Раздел 1 Общие требования к классу судна

Содержание

Введение

Раздел1. Общие требования к классу судна

1.1. Назначение судна.

1.2. Главные размерения судна

Раздел 2. Общие положения о сборке бортовой секции

2.1. Общие положения по сборке

2.2. Общие положения по сварке

3. Проверочные работы выполняемые при сборке секции

3.1. Допуска при изготовлении секции традиционным способом

3.2. Допуска при изготовлении секции с повышенной точностью

4. Оборудование и инструмент применяемый при изготовлении секции

4.1. Проверочный инструмент

4.2. Электронно-оптический комплекс

5. Последовательность установки и сборочных работ на стапеле

5.1. Последовательность сборочных работ на стапеле с боровой секцией

5.2. Последовательность сборочных работ на стапеле с секцией повышенной точности

6. Расчет экономической эффективности от применения технологии изготовления секции повышенной точности

6.1. Научная организация труда при сборке секции

6.2. Расчет трудоемкости и себестоимости работ по установке секции

7. Требования безопасности и охраны окружающей среды

7.1. Требования безопасности сборочно-сварочных работ

7.2. Требования пожарной безопасности

7.3. Требования охраны окружающей среды

Приложение

1.Чертёж секции

2.Схема размещения проверочных приборов

Введение

Судостроение, как область коллективной деятельности людей, зародилась в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое судостроение существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. В Средние века суда в значительных количествах строились в Византии, в государствах Средиземноморья и Северной Европы, в Древней Руси.

Предшественником судостроения следует считать ремесло первобытных людей по связыванию из отдельных брёвен плотов. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавучих средств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал

Изначально водоизмещающие корпуса были небольшие по размеру, но уже содержали в себе все элементы современных кораблей — силовой каркас из продольных рёбер жёсткости — киля и стрингеров, а также поперечных — шпангоутов (в создании металлических судов применяются также полособульбы). К каркасу крепилась обшивка, основным конструкционным материалом было дерево. Изначально размеры корабля и определялись наиболее доступной длиной пиломатериалов для строителей. Со временем люди научились соединять отдельные детали в шип и в паз, скреплять соединения клеем или гвоздями, выгибать шпангоуты нужной формы. Таким образом появились первые мореходные корабли, для защиты которых от захлёстывания волнами появилась палуба. Конструкции по поддержанию палубы — бимсы, пиллерсы и кницы дополнительно усиливали прочность корпуса в целом. В дальнейшем, уже до индустриальной эпохи, конструкция деревянных корпусов судов значительных изменений в принципе не претерпела, экстенсивно расширяясь в сторону увеличения размеров корабля, числа его палуб, применения новых пород и сортов древесины, методов её сохранения от влияния воды и жучков-древоточцев. Постоянно совершенствовались внешние формы обводов судов для

Исторически сложилось, что основной центр судостроения находился в Западной Европе. И это положение продолжалось до конца 60-годов. К началу 70-х в Японии закончилось строительство новых и переоборудование старых верфей. На них стали применяться все последние достижения науки и техники в области кораблестроения. Добавьте сюда дешевую рабочую силу и европейские кораблестроители не выдержали конкуренцию. Постепенно они стали сворачивать производство, а некоторые стали переориентироваться на выпуск продукции не связанной с кораблестроением.

Вскоре похожая участь постигла и японских корабелов. Уже к 1995 году число сухих доков в этой стране сократилось с 16 до 9. Японцы даже разработали план сокращения отрасли и проводили его в два этапа. А в это время Южная Корея начала наращивать судостроительные мощности и к концу 80-х годов заняла лидирующее место в мире.

К концу 90-х годов прошлого столетия судостроение в мире достигло своей максимальной величины. На рынок пришли китайские производители и начали теснить южно-корейских конкурентов. К этому времени в странах Западной Европы строительство судов составило всего 13%, а доля заказов снизилась до 7% к общему мировому объему.

В современном судостроении за последние 10 лет лидирующие позиции заняли страны Китай и Южная Корея. На их долю выпадает примерно 69 % мировых заказов. Китай и Корея диктуют цены на суда на мировом рынке и остальным приходится подстраиваться под них чтобы все заказы не ушли туда. В этих странах новые автоматизированные заводы с новейшим оборудованием. На этих заводах есть возможность строить суда блочным методом, за счет которого суда строятся быстрее. Не малую роль в Китае и Южной Корее играет дешёвая рабочая сила.

Россия значительно отстает от этих стран по производству судов. В России устаревшие заводы, позволяющие строить суда секциями. Для того чтобы как-то конкурировать с Китаем был разработан новый технологический процесс, по которому можно побыстрее закончить постройку корпуса судна. Было уменьшено

Для того чтобы уменьшить время на постройку, наши технологи уменьшили объем пригоночных работ при изготовлении секции. Сократили время на сборочные, сварочные и проверочные работы на стапельном месте. Сократили единицы стапельных мест (блоков секции). Отказались от монтажных припусков. Перешли на изготовление секции в чистый размер. Уменьшили пригоночные работы при изготовлении секций оконечностей. Повысили точность изготовлении секции.

Операции для достижения повышенной точности изготовления:

Раздел 1 Общие требования к классу судна

Существует два способа преодоления ледяных препятствий. А именно: путём разрезания льда острым и подкреплённым форштевнем с последующей раздвижкой образовавшейся полыньи, либо путём продавливания льда весом судна с расколом льда. Это различие непосредственно подтверждается формой корпуса и находит своё отражение в исторически закреплённом разделении судов ледового плавания на ледоколы и ледорезы. Последний из этих терминов широко применялся во время интенсивного освоения Северного морского пути в начале XX века.

В 1837 году в Филадельфии (США) был построен деревянный колесный пароход «City Ice Boat No. 1», предназначенный для колки льда в гавани.

Первым в мире ледокольным судном современного типа стал построенный в 1864 году российский буксирный пароход «Пайлот». Он представлял собой портовый буксир с переделанной по типу поморской лодки носовой частью, позволявшей ломать лед собственным весом.

Во время холодной зимы 1870/1871 годов власти Гамбурга купили чертежи «Пайлот» и построили ледокол «Айсбрехер-1» (нем. Eisbrecher I; буквально — «разрушитель льда»).

Построенный в 1896 году речной «Саратовский ледокол» на Волге у Саратова.

Позже появились и другие суда подобного типа. Речной «Саратовский ледокол» построен в 1896 году английской фирмой Армстронг по заказу Рязано-Уральской железной дороги для обеспечения действия переправы через Волгу у Саратова. Той же фирмой были построены для России ледоколы «Байкал» (1899) и «Ангара» (1900) для обеспечения работы железнодорожной переправы через Байкал.

Первым в мире арктическим ледоколом стал построенный на верфи Armstrong Whitworth «Ермак» (1898 год — эксплуатировался Балтийским флотом до 1964 года). В 1917 году в Англии был построен «Святогор» (с 1927 года носит имя «Красин» в честь советского полпреда в Лондоне Л. Б. Красина, добившегося его передачи СССР). В 1942 году в составе конвоя PQ-15 «Красин» прошёл из

Балтийский завод (Санкт-Петербург) построил с 1921 по 1941 год 8 ледоколов, в том числе «И. Сталин», «В. Молотов», в период 1956—1958 завод построил 10 речных ледоколов, с 1974 года завод построил серию атомных ледоколов типа Арктика.

Первым в мире ледоколом с атомной энергетической установкой стал ледокол «Ленин» построенный в 1959 году, в 1974 году были завершены ходовые испытания второго атомного ледокола —«Арктика».

Ледокольный флот России включает мощные атомные ледоколы, а также дизельные ледоколы.

По данным на 2011 год, всего в России эксплуатировалось 5 атомных и 39 дизель-электрических ледоколов; один атомный ледокол «Советский Союз» находился в ремонте.

Из-за старения ледокольного флота и задержек построения новых ледоколов в 2015 году в России возникла так называемая «ледовая пауза». 31 января 2007 года в России был достроен ледокол «50 лет Победы».

1 октября 2005 премьер-министр России Михаил Фрадков подписал распоряжение о передаче ледокола «50 лет Победы» в доверительное управление ОАО «Мурманское морское пароходство» до 27 августа 2008 года. После указанной

Всего, по сообщениям Министерства транспорта, Россия нуждается в 6 атомных ледоколах. При этом срок строительства одного ледокола составляет около 8 лет.

Атомный ледокольный флот позволяет доставлять по Северному морскому пути ежегодно 5 млн тонн груза; реальный грузопоток составляет 1,2 млн тонн. Основная часть грузопотока приходится на Норильский промышленный район. В период с 2006 по 2009 год «Норильский никель» сформировал собственный арктический флот из нескольких крупных транспортных судов усиленного ледового класса, способных идти во льдах толщиной 1,5 метра, и практически перестал нуждаться в услугах ледоколов.

Группа - морские суда обеспечения. Класс - морские специальные суда. Подкласс - ледокол.

Класс Российского морского регистра судоходства - KM  Icebreaker6 1 AUT1ICS FF3WS EPP HELIDECK Special purpose ship.

Назначение судна

1.1.1 Ледокольное обеспечение базирования и развертывания сил флота в ледовых условиях.

1.1.2 Самостоятельная проводка кораблей и судов.

1.1.3 Буксировка судов и других плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде.

1.1.4 Тушение пожаров на аварийных объектах.

1.1.5 Локализация разливов и сбор нефтепродуктов с температурой вспышки более 60˚С с поверхности моря (оборудование ЛАРН в контейнерном варианте, с хранением на базе).

1.1.6 Прием вертолета (без базирования и дозаправки топливом).

1.1.7 Перевозка контейнеров на открытой части верхней палубы, включая рефконтейнеры с соответствующим энергообеспечением, а также других палубных и трюмных грузов.

1.1.8 Для самостоятельной доставки грузов в труднодоступные районы Арктики и Антарктики.

1.1.9 Эвакуации и доставки экспедиций на научные станции.

Район эксплуатации:

Неограниченный, в соответствии с классом РС. Морские районы Al, A2, A3, А4 по составу средств радиосвязи ГМССБ. Мореходные качества ледокола обеспечивают:

- плавание при волнении моря до 6 баллов включительно любыми курсовыми углами к направлению волн и ветра с развитием полной мощности гребных электродвигателей; - плавание при волнении моря свыше 6 баллов при выборе благоприятных курсовых углов к направлениям ветра и волнения и изменением скорости хода;

- выполнение буксировочных работ при волнении моря до 5 баллов включительно.

Архитектурно-конструктивный тип:

Однопалубный многофункциональный ледокол с ледокольным форштевнем,

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: