СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ)

21.1. Железнодорожные линии а зависимо­сти от размеров движения и условий работы должны быть оборудованы:

автоматической блокировкой с локомотив­ной сигнализацией и диспетчерским контро­лем;

полуавтоматической блокировкой;

автоматической локомотивной сигнализа­циейкак самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов;

диспетчерской централизацией;

электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ);

автоматизацией и механизацией сортировочных горок;

устройствами сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплете­ниях железных дорог, у крупных искусствен­ных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов.

21.2. выбор средство сигнализации исвязи при движении поездов на перегонах, а также систем управления и замыкания стрелок и сиг­налов на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах следует обосновывать в проекте.

21.3. На диспетчерское управление должны включаться, как правило, все промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания, входящие в диспетчерским круг.

Станции с большим объемом маневровых работ могут включаться в диспетчерское уп­равление частично, если районы маневровой работы изолированы от основных приемо-отправочных путей охранными стрелками, или полностью, если маневровая работа имеет эпи­зодический характер.

21.4. Устройства диспетчерской централиза­ции (ДЦ) должны обеспечивать применение на станциях следующих видов управления стрелками и сигналами:

диспетчерского — с пульта центрального поста ДЦ;

резервного — с пульта дежурного по станции (ДСП); переход на резервное управ­ление осуществляется ДСП при неисправности кодовых устройств с помощью ключа резерв­ного управления;

автономного — с пульта ДСП, разрешаемо­го диспетчером посылкой сигналов телеуправ­ления (ТУ), при этом открытие выходных светофоров на однопутные перегоны возможно только с получением специального разреше­ния по ТУ от диспетчера; при наличии на стан­ции колонок местного управления стрелками, ими можно управлять без передачи всей стан­ции на автономное управление.

21.5. Автоматическую блокировку, как пра­вило, надлежит проектиро­вать с трехзначной системой сигнализации. Автоматическая бло­кировка с четырехзначной системой сигнализа­ции может быть предусмотрена на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов и со скоростным движением пасса­жирских поездов.

21.6. Автоматическую блокировку следует проектировать для двухстороннего движения поездов по каждомуиз путей.

На двухпутных линиях движение поездов по неправильному пути следует предусматривать по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. На участках с особо интенсивным движением поездов и в других случаях при соответствующем технико-экономическом обоснова­нии допускается установка проходных светофоров автоблокировки для регулирова­ния движения поездов, следующих по непра­вильному пути.

21.7. Расстановку светофоров автоблоки­ровки следует проектировать в соответствии с расчетами, исходя извеличины расчетного межпоездного интервала, весовых норм и рас­четных длин грузовых поездов, типов поездных локомотивов.

Расчетный интервал для размещения свето­форов при автоматической блокировке с трех­значной сигнализацией следует принимать по установленным нормам исходя из разграниче­ния попутно следующих поездов, как правило, тремя блок-участками.

На выходах с раздельных пунктов при дви­жении поездов после остановки допускается предусматривать разграничение поездов дву­мя блок-участками с сохранением расчетного интервала и с одновременным обеспечением разграничения тремя блок-участками безоста­новочного движения.

На участках с трехзначной и четырехзначной автоблокировкой при прибытии в расчетный час, соответственно, более 5 и 8 пригородных поездов интервал следования и другие усло­вия размещения светофоров устанавливаются заданием на проектирование.

21.8. На линиях, оборудованных автоблоки­ровкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тормозного пути, определен­ного для данного места при полном служеб­ном торможении и максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажир­ских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и кроме того, должно быть не менее тормоз­ного пути при экстренном торможении с уче­том пути, проходимого поездом за время, не­обходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автосто­па на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых авто­блокировкой, указанное расстояние, кроме то­го, должно быть не менее 1000 м.

Длину предвходного блок-участка,как пра­вило, следует принимать неболее 1500 м.

Длина каждого блок-участка должна быть не менее длинытормозного пути, необходи­мой при полном служебном торможении для снижения максимальной скорости движенияпоездов, реализуемой в данном месте, до расчетной скорости прохода поездомжелтого огня светофоров и от этой скорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможении поезда,включая вре­мя, необходимое длясрабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа) дополной остановки поезда перед светофором сзапрещающим показанием.

Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, должно удов­летворять следующим условиям: длина двух смежных блок-участкоа должна быть не ме­нее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном тормо­жении и максимально реализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного пути при экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локо­мотивной сигнализации и автостопа, но не ме­нее 1000 м.

21.9. Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классифи­кации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, как правило, устройствами электрической центра­лизации.

На крупных* станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным переустройством стрелочных горловин, по согласованию с заказчиком допу­скается временно предусматривать ключевую зависимость с ограничением числа включае­мых в нее стрелочных переводов, установкой входных и групповых выходных светофоров и устройством изоляции всех приемо-отправочных путей, а также специализированных для приема пассажирских поездов.

21.10. В электрическую централизацию сле­дует включать стрелки, входящие в маршруты приема, передачи и отправления поездов, ма­невровые маршруты, маршруты надвига соста­вов из парка приема на сортировочные горки, а также охранные для этих маршрутов.

На постах примыкания предузловых развя­зок маршрутизация маневровых передвижений не предусматривается.

Допускается не включать в электрическую централизацию одиночные стрелочные перево­ды локомотивных и вагонных депо, подъезд­ных путей, районов погрузки-выгрузки и дру­гих районов станций, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые носят нерегу­лярный характер.

_____________

* С числом стрелок 30 и более.

21.11. На малых станциях диспетчерского управления, расположенных на однопутных ли­ниях, электрическая централизация может до­полняться устройствами автоматической уста­новки маршрутов. Применение устройств авто­матической установки маршрутов в других слу­чаях допускается при обосновании.

На станциях, расположенных на двухпутных линиях, следует предусматривать устройства автодействия входных, маршрутных и выход­ных светофоров для пропуска по главным пу­тям.

21.12. Электрическая централизация стан­ций, расположенных на участках с автоматической блокировкой или автоматической локомо­тивной сигнализацией, применяемой как само­стоятельное средство сигнализации и связи, должна быть дополнена путевыми устройства­ми автоматической локомотивной сигнализации по главным путям на протяжении всего марш­рута следования поездов. Пути приема и от­правления пассажирских поездов, боковые пу­ти безостановочного пропуска поездов, распо­ложенные на перечисленных участках, обору­дуются путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. При полуавтома­тической блокировке путевыми устройствами автоматической блокировки оборудуются уча­стки приближения и главные пути станций.

21.13. На централизуемых стрелках необхо­димо устраивать водоотводы.

21.14. На раздельных пунктах, оборудуемых электрической централизацией, должны предусматриваться устройства автоматической очистки стрелок от снега, как правило, электрообогрев.

21.15. На всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок должна допол­няться устройствами оповещения работающих на пути о приближении подвижного состава

На путях, предназначенных для техническо­го обслуживания составов или безотцепочного ремонта вагонов, следует предусматривать ус­тройства ограждения составов.

21.16. Переезды на перегонах и станциях должны быть оборудованы в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодо­рожных переездов.

21.17. На мостах и в тоннелях по перечню, утвержденному начальни­ком дороги, должна предусматриваться автоматическая оповести­тельная сигнализация о приближении поезда и заградительная сигнализация.

21.18. Выбор проектируемых устройств ав­томатизации и механизации на сортировочных горках в зависимости от их категории следует осуществлять в соответствии с ВСН 207—89.

21.19. Устройства электроснабжения, пред­назначенные для питания путевой блокировки, электрической централизации и горочной авто­матики. должны обеспечивать на входных за­жимах в кабельных ящиках сигнальных устано­вок и на шинах вводных панелей электриче­ской централизации и горочной автоматики на­пряжение 230 или 380 В с допускаемыми от­клонениями минус 10 и плюс 5 %.

21.20. Электроснабжение устройств элект­рической централизации должно, как правило, обеспечивать применение безбатарейной сис­темы питания, при которой аккумуляторные батареи устанавливаются только для резерви­рования питания реле, огней входных светофоров, устройств связи и аварийного освещения помещений поста электрической централиза­ции.

21.21. Для устройств СЦБ на станциях сле­дует предусматривать специальные служебно-технические здания. Допускается устройства СЦБ размещать в помещениях, сблокирован­ных со зданием вокзала, или в других служебно-технических зданиях, удовлетворяющих условиям размещения и эксплуатации этих уст­ройств.

На малых станциях линий IV и III категорий (при размерах движения не более 15 пар по­ездов в сутки) допускается размещать посто­вые устройства электрической централизации в релейных шкафах или специально оборудован­ных металлических контейнерах.

21.22. При проектировании устройств СЦБ и связи на новых и реконструированных линиях, дополнительных главных путях, развитии сорти­ровочных станций необходимо предусматри­вать:

здание производственной базы техническо­го обслуживания и ремонта в комплексе с производственными участками централизованного ремонта и замены приборов СЦБ и связи — в пунктах расположения дистанции сигнализации и связи;

здания линейных производственных участ­ков, технического обслуживания с мастерскими и гаражами, при необходимости, через каж­дые 60—100 км;

в локомотивных депо — цехи автостопов и контрольные пункты.

При строительстве автоблокировкина участках железнодорожных линий с автономной тягой при необходимости для обслуживания высоковольтной линии СЦБ должны соору­жаться:

на каждые 40—50 кал линий — один монтерский пункт;

на каждые 150—200 км линий, при обосно­вании — здание района электроснабжения.

Для обслуживания ВЛ СЦБ на железнодо­рожных линиях с электротя­гой следует использовать производственную базу, предназначен­ную для обслуживания устройств электроснаб­жения нетяговых потребителей.

21.23. Для Северной строительно-климати­ческой зоны и районов распространения веч­ной мерзлоты все устройства сигнализации, централизации и блокировки, устанавливаемые вне помещений, а также все здания и соору­жения СЦБ следует проектировать с учетом их работы в условиях низких температур наруж­ного воздуха и глубокого промерза­ния грун­тов.

СВЯЗЬ

22.1. Проектом сооружений связи на задан­ном участке следует предусматривать все не­обходимые системы оперативно-технологиче­ской, общетехнологической проводном и ра­диосвязи (телефонной, телеграфной и переда­чи данных).

На участках железнодорожных линий ско­ростных, особогрузона­пряженных, I—IV кате­горий необходимо проектировать следующие виды отделенческом оперативно-технологиче­ской проводной и радиосвязи:

поездная диспетчерская;

поездная межстанционная;

постанционная;

линейно-путевая;

дежурного по охраняемому переезду;

поездная радиосвязь.

Дополнительно, в зависимости от намечае­мой оснащенности участка, предусматриваются следующие виды связи:

энергодиспетчерская — на участках с элек­тротягой и на участках с интенсивным движени­ем поездов и автоблокировкой;

служебная диспетчерская электромехани­ков СЦБ и связи на участках с автоблокировкой или кабельными линиями связи;

перегонная — на участках с кабельными линиями связи или автоблокировкой.

На отдельных участках железнодорожных линий по заданию заказчика могут предусмат­риваться следующие виды отделенческой свя­зи:

маневровая диспетчерская;

вагонная диспетчерская;

билетная диспетчерская;

органов внутренних дел на транспорте;

ремонтно-оперативной радиосвязи.

При проектировании энергодиспетчерской связи следует предусмат­ривать связь с диспет­черами энергосистем, питающих обслуживае­мый участок.

При внедрении системы концентрации дис­петчерского управления надлежит предусмат­ривать подтягивания каналов диспетчерской от­деленческой оперативно-технологической свя­зи к пункту концентрации.

Проектирование новых видов связи различ­ного назначения, не предусмотренных настоя­щими нормами и правилами, необходимо со­гласовывать с МПС.

Виды связи на железнодорожных подъезд­ных путях IV категории должны устанавливать­ся заданием на проектирование.

На магистральной и дорожных, сетях опера­тивно-технологическойсвязи по заданию заказ­чика может быть предусмотрена организация каналов связи для:

сети передачи данных АСУЖТ;

магистральной, дорожной и отделенческой связи совещаний;

магистральной распорядительной связи службы движения, дорожной распорядитель­нойсвязи служб движения, электрификации и энергетичес­кого хозяйства, пути, сигнализации и связи;

магистральной и дорожной связи транспорт­ной военизированной охраны и транспортной милиции.

22.2. Для оперативного руководства техно­логическим процессом работы железнодо­рожных станций необходимо предусматривать следующие виды станционной оперативно-тех­нологической связи:

распорядительную телефонную;

стрелочную;

двухстороннюю парковую на сортировоч­ных и участковых станциях;

станционную радиосвязь;

информационную связь;

промышленное телевидение;

связь громкоговорящего оповещения.

22.3. Устройства станционной и поездной связи и радиосвязи на станциях и диспетчер­ских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.

22.4. Магистральную и дорожную общетех­нологическую телефонную связь следует про­ектировать, как правило, автоматически ком­мутируемой. При отсутствии на отделимых на­правлениях такой возможности может -быть допущена немедленная илизаказная система обслуживания заявок с применением полуав­томатического или ручного способа соедине­ния.

Количество телефонных канатов, необходи­мых для организации магистральной и дорож­ной общетехнологической телефонной связи следует определять в зависимости от ожидае­мой телефонной нагрузки и допустимых по­терь по вызовам.

На магистральной и дорожной автоматиче­ской коммутационной сети для организации оконечных и транзитных соединений должны быть предусмотрены узлы автоматической коммутации, располагаемые в пунктах, совпа­дающих с узлами первичной сети.

Монтируемая емкость узлов автоматиче­ской коммутации должна устанавливаться в со­ответствии с п. 3.7.

22.5. Монтируемые емкости местных авто­матических телефонных станций общетехноло­гической связи должны учитывать перспективу развития абонентской сети.

Необходимость выхода на общегосударст­венную телефонную сеть и технические усло­вия на подключение устанавливают заданием на проектирование в зависимости от емкости АТС и ее взаимного расположения по отноше­нию к АТС общегосударственной телефонной сети.

22.6. Телеграфную сеть следует проектиро­вать автоматически коммутируемой по системе прямых соединений с коммутацией каналов или сообщений.

Для коммутации каналов должны предус­матриваться объединенные автоматические коммутационные станции для телеграфной связи и передачи данных. Монтируемые емкости автоматических коммутацион­ных станций сле­дует предусматривать в соответствии с п. 3.7.

22.7. Для организации первичных сетей электросвязи следует предусматривать про­водные и волоконно-оптические линии переда­чи, которые могут быть дополнены радиоре­лейными и спутниковыми системами.

Мощность первичных сетей следует уста­навливать из расчета обеспечения всех видов вторичных сетей электросвязи.

Приэтом необходимо предусматривать:

организацию отдельных линейных или груп­повых трактов системы передачи для магист­ральной первичной сети;

организацию резервных обходных группо­вых трактов или каналов тональной частоты по другим направлениям с минимальным количе­ством транзитов;

резервирование обходных каналов тональ­ной частоты оперативно-технологической связи и телемеханики по разным системам переда­чи;

обмен системамипередачи или групповы­ми трактами с первичнымисетями ВСС России при соответствующем обосновании и согласо­вании.

22.3. Кабельные линии связи необходимо предусматривать на участках железных дорог, определенных генеральными схемами разви­тия связи по объектам строительства:

железнодорожных линий скоростных, особогрузонапряженных и I категории;

на линиях II—IV категорий, при соответству­ющем обосновании;

электрификации;

диспетчерской централизации.

Тип, число и емкость прокладываемых ка­белей связи следует выбирать в зависимости от проектируемой системы передачи с учетом обеспечения потребного числа каналов связи и цепей телемеханики, устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др. на конечную перспек­тиву, определенную схемой развития.

Марка кабелей связи должна выбираться в зависимости от их назначения и условий про­кладки с учетом перспективы электрификации участка.

В отдельных случаях допускается строи­тельство новых или рекон­струкция воздушных линий связи.

22.9. Трассы кабельных и воздушных линий связи на перегонах должны прокладываться, как правило, а полосе отвода железных дорог с учетом максимального сохранения зеленых насаждений, наименьшего объема работ, мак­симального применения строительных меха­низмов, удобства эксплуатации и минимальных затрат по защите от всех видов влияния.

На однопутных участках железнодорожных линий трассы следует выбирать с учетом стро­ительства а перспективе дополнительных глав­ных путей. В пределах станции и населенных пунктов, а также на перегонах при соответству­ющем технико-экономическом обосновании может быть допущена прокладка трассызапределами полосы отвода железных дорог.

Ширину полосы земли для производства строительных работ по трассе следует прини­мать равной 6 м.

Прокладка кабелей связи в теле земляного полотна при соответствующем обосновании и по согласованию с заказчиком допускается в горной местности на прижимах и в районах с вечной мерзлотой на марях.

22.10. Прокладка кабелей связи на пересе­чении с судоходными и сплавными реками должна предусматриваться по железнодорож­ным мостам, а на пересечении с несудоходны­ми и несплавными реками — с заглублением в дно реки. В обоснованных случаях может быть предусмотрено устройство подводного перехода через судоходные реки и прокладка кабелей по железнодорожным мостам на пе­ресечении с несудоходными мостами и несплавными реками.

Пересечение одиночными кабелями же­лезнодорожных путей следует осуществлять в асбоцементных трубах диаметром 100 мм.

22.11. Провода на опорах воздушных линии связи (ВЛС) следует подвешивать на траверсах. Допускается подвеска проводов на крюках при установке деревянных опор, если количество подвешиваемых проводов с учетом перспективы недостаточно для заполнения траверсы.

На опорах может быть допущена подвеска цепей телеуправления и телесигнализации устройств электроснабжения, кодового управле­ния и диспетчерского контроля.

Расстояние нижнего провода до земли при максимальной стреле провеса следует предус­матривать не менее:

на перегонах вне населенных пунктов — 2,5 м;

на станциях и вдоль шоссейных и грунтовых дорог вне населенных пунктов — 3 м;

в черте населенных пунктов — 4,5 м;

на пересечениях с автомобильными доро­гами и на переездах — 5,5 м;

на пересечении с неэлектрифицированной железной дорогой — 7,5 м от уровня верха головки рельса.

22.12. Кабельные вставки в ВЛС следует предусматривать на переходах:

электрифицированных железных дорог;

рек, при невозможности установки мосто­вых кронштейнов;

перевалов и тоннелей;

сложных путепроводных развязок;

погрузочно-разгрузочных и строительных площадок.

В обоснованных случаях кабельные вставки могут быть предусмотрены для защиты ВЛС от влияния высоковольтных линий на участках сближения и пересечения с ними.

Подходы ВЛС к большим городам и круп­ным железнодорожным станциям следует каблировать.

Вводы ВЛС в дома связи и посты ЭЦ пре­дусматриваются кабельными.

22.13. Кабельные и воздушные линии связи должны быть защищены от всех видов опас­ных и мешающих влияний, и кабельные линии связи от всех видов коррозии в соответствии с действующими правилами.

12.14. Размещение аппаратуры узлов связи следует предусматривать в технических здани­ях связи (домах связи).

Допускается размещение аппаратуры узлов проводной связи, оконечных и узловых радио­релейных станций в специально приспосабли­ваемых помещениях зданий управлений и отделений железных дорог, в объединенных зданиях постов электрической централизации и связи, а также пассажирских зданиях на вновь строящихся железнодорожных линиях.

Допускается размещение в зданиях необс­луживаемых усилительных пунктов квартир для обслуживающего персонала, которые сле­дует отделять глухими несгораемыми стенами (перегородками) и перекрытиями с пределом огнестойкости не менее 0,75 ч и предусматри­вать отдельные входы.

22.15. Электроэнергия к узлам связи долж­на подаваться от двух независимых источников (основного и резервного) переменного тока напряжением 380—220 В с частотой 50 Гц.

В качестве резервного источника -электро­энергии переменного тока необходимо пре­дусматривать стационарные резервные элект­ростанции.

Электропитание оборудовании узлов связи постоянным током следует предусматривать от электропитающих установок необходимого номинального напряжения.

Тип выпрямительных устройств должен быть предусмотрен на монтируемую, а акку­муляторных батарей — на конечную мощность объекта.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: