем легче в ней экономить силы.

Четвертая группа гонщиков обладает примерно такой же выносливостью, как первая, и способностями хорошо финишировать, как третья группа. Эти спортсмены активны на протяжении всей гонки, включая и финишный участок.

Сочетание скоростных качеств и выносливости позволяет таким гонщикам применять чрезвычайно разнообразную тактику. Спортсмены этого типа обладают в большинстве своем высоким показателем максимального потребления кислорода, большой жизненной емкостью легких, весо-ростовой показатель у них близок к показателям гонщиков третьей группы. Показатели ЛВН (латентное время напряжения) и ЛВР (латентное время расслабления мышц) близки к данным гонщиков-преследователей на треке, а у некоторых – спринтеров (ЖЕЛ – 5500 – 6500 мл и более, МПК – 76 – 82 мл на 1 кг веса, 410 – 450 г на 1 см роста).

Эти гонщики охотно поддерживают атакующих в начале дистанции, сами нередко бывают застрельщиками подобных приемов в любой момент гонки. Используя свои скоростные качества, они, как говорят, «разбрасывают» невыгодные им группировки и создают новые. От таких гонщиков уйти в одиночку почти невозможно. На финише они проявляют отличные спринтерские качества и первое место в основном разыгрывают между собой. Участие в соревновании нескольких таких гонщиков, представляющих разные команды, зачастую гарантирует, что велосипедисты придут на финиш большой группой.

Перечисленные характеристики основных групп гонщиков позволят спортсмену более детально отработать тактический план будущего соревнования.

Из анкетного материала, собранного у гонщиков, тренеров и специалистов велосипедного спорта, мы выяснили основные вопросы, которые ставят перед собой участники предстоящей групповой гонки. Часть из них носит общий характер, а некоторые – весьма конкретный. Это вызвано тем, что все связанное с поведением противников требует творческого подхода. Условия же проведения гонки, правила соревнований, трасса и метеорологические условия относительно постоянны.

Накануне или в день соревнования тренер и гонщик должны разрешить для себя следующие вопросы: какую избрать тактику? какое место в группе следует занять? за кем надо следить в начале и середине дистанции? кто может быть опасен на заключительном этапе гонки? где противники могут перейти к атаке? как бороться с этими атаками? кто может выиграть финиш? за сколько метров до финиша следует начать заключительную атаку? по какой стороне шоссе следует финишировать?

Перед гонщиками первой группы будут стоять следующие проблемы: когда и где должны быть проведены атаки? кто из противников может контратаковать и где? кто из противников может быть включен в уходящую группу? при какой командной ситуации надо прекратить погоню? как поступить, если перед финишем группа догонит, и как лучше финишировать в этом случае?

При выборе тактики гонщик должен решить, быть ли ему активным или выполнять определенную работу, но с возможно большей экономичностью, быть ли ему в головной группе или где-то рядом с основными противниками. Зная своих соперников, можно предполагать, кто из них будет пытаться уходить и где это может произойти. Здесь должны быть изучены все те отрезки дистанции, где можно успешно атаковать. Эти сведения позволяют при знании противников выбрать наиболее рациональные методы и средства борьбы с ними.

Помимо гонщиков, способных оторваться от группы, не следует забывать и тех, кто будет первым на финише. И в том случае, когда уже начался заключительный этап гонки, все внимание должно быть сосредоточено на них. Зная свои возможности на финише и сопоставив их с условиями погоды и рельефа, гонщик намечает примерные участки для атаки.

Выбор пути для финиширования всецело зависит от направления ветра, качества покрытия шоссе и его рельефа. При встречном или попутном ветре важное значение имеет покрытие шоссе. Гонщик должен выбрать такой путь, на котором он мог бы развить предельную скорость. При встречно-боковом ветре финишировать следует по краю шоссе.

Подготавливая гонщика к уходу от группы, тренер в соответствии с условиями трассы и погоды намечает участки, где бы спортсмен мог атаковать. При этом разбираются различные ситуации, которые могут возникнуть в процессе гонки. Здесь учитываются все возможные контрмеры противников, как отдельных, так и всех вместе. Необходимо учесть положение команд, личные отношения между контратакующими. В тех случаях, когда – попытки уйти не увенчаются успехом, должны быть предусмотрены варианты ухода с теми или другими гонщиками. Если создалась невыгодная обстановка для командного зачета или личного успеха, то гонщик должен подготовить дополнительные варианты ухода от группы. Если же атака увенчалась успехом и гонщик ушел от группы, его необходимо информировать о поведении преследователей, их скорости, интервале, разделяющем его и группу.






Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2024 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных