МОРСКОЕ МИНИСТЕРСТВО И СТРОИТЕЛЬСТВО ФЛОТА 3 страница

Откровенное изложение своих требований Нобель дополнил (139) и рядом намеков. Он заметил, что причины высоких цен на продукцию отечественного машиностроения кроются: «а) в дороговизне металлов и горючих материалов, б) в неимении постоянных заказов и необходимости содержать множество людей без занятий в ожидании будущих работ... и в) в обеспечении подрядов и задатков залогами, от которых освобождены иностранные заводы»[369]. Элементарная логика подсказывала, что, если правительство желало снижения цен на отечественные машины, то оно должно было устранить эти причины. (Удешевление металлов, по-видимому, связывалось Нобелем с ликвидацией запрета на ввоз чугуна и железа морем, в чем были сильно заинтересованы владельцы машиностроительных предприятий, в особенности петербургские.)

Морское министерство было готово пойти навстречу некоторым из этих требований. Но оно опасалось, что не частная промышленность станет обслуживать казенные потребности, а морское ведомство будет содержать своими заказами частные заводы. Разделить бремя поддержки отечественного судостроения и машиностроения оно предполагало с российским коммерческим флотом. В апреле 1856 г. по ходатайству вел. кн. Константина Николаевича был высочайше учрежден Комитет для изыскания средств к развитию русского торгового флота. В состав Комитета под председательством управляющего министерством Ф.П. Врангеля вошли два чиновника Министерства финансов, чиновник Государственной канцелярии и семь коммерсантов и судохозяев. Комитет поставил перед собой задачу выяснить, «какие законы следовало бы дополнить, отменить или изменить для облегчения торгового мореплавания и какие льготы следовало бы предоставить судохозяевам и негоциантам для этой цели»[370].

По этим вопросам было представлено несколько записок. Коммерции советник И. Савин подал «Мнение о причинах, препятствующих к развитию Российского купеческого мореплавания», в которой предлагал правительству предоставить «существенные преимущества тем из русских купцов, которые будут производить за свой счет заграничную торговлю», «выдавать ссуды под русские купеческие корабли, а также и под отправляемые и привозимые на них русскими негоциантами товары», облегчить получение коммерческого и мореходного образования, «даровать большую свободу желающим поступить на суда», а также ограничить как каботажное, так и своеземное (т.е. между российскими портами в разных морях) плавание исключительно отечественными судами[371].

Предложения Савина оказались довольно умеренными и, за исключением последнего пункта, не содержали в себе требований исключительных прав и преимуществ. Но лиха беда начало! Спустя три месяца пять негоциантов, среди которых был и Савин, подали записку в дополнение к первой. Теперь уже коммерсанты сетовали на то, что «нет возможности сделать (140) отличие образованного, просвещенного негоцианта от простого сидельца в лавке, записавшегося в гильдию, или торговца на городской площади». Авторам записки весьма было желательно чтобы купцам, занимающимся внешней торговлей, «было исключительно присвоено звание негоциантов, постановив сбор с таковых негоциантов наравне с купцами I гильдии, но дав пред сими последними преимущества на получение почетного гражданства и звания коммерции советника». Не претендуя на исключительное право для своих соотечественников на занятие внешней торговлей, они требовали «взимать с иностранных гостей по крайней мере бо́льшие повинности, как с коренных русских негоциантов», а для большего облегчения конкуренции с иностранцами испрашивали «небольшие денежные вознаграждения за плавания в чужие края». Правительству предлагалось устроить купеческую корабельную верфь на 6 кораблей, половину которой следовало отдать в бесплатное пользование частному судостроителю или компании на 10–15 лет, а другую половину предоставить бесплатно же для желающих строить корабли с обеспечением лесом по казенным ценам[372]. Для образования «отечественных мореходцев», считали купцы, необходимо было, чтобы морское ведомство незамедлительно выполняло просьбы судохозяев об отпуске им военных моряков, а вольных матросов освобождало от рекрутской повинности и время плавания на торговых судах засчитывало в срок военной службы.

Таким образом, обсуждение вопроса о развитии торгового флота показало Морскому министерству, что его стремление опереться на коммерческое судоходство наталкивалось на желание самих коммерсантов и судохозяев найти казенную опору и поддержку. Для казны, и без того обремененной покровительством железнодорожному строительству и тяжелой промышленности, такая поддержка была бы тяжелой обузой. Поэтому государство ограничило свое покровительство торговому мореплаванию участием в учреждении в 1856 г. Русского общества пароходства и торговли. Правительство было прямо заинтересовано в деятельности этого общества, так как в условиях действия Парижского трактата слабость Черноморского флота оно надеялось компенсировать развитием частного пароходства. В случае войны оно полагало усилить флот пароходами РОПИТа. Казенная поддержка РОПИТа была весьма энергичной: правительство не только скупило треть акций общества на 2 млн. руб., но и передало обществу некоторые казенные пароходы, а также постоянно субсидировало компанию помильной платой за плавание судов.

В 50–60-е годы РОПИТ был единственной крупной пароходной компанией в России. Однако практическая польза от нее для Морского министерства была невелика. Судостроительная база общества оставалась слабой, и в эти годы оно в основном покупало пароходы за границей. Правда, во время войны 1877–1878 гг. министерство нашло эффективное применение (141) некоторым пароходам РОПИТа, использовав их для минных атак турецких кораблей.

Самой надежной основой отечественного судостроения по-прежнему оставалась казенная промышленность. Однако казенные верфи и заводы в том виде, в каком они находились в середине 50-х годов, как уже отмечалось выше, не удовлетворяли министерство. Либеральная бюрократия, признавая превосходство частнокапиталистической организации производства, соответственно и реорганизацию казенной промышленности намеревалось вести на началах, заимствованных из опыта частных предприятий. Когда в 1853 г. в Морском министерстве возникла уже упомянутая выше переписка между кораблестроительным департаментом и департаментом корабельных лесов по вопросу о сравнительной выгоде казенного и подрядного способов строительства кораблей, то второй из департаментов предложил исследовать подрядную систему с целью «приискать средства и при производстве работ казенными распоряжениями и лесами к достижению тех удобств, дешевизны и сокращения расходов, которые подали повод к принятию системы постройки кораблей с подряда»[373]. Но изучить способы действий подрядчиков оказалось не так-то просто. На вопрос, «какие причины дают подрядчику возможность при производстве работ достичь по некоторым статьям расходов сокращения и дешевизны сравнительно с издержками, делаемыми по тем же статьям казною», С.Г. Кудрявцев, один из основных подрядчиков морского ведомства, витиевато, но без всякой дипломатии уклонялся от ответа: «...Я стараюсь пользоваться всеми различными, однако же неопределенными, но законными обстоятельствами по своим коммерческим сношениям, какие только благоприятствуют выгодному для меня исполнению обязательства с казною»[374].

Несмотря на неудачу попыток проникнуть в тайны распоряжений частных подрядчиков, Морское министерство в целом хорошо представляло себе основные преимущества капиталистических предприятий. Рациональная организация производства, коммерческий расчет, эксплуатация вольнонаемного труда – эти начала были очевидны и без детального исследования деятельности частных предпринимателей. Применение же этих начал к организации казенного хозяйства Морское министерство считало одной из самых насущных своих задач. «В настоящее время, – говорилось в его отчете, – необходимость заставляет нас действовать более экономическим образом, вводить постепенно хозяйственные расчеты и соображения, и все сие неминуемо поведет к выгоде для казны и народа»[375]. Во второй половине 50-х годов Морское министерство предприняло ряд мер, направленных на применение этих начал к организации казенного хозяйства.

Рационализация устройства адмиралтейств, портов и заводов ограничилась четким распределением кораблестроительных работ по различным заведениям, а также реорганизацией их административного управления. Разбросанность адмиралтейств в (142) Петербурге и Кронштадте, отмечалось во всеподданнейшем отчете, «соделывает невозможным правильное хозяйство и успешный, действительный надзор за кораблестроительными работами». В результате сосредоточения кораблестроительных средств в Петербургском порту он стал главным центром строительства кораблей Балтийского флота. При этом Новое Адмиралтейство предназначалось для сооружения судов казенным способом, верфь на Галерном островке – для подрядных построек. В Кронштадте концентрировались «средства для вооружения и содержания или ремонтирования флота». Основным предприятием по ремонту судов становился Кронштадтский пароходный завод. Наконец, Ижорским заводам предстояло заниматься «исключительно изготовлением механизмов, прокаткою железа и большими ковками»[376]. Таким образом, организация кораблестроительного хозяйства, рассредоточенного по трем центрам, приобрела более четкую и рациональную структуру.

Что касается административного управления кораблестроительным ведомством, то его реорганизация совершалась в рамках общей реформы Морского министерства и портовых управлений. Предоставление бо́льших прав капитанам над портами и подведомственным им учреждениям должно было способствовать развитию их инициативы. Однако самостоятельность чиновников, как бы она ни была велика, не могла сравниться с самостоятельностью частных предпринимателей. Пока существовали служебная ответственность первых, они не могли пользоваться той свободой коммерческих распоряжений, какой пользовались вторые. Выгоды казны должны были по-прежнему обеспечиваться соблюдением определенных формальных требований. Поэтому и коммерческий расчет в деятельности казенных предприятии должен был обрести такие формы, которые обеспечивали бы надежный административный контроль.

С целью выработки таких форм в 1856 г. за границу был отправлен чиновник особых поручений Морского министерств М.X. Рейтерн. За три года он объехал Пруссию, Францию, Англию и США. Он изучал финансовую сторону деятельности морской администрации этих стран и по возвращении опубликовал в «Морском сборнике» несколько статей, посвященных денежному и материальному счетоводству во французском и прусском морских управлениях[377]. Правда, к этому времени опыту и знаниям Рейтерна было найдено более широкое применение, чем преобразование бухгалтерии Морского министерства. Он стал главным советником вел. кн. Константина Николаевича по финансовым проблемам империи, и ему уже уготована была деятельность по Министерству финансов. Тем не менее некоторые замыслы Рейтерна прошли первоначальную проверку в морском ведомстве, в частности введение единства кассы, двойной итальянской бухгалтерии и т.д.

Гораздо более существенным нововведением в организации казенного хозяйства была ликвидация крепостного труда и (143) замена его вольнонаемным. Мысль о том, что выгоды дарового подневольного труда являются мнимыми, укрепилась в сознании генерал-адмирала и его окружения еще в то время, когда они только брали бразды морского правления в свои руки. В первую очередь либеральная бюрократия обратила внимание на расточительное отношение казны к тому, что дается ей даром. «Основная мысль рекрутской повинности, как налога личного и самого тягостного, – взывал к здравому смыслу глава флота, – состоит в том, что народ обязан выставлять из среды своей воинов на защиту отечества, но отнюдь не людей на разные мирные работы, как напр., чтоб быть дворниками при казенных домах, очищать снег и нечистоты, возить воду, служить кучерами, мастеровыми и т.п. От постоянного обращения на подобное дело большого числа казенных людей у нас вышло, что казенный человек или личная услуга его ценится гораздо дешевле денег, т.е. что начальнику или ведомству, имеющему в своем распоряжении нестроевых членов, весьма легко назначать их на разные работы, тогда как трудно ассигновать казенные суммы»[378].

Отвлечение матросов от морской подготовки, непомерно большая доля нестроевого контингента, расточительность эксплуатации дарового труда заслуживали осуждения не только по соображениям гуманности или заботы о боевом духе флота, но и представлялись Морскому министерству невыгодными в экономическом смысле. И если в 1856 г. Константин Николаевич еще с некоторою осторожностью заявлял, что труд казенных мастеровых «несравненно хуже и обходится часто дороже труда наемных людей»[379], то спустя три года это мнение было выражено более категорично: «...Работа с воли, наймом всегда лучше и выгоднее работы обязательной»[380].

Формы организации казенной рабочей силы в морском ведомстве были весьма многообразны. Они были представлены рабочими экипажами, в которых состояли мастеровые и рабочие верфей и заводов, ротами портовыми, комиссариатскими, госпитальными, конюшенными, военно-рабочими, арестантскими. Крепостными работниками морского ведомства считались охтенские и черноморские поселяне, приписанные еще в XVIII в. к адмиралтействам в Петербурге и Николаеве.

Ликвидация крепостного труда в морском ведомстве началась с освобождения охтенских поселян от адмиралтейской повинности. Повинность эта в середине XIX в. была в значительной степени номинальной, и Морскому министерству легче всего было ликвидировать то, что уже почти не существовало. В 1854 г. Б.П. Мансурову, чиновнику из молодой плеяды, было поручено изучить историю и современный быт охтенских поселян. Первые плоды изысканий Мансурова были опубликованы в конце того же года[381]. Спустя два года Морское министерство издало его развернутый четырехтомный труд «Охтенские адмиралтейские селения. Историческое описание» (Спб., 1856). Исследование Мансурова доказывало, что зависимость поселян от (144) морского ведомства обременительна как для самих поселян, так и для министерства, поскольку усложняет его административную работу. В 1858 г. охтенские поселяне были уволены из адмиралтейского ведомства. При этом им было разрешено либо приписаться к городским или сельским сословиям, либо вступить в отдельное Охтенское пригородное общество. Вся земля, отведенная Охтенским селениям, сохранилась за обществом, причем наделы, которыми пользовались отдельные поселяне, безвозмездно передавались им в потомственное владение, а остальные земли оставались в общественном пользовании. В 1861 г. последовал указ об увольнении из морского ведомства и Черноморских поселян[382].

Пока исследовался вопрос о том, как возникли адмиралтейские селения, во что они развились и каким образом от них избавиться, Морское министерство предприняло шаги к упразднению и других форм крепостного труда. В 1856–1857 гг. были переведены в военно-сухопутное и гражданское ведомство морские арестантские роты, а работы, которые они выполняли, были переложены частью на матросов, частью на вольнонаемных рабочих. В 1860 г. упразднены были военно-рабочие роты, занимавшиеся строительными работами. Их труд был заменен вольным трудом с подряда.

Ликвидация портовых, комиссариатских, госпитальных и конюшенных рот проводилась постепенно. Особую сложность представляло упразднение рабочих экипажей. Здесь наряду с так называемыми валовыми рабочими, употреблявшимися на малоквалифицированные работы, состояли и мастеровые, имевшие большие навыки в корабельных ремеслах. Уволив их разом, Морское министерство рисковало остаться без квалифицированной рабочей силы. Поэтому министерство приняло следующую паллиативную программу, которая была изложена в 1860 г. в записке «О мерах, принимаемых по морскому ведомству к замене обязательного труда вольнонаемным», составленной по запросу Военного министерства: 1) «Упразднение рабочих экипажей совершить не вдруг, а постепенно, замещая естественную в них убыль вольнонаемными мастеровыми». Пропорция замены наемными рабочими казенных была определена как 2:3. 2) Принимать в адмиралтейства и на заводы учеников, «назначая им в виде поощрения и для удовлетворения их насущных нужд некоторую плату». 3) «По мастерствам, мало встречающимся в частной промышленности, иметь постоянные кадры мастеровых». Под постоянными кадрами разумелись казенные рабочие, которые получали бы плату и пользовались бы правами наравне с вольнонаемными, за исключением права увольнения. 4) Заменять по мере возможности «силу людей и надобность в них орудиями и силою паровых и других механизмов». Что касается валовых рабочих, то записка объясняла, что «к совершенной замене вольными рабочими нижних чинов, высылаемых на (145) валовые работы, в настоящее время видят затруднение в значительности расхода, которого потребует эта мера»[383].

В 1860 г. Морское министерство приступило к реализации этой программы. Был объявлен набор учеников в адмиралтейские и заводские мастерские, и к началу 1861 г. в них поступили первые 97 человек. Срок обучения определялся в 5 лет с платой им от 20 до 50 коп. в день.

В результате «естественной убыли», которая не пополнялась с 1856 г. новыми рекрутами, а в 1859 г. была ускорена сокращением срока службы в рабочих экипажах с 25 до 20 лет, в 1860 г. соотношение между вольными и казенными мастеровыми в человеко-днях достигло 1:3,85. Среди валовых рабочих оно было менее выгодным – соответственно 1:8,58[384]. Рост числа вольнонаемных рабочих ставил перед морским ведомством проблему регламентации отношений с ними. Одной из сторон этого вопроса была продолжительность рабочего дня. По условиям производства они должны были работать столько же, сколько и казенные рабочие. Рабочий день в адмиралтействах был определен еще Регламентом Петра I и колебался от 12,5 до 13,5 часов. Однако, по мнению кораблестроительного департамента, необходимая интенсивность работ могла поддерживаться лишь при рабочем дне, не превышающем 10 часов. Департамент пояснял, что «только при этом числе можно требовать от мастеровых, чтобы они, находясь на работе, употребляли рабочее время исключительно на работу, а не на беспрепятственные отдыхи под разными благовидными предлогами»[385]. По представлению министерства высочайшим указом рабочий день в адмиралтействах и на заводах морского ведомства был ограничен 10 часами[386].

Другая сложность заключалась в невозможности сопоставить реальную стоимость казенной и наемной рабочей силы. Казенный мастеровой получал 15 коп. в день, в то время как наемный – в среднем около рубля. По мере замены крепостного труда свободным показатели расходов на рабочие силы непомерно возрастали бы, что могло поставить под сомнение экономическую выгоду реформ. Поэтому кораблестроительным департаментом была исчислена стоимость рабочей силы казенного мастерового. Помимо платы за работу и прямых расходов на содержание, она включала в себя также издержки на больных, на отвлечение мастеровых от основных работ службой, а также поправку на более низкую производительность труда в сравнении с вольнонаемным рабочим (2:3). По исчислениям департамента эта стоимость составляла 73 коп. в день, и как расчетная величина она была утверждена высочайшим указом[387].

Итак, во второй половине 50-х годов Морское министерство приступило к широкой и планомерной реорганизации своей судостроительной базы. Используя опыт противников России в Крымской войне, оно стремилось сделать своей опорой частнокапиталистическую промышленность. В тех условиях не было (146) иного пути к созданию судостроительной базы, как через частную промышленность. Переход от паруса к пару делал этот путь всеобщим. Во всех странах военное кораблестроение, ранее процветавшее на казенных верфях, должно было в связи с необходимостью включить в судостроительную структуру машиностроение, опираться и на казенную, и на частную промышленность. В России же сложность развития кораблестроения усугублялась еще господством на казенных предприятиях крепостного труда и бюрократическим параличом николаевской системы. Поэтому для Морского министерства не менее важной задачей была и реорганизация казенной промышленности с использованием опыта частных предпринимателей.

* * *

Начало броненосного судостроения поставило перед Морским министерством новые экономические проблемы. Если переход к паровому флоту усложнял промышленную базу военного флота за счет машиностроения, но при этом давал морскому ведомству возможность опереться на предприятия, обслуживающие разные сферы народного хозяйства, то замена деревянных кораблей броненосцами требовала основания особого производства, ориентированного почти исключительно на потребности военного флота. Морское министерство должно было ограничить свой выбор теми предприятиями, которые готовы были перестроить свое производство применительно к его запросам.

Самой сложной проблемой материального обеспечения броненосного судостроения для Морского министерства была выделка брони. Первые опыты по производству броневых плит в 50-х годах успеха не имели, и морское ведомство ограничилось наблюдением за подобными опытами в морских державах. К моменту сражения «Мерримака» и «Монитора» в 1862 г., после которого Морское министерство твердо взяло курс на строительство броненосного флота, технология изготовления «блиндажных плит» была уже известна. Поэтому в числе экстренных шагов, направленных вдогонку за ушедшими вперед западными державами, было начало строительства прокатного цеха на Ижорских заводах.

Однако осложнение международной обстановки в 1863 г. не позволило Морскому министерству дожидаться, пока флот будет полностью обеспечен отечественной броней. «...При столь крайних условиях, – объяснял Кораблестроительный департамент, –... не представляло[сь] решительно никакой возможности ограничиться употреблением исключительно русского железа и по необходимости надо было допустить употребление железа как русского, так и иностранного...»[388]. Первая броня была заказана в США и Англии.

Одновременно прилагались деятельные усилия к открытию производства брони на частных заводах. Но на предложения (147) министерства отозвался только Ф. Берд. «...Столь недостаточный и малообещавший результат естественно возбудил вопрос: какими заказами правительство могло бы обеспечить завод, если б таковой был построен частным лицом для изготовления брони и вообще тяжеловесных вещей»[389]. Министерство финансов отказалось поддерживать такой завод, который мог стать тяжелой обузой для казны. Так как броня «будет изготовляться кроме Адмиралтейских Ижорских заводов также и на Уральских Горных заводах, – разъяснялось это решение, –...и производительность всех этих заводов... будет более чем достаточна для удовлетворения потребностей Морского и Военного ведомств, то устройство здесь частного бронеделательного завода не представляется существенно необходимым»[390]. Таким образом, невозможность опереться на частные предприятия без оказания им существенной финансовой поддержки вынудила Морское министерство сосредоточить производство брони на казенных заводах.

Гораздо больше возможностей использовать частный капитал оказалось в деле строительства самих броненосцев. Первый, если не считать лодки «Опыт», русский броненосец «Первенец» был построен за границей, в Англии. Последующие корабли министерство рассчитывало строить только в России. Оно полагало экономически целесообразным передать заказы на эти корабли частным судостроителям, «дабы таким образом избежать до времени необходимости устройства в адмиралтействах новых приспособлений для железного судостроения»[391]. Батареи «Не тронь меня» и «Кремль» были заказаны соответственно английскому судостроителю Митчеллу (с условием, чтобы строительство шло в России) и заводу Семянникова и Полетики. Броня для обеих батарей была изготовлена в Англии, а двигатели были сняты с потерявших свое значение деревянных кораблей.

В 1863 г. была заложена серия из 11 мониторов, из которых 2 («Ураган» и «Тифон») строились на казенных верфях Нового адмиралтейства, а остальные 9 были отданы с подряда. Один монитор («Смерч») строил Митчелл, другие же подрядчики получили парные заказы: «Латник» и «Броненосец» взялись строить Карр и Макферсон, «Перун» и «Лаву» – Семянников и Полетика, «Стрелец» и «Единорог» достались Кудрявцеву, а «Колдун» и «Вещун» – бельгийскому обществу Кокериль. Все суда строились в России, только обществу Кокериль было разрешено начальные работы выполнить в Бельгии. Двигатели частью были изготовлены самими судостроителями (Митчелл, Карр и Макферсон, Кокериль), частью заказаны Берду (для мониторов, строившихся от казны и у Семянникова и Полетики) и две машины для лодок Кудрявцева изготовили Ижорские заводы.

После завершения первой мониторной серии Морское министерство тут же заложило вторую серию броненосцев. «Необходимость эта обусловливалась тем соображением, – разъяснялись (148) причины серийного строительства флота, – что частные заводчики и судостроители, принявшие на себя сооружение судов, могли, покончив заказы, отпустить большую часть мастеров и рабочих, уже успевших привыкнуть к новому у нас делу, и тогда обстоятельство это могло бы вовлечь в невыгодные последствия в отношении не только качественного исполнения и стоимости последующих заказов, но и самой деятельности частных заводов, поддержка коих составляет насущную потребность Морского ведомства как средство выйти из зависимости иностранной заводской промышленности»[392].

Вторая серия должна была состоять из 8 броненосцев. Семь из них министерство решило строить с подряда, а восьмой – казениыми средствами. «...Если эта постройка и могла обойтись дороже, чем с подряда, – мотивировало оно необходимость участия казны в строительстве хотя бы одного корабля, – но зато представлялась как лучшее средство для всестороннего изучения нами на практике разных хозяйственных и технических распоряжений, достоинств и недостатков исполнения и самих средств к устранению оных, а главное – стоимости материала и работы»[393]. Морское министерство желало научиться строит корабли и экономично, и качественно.

На строительство остальных судов были объявлены торги, причем было решено «во избежание затруднений в переговорах с лицами, недостаточно знакомыми с броненосным судостроением как с делом исключительно специальным и малоизвестным даже Морскому ведомству, вызовы эти ограничить лишь тем частными судостроителями, кои производят уже постройку (149) броненосных судов». На торги были приглашены Семянников и Полетика, Карр и Макферсон, Кудрявцев, Митчелл и представитель общества Кокериль. Перед ними было поставлено условие строить корабли только из русского железа. Министерство также предупредило конкурентов, что «подряд будет предоставлен не исключительно тому, чья цена окажется ниже прочих цен, а... тому, кто сверх выгодности кондиций будет призван могущим выполнить постройку согласно с видами и требованиями Морского ведомства, которое предоставляет себе решить и то, кому, сколько и какого рода судов заказать с подряда»[394]. Три из семи кораблей были отданы Семянникову и Полетике (фрегат «Минин» и башенные фрегаты «Адмирал Чичагов» и «Адмирал Спиридов»), лодки «Русалка» и «Чародейка» взялся строить Кудрявцев (после смерти Кудрявцева его вдова передала этот заказ Митчеллу) и по одному судну заказали Митчеллу (фрегат «Князь Пожарский») и Карру и Макферсону (башенный фрегат «Адмирал Лазарев»).

Двигатели для всех судов были заказаны отдельно, и при выборе подрядчиков Морское министерство должно было озаботиться тем, чтобы «распределить заказ по возможности между всеми здешними главнейшими частными механическими заводами – дабы, дав им работу, поддержать их существование и развить между ними до некоторой степени конкуренцию». Подряд на четыре машины принял на себя завод Берда, причем министерство отметило, что «заказом этим ему будет наравне с другими заводами оказана поддержка»[395], два двигателя достались Семяпникову и Полетике и еще два – Карру и Макферсону. (150)

Строительство двух серий броненосцев определило основной круг подрядчиков морского ведомства по броненосному судостроению. Министерство не стремилось расширить этот круг, так как и без того ему необходимо было «для развития конкуренции» равномерно загружать заказами все заводы. Напротив, «конкуренция» еще более сузила этот круг, и главными частными судостроительными партнерами морского ведомства стали завод Карра и Макферсона (будущий Балтийский судостроительный и механический завод) и завод Семянникова и Полетики (в будущем Невский судостроительный и механический завод). Эти два завода все более привязывали свое производство к потребностям морского ведомства, а само ведомство – к себе. Морское министерство не получило той свободы выбора, к которой оно стремилось. При неразвитом торговом флоте министерство должно было либо вовсе отказаться от использования частной промышленности, либо постоянно поддерживать ее гарантированными заказами или прямыми субсидиями. Первый путь не соответствовал ни программным установкам министерства, ни его экономическим расчетам. Но и второй путь не приносил особых выгод, поскольку поддержка избранных заводов; снижала остроту конкурентной борьбы и в конце концов вела к превращению частных предприятий в казенные.

Переход частных предприятий в казну начался, правда, не с судостроительной промышленности, а с производства артиллерии. Первенцем в этом деле стал Обуховский сталелитейный завод. Он был основан в 1863 г. товариществом П.М. Обухова, Н.И. Путилова и С.Г. Кудрявцева специально для производства морских артиллерийских орудий. С этим заводом Морское ведомство связывало надежды на развитие в России стальной нарезной артиллерии крупного калибра, способ изготовления которой был изобретен Обуховым. Масштабы производства, а также дорогостоящие опыты по совершенствованию орудий и технологии их изготовления оказались не по силам едва основанному товариществу, и Морское министерство вынуждено было прямыми субсидиями поддерживать его. Это предопределило дальнейшую судьбу завода. Затраты казны были столь велики, что владельцы завода так и не смогли погасить свою задолженность, и уже в 1865 г. завод перешел в совместное с казной управление, а двадцать лет спустя стал полной собственностью казны. Та же участь постигла в конце концов и Балтийский завод. Уже в 1871 г. Карр и Макферсон заявили о своей несостоятельности. Морское министерство назначило администрацию по делам завода, и спустя три года он был куплен Английским обществом. В 1877 г., когда Английское общество было преобразовано в Русское Балтийское железоделательное и механическое, Морское министерство владело уже 8 405 акциями из 10 000, а в 1894 г. совершился окончательный переход завода в собственность казны.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: