ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ГВ10

Главный разъединитель предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только на фиксированном положении разъединителя («Включен» или «Выключен»). ГВ крепится к раме вагона без изоляторов и дополнительно заземляется (Рис.32).

ТОКОПРИЕМНИК ТР-3

Предназначен для осуществления нижнего токосъёма с третьего рельса и передачу его в схему вагона (Рис.33). На вагоне установлены четыре токоприёмника. Все они электрически соединены между собой.

Токоприёмник крепится к брусу токоприёмника и состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен держатель башмака, который вращается на оси, закрепленной одним концом в левом кронштейне, а другим - в правом. К держателю неподвижно закреплён башмак.

Между кронштейнами и держателем установлены пружины. К одному из кронштейнов крепиться кабель, подключённый к схеме вагона, на другом установлен контактный палец для подключения «удочки» в депо.

Для надёжного электрического соединения между кронштейнами снизу закреплена стальная пластина. Между пластиной и держателем башмака установлены два медных шунта. В левом кронштейне находится отверстие для фиксации башмака в отжатом положении при помощи специального штыря. На новых вагонах установлен пневматический цилиндр для дистанционного отжатия башмаков.

ПУСКО-ТОРМОЗНЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ КФ-47

Пуско-тормозные сопротивления (ПТС) предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения.

Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с элементами типа КФ. Конструкция одного блока на рисунке 34. Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на фарфоровые изоляторы.

СОПРОТИВЛЕНИЯ ОСЛАБЛЕНИЯ ПОЛЯ КФ-50

Сопротивления ослабления поля подключаются параллельно обмоткам возбуждения ТЭД контакторами КШ1 и КШ2 и служат для ослабления поля двигателей в ходовых режимах. Комплект состоит из одного ящика в котором установлены четыре элемента типа КФ.

ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ КОРОБКА (ЭКК)

Электроконтактная коробка автосцепки предназначена для межвагонного соединения низковольтных проводов цепей управления, вспомогательных и радиовещания. Электроконтактная коробка установлена под корпусом головки автосцепки. Существуют ЭКК пальцевого и штепсельного типа. Пальцевые позволяют соединить 72 поездных провода, а штепсельные – 104 провода.

Основным приводом для выдвижения пальцев или подвижной каретки с панелью и вилочными контактами является пневматический.

У пальцевых ЭКК при сцепе вагонов пальцы должны быть выдвинуты только на одном вагоне, у штепсельных панели выдвигаются на двух смежных вагонах. Контроль положения подвижной части электроконтактной коробки осуществляется по положению сектора на трёхходовом кране пневмопривода и по указателю, расположенному на валу ручного включения. При выдвинутом положении указатель повернут в правую сторону от вертикального положения, при задвинутом - в левую.

ТОКООТВОД (ЗУМ)

Предназначен для обеспечения электрической связи силовой схемы вагона с ходовыми рельсами, т.е с минусом источника энергии тяговой сети (Рис.35). На вагоне установлены четыре ЗУМ. Крепится к корпусу редуктора. Состоит из двух кронштейнов (1), двух графитовых щёток (2), пружины (3) и двух медных шунтов (4). Графитовые щётки скользят по дорожке на удлиненной ступице колеса.

ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ (ИШ-15)

ИШ предназначен для равномерного распределения тока между обмоткой возбуждения и шунтирующим сопротивлением в ходовых режимах с ослабленным полем при восстановлении напряжения в силовой цепи после кратковременного отключения или просадки. Это необходимо для сохранения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактном рельсе. Отсутствие индуктивного шунта повлекло бы за собой (при восстановлении напряжения) протекание всего тока якорей двигателей через шунтирующее обмотку возбуждения сопротивление. Через обмотку возбуждения возрастающий ток не пошел бы, так как обмотки обладают большим индуктивным сопротивлением.

Шунт выполнен из шести катушек, обладающих большим индуктивным сопротивлением. Катушки установлены на одном сердечнике, три из них включены в цепь 1-3 ТЭД, три – в цепь 2-4 ТЭД. ИШ-15 расположен под вагоном на его оси за первой тележкой.

ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДК117

Двигатель постоянного тока, последовательного возбуждения, самовентилируемый. Обладает свойством обратимости, то есть может работать как двигателем, так и генератором.

Предназначен для преобразования электрической энергии контактной сети в механическую энергию вращения колесной пары, а также для преобразования механической энергии вращения колесной пары в электрическую энергию. В первом случае двигатель работает в тяговом режиме, создавая на валу вращающий момент, а во втором случае в тормозном режиме, создавая на валу тормозной момент. Тяговый двигатель ДК-117 состоит из остова, четырех главных и четырех дополнительных полюсов, якоря, двух подшипниковых щитов, четырех кронштейнов со щеткодержателями и щетками (Рис.36).

Остов тягового двигателя предназначен для крепления на нем подшипниковых щитов, главных и дополнительных полюсов и является магнитопроводом. Остов имеет три кронштейна для крепления к раме тележки и два предохранительных кронштейна (носика) (Рис.37).

Якорь двигателя предназначен для укладки на нем обмотки и передачи вращающего момента. Якорь состоит из стального вала, сердечника, набранного из листов электротехнической стали, нажимных шайб, коллектора, обмотки и вентилятора (рис.38).

Главные полюса предназначены для создания основного магнитного потока. Полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник изготавливается из листов электротехнической стали для уменьшения электрических потерь на вихревые токи.

Дополнительные полюса предназначены для создания магнитного потока, компенсирующего реакцию якоря и улучшающего коммутацию двигателя. Дополнительные полюса устанавливаются между главными, на геометрических нейтралях.

Кронштейны щеткодержателей выполнены из пластмассы, крепятся к подшипниковому щиту и предназначены для крепления щеткодержателей, входящих в двигатель проводов и перемычек.

Щеткодержатели изготавливают способом литья из латуни, имеют специальные устройства для регулирования силы нажатия нажимного пальца на щетку.

Электрографитовые щетки - разрезные, с четырьмя шунтами и плоским наконечником.

Кронштейны со щёткодержателями и щётками с сборе рисунок 39.

Коллектор предназначен для распределения тока на проводникам якоря таким образом, что в проводниках находящихся под северным полюсом ток протекает в одном направлении, а в проводниках находящихся под южным полюсом - в другом направлении. Это необходимо для получения максимального вращающего момента двигателя.

Коллектор состоит из набора коллекторных пластин, втулки коллектора, нажимного конуса, гайки коллектора, изоляционных манжет и изоляционного цилиндра (Рис.40).

РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
В ХОДОВЫХ РЕЖИМА

В тяговом режиме регулирование частоты вращения тяговых двигателей возможно путём изменения пускового сопротивления R, напряжения U, а также магнитного потока Ф. В момент пуска двигателя скорость вращения якоря равна нулю. Противо-ЭДС = 0. Для ограничения тока силовой цепи и возможности регулирования скорости вращения применяются пусковые резисторы общим сопротивлением 4,268 Ом.

Изменение величины сопротивления производится с помощью реостатного контроллера. Так как напряжение контактной сети постоянно, то изменение напряжения можно производить с помощью переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное.

Ослабление поля тяговых двигателей производится путем шунтирования обмоток возбуждения. Величина магнитного потока обмотки возбуждения тяговых двигателей пропорциональна величине тока, протекающей по обмотке возбуждения.

Уменьшение величины магнитного потока на последних позициях вращения РК приведет к уменьшению противо-ЭДС, а значит - к увеличению тока якоря двигателя.
Поле двигателей уменьшается и на первой позиции РК для уменьшения крутящего момента и как следствие уменьшения толчка при пуске вагона.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: