Внутренний водный транспорт.

Внутренний водный транспорт (или речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2% в 1998 г.), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Негативное влияние также оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири - от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 23 тыс. т, сухогрузы типа «Волга-Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река-море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Среди перевозимых грузов лидирующее положение занимают минерально-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). До 3/4 перевозимых строительных материалов добываются средствами речного транспорта в руслах рек. Следующими по важности грузами являются лесные. На их долю приходится более 1/10 от общего объема перевозок. Почти 3/4 всех лесных грузов перевозится в плотах, а 1/4 - в трюмах судов. Поэтому себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов, каменного угля и зерна.

Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений — каналов и т.д. Вместе с тем возросло и значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах.

Общая протяженность водных транспортных путей в мире составляет 175 тыс. км.

По грузообороту вплоть до начала 90-х годов второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США.

В течение первой половины XX в. продолжался рост грузооборота внутреннего водного транспорта. С 1913 г. до начала 70-х годов он увеличился в 5,6 раза и достиг 948 млрд т-км. За это же время пассажиро-оборот возрос даже в 8,4 раза и достиг 42 млрд пассажиро-километров.

В СССР (данные по РСФСР) длина внутренних водных судоходных путей с 61 тыс. км в 1928 г. возросла до 121 тыс. км в 1970 г., а количество перевезенных грузов, соответственно, с 37 млн т до 311 млн т.

Затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей имеет тенденцию к сокращению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1250 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт все больше ориентируется на круизно-туристические цели.

Внутриконтинентальные речные перевозки стали все больше переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, которые могут обеспечить и более быструю доставку, и более точное соблюдение сроков перевозки. Речной транспорт старается «выжить» за счет эксплуатации судов типа «река-море», позволяющих поддерживать прямую бесперегрузочную связь, например, между речными пристанями в европейской части России и внутренними пунктами в бассейнах Рейна и Дуная. Другим (новым) направлением работы явилось подключение внутренних водных перевозок в общие схемы совместно с железнодорожным и автомобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционировал в странах ЕС.

Перевозки грузов по внутренним водным путям уже пережили свой расцвет, и новые коммуникационные направления осваиваются, как правило, без участия речного транспорта. Разумеется, уже существующая инфраструктура, которая создавалась длительное время, еще будет использоваться и даже поневоле совершенствоваться, однако новые крупные капиталовложения весьма сомнительны, за исключением особых случаев из-за каких-нибудь специфических условий. Примерами таких специфических решений могут явиться великие сибирские реки, водные артерии Южной Америки, Африки и Индии. Более того, все более обостряющаяся экологическая обстановка и, соответственно, ужесточение требований к перевозчикам не способствуют развитию этого вида транспорта. Экологические требования в этой сфере, в особенности, становятся категоричными ввиду все большей нехватки ресурсов пресной воды.

В США перевозки на внутреннем водном транспорте в целом возрастали до середины 80-х годов, затем их рост практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет примерно 670 млн т ежегодно.

Система внутренних водных путей России — одна из наиболее протяженных в мире. Она включает "сверхмагистрали" с гарантированными глубинами до 4 м, магистрали с гарантированными глубинами до 2,6 м, пути местного значения с гарантированными глубинами до 1,4 м и малые реки с гарантированными глубинами до 1 м. Наиболее интенсивное судоходство осуществляется в Единой глубоководной системе европейской части России — сети водных путей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Белое и Балтийское моря, Волгу, Москву, Каспийское, Азовское и Черное моря. Характеристики этой системы допускают использование судов грузоподъемностью до 5 тыс. т.

Несмотря на наличие развитой сети, на долю внутреннего водного транспорта в России приходится немногим более 2% от общего грузооборота. Основным фактором, ограничивающим его конкурентоспособность, является сезонность. На востоке страны реки доступны для судоходства не более полугода, в Сибири — в течение 3—5 месяцев, а на некоторых мелких речных притоках — всего 20-40 дней в году. Кроме того, крупнейшие реки России текут к северу или к югу, тогда как основные грузопотоки имеют широтное направление.

На сети внутренних водных путей действует 131 речной порт. Перевозки осуществляет около 2 тыс. судоходных компаний, которые эксплуатируют 33 тыс. самоходных судов. Крупнейшими операторами являются компании "Волжское пароходство", "Енисейское пароходство", "Западно-Сибирское речное пароходство", "Обь-Иртышское речное пароходство", "Иртышское пароходство", "Московское речное пароходство", "Восточно-Сибирское речное пароходство".

Более 90% всех перевозок выполняются во внутреннем сообщении. Особенно важны речные перевозки для северных районов страны и для территорий, где внутренним водным путям нет альтернативы. В структуре перевозок внутренним водным транспортом преобладают строительные материалы, на долю которых приходится 60% объема. Нефть и нефтепродукты составляют 6%, лесные грузы — 7, металлы — 3, каменный уголь — 2, удобрения — 2, зерновые — 2, прочие грузы — 11%.

Особым сегментом деятельности внутреннего водного транспорта являются перевозки грузов судами смешанного "река — море" плавания, которые обеспечивают прямые перевозки между речными портами России и более чем 30 странами Западной Европы, Северной Африки, Юго-Восточной Азии.

Начиная с 2009 г. объемы речных перевозок возрастают. Согласно имеющимся оценкам, сложившиеся к 2012 г. объемы близки к пределу, который определяется текущим состоянием внутренних водных путей.

Россия присоединилась к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) 2001 г. Вместе с тем внутренние водные пути России закрыты для коммерческих судов под иностранным флагом. Поэтапное решение вопроса о допуске судов, плавающих под флагами иностранных государств, на внутренние водные пути является одним из обязательств России, принятых ею при вхождении в ВТО.

Основным нормативным правовым актом, который регулирует отношения при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, является КВВТ РФ.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: