Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 26 страница

06.40. Прибыл главный инженер. Не можем связаться с Москвой. Вышли на департамент, сообщений у них нет. Просим выяснить противоречивую информацию о состоянии “Яхромы”. Связь на Москву по телефону не идет.

06.50. Вышел на связь с Москвой, космический центр не отвечает.

07.45. Диспетчер сообщил, что выходили из Москвы и по “Яхроме” давали тревожную обстановку. Связь очень плохая. Потребовал объяснительную, когда, какая информация пришла в пароходство, от кого (диспетчер Киселев и радист Мутовина).

08.30. Отправлена радиограмма в Нарьян-Мар с координатами теплохода “Яхрома”. Звонили в Москву 406-35-79.

08.41. Появилась связь с ледоколом по телеграфу, дает информацию о своем состоянии. 40 миль от “Яхромы”.

08.48. Радиограмма с ледокола “Капитан Мецайк” о “Яхроме”: вызвал вертолет к “Яхроме” для снятия людей. Груз выносит, судно разрушается.

ИЗ ДНЕВНИКА КАПИТАНА-НАСТАВНИКА О. В. КУЗЬМИНА.

9 октября 1994 года. 03.10. В рулевую рубку и на мостик хлещут волны, скорость ветра немного упала, но накат еще большой. Остановился движок, тьма непроглядная. Заглянули с верхнего яруса в машинное отделение — темень, аварийное освещение не работает. Спуститься не рискнули, решили дождаться рассвета.

Хочется покушать чего-нибудь горяченького. Набрал в чайник воды. Разжег на шлюпочной палубе фальшвеер: 30 секунд горения — и чайник вскипяченный. Таким же образом разогрели банку с колбасным фаршем. Поели. Немного, попеременно, поспали.

06.00. Рискнули спуститься в машинно-котельное отделение. Путь освещали при помощи фонарика и факела. Вода была уже на сланях и безудержно поступала через вентиляцию и неплотности дверей. Пробовали запустить вспомогательные двигатели — не смогли: сели аккумуляторы. Отсоединили от аккумуляторов систему сигнализации и АПС. При свете факелов опрессовали форсунки, промыли топливные фильтры, подготовили к работе. Проверили наличие воздуха в баллонах, произвели вручную прокачку смазкой левый главный двигатель и запустили его. Нехотя, хлопая цилиндрами, двигатель начал развивать обороты, вода от маховика разбрызгивалась по всему отделению. Включили на нагрузку валогенератор, появилось освещение. Запустили зарядку аккумуляторов, балластный и пожарный насосы на откачку воды из машинного отделения. Когда главный двигатель остановился, из-за попадания воды в топливо, запустили вспомогательный.

08.00. Насухо удалили воду из машинно-котельного отделения и румпельной, начали откачку воды из топливных танков и балласта.

08.30. Поднялись наверх. День солнечный, вокруг от пены бело. До берега две — две с половиной мили. Периодически зажигаем дымовые шашки и выбрасываем на тентовую палубу.

09.10. Выбросил на палубу дымовую шашку, глянул вверх, а вертолет висит уже над судном. Начали погрузку. Радиостанции поднять не смогли, так как на вертолете не было лебедки. Забрали с собой котенка.

Сделали пару кругов над “Яхромой”. С воздуха видны только рубка и часть второй палубы. Командир вертолета говорит: “Нашли по дымовой шашке. Пролетали несколько раз. Видимости среди волн никакой”.

Ледокол обнаружил нас первым — в 17 милях, дал пеленг и дистанцию, и мы уже через несколько минут спустились на его палубу. Баня и сон.

ВЫПИСКА ИЗ ЖУРНАЛА ОПЕРАТИВНОГО ДЕЖУРНОГО ПО ПАРОХОДСТВУ

9 октя6ря 1994 года. 16.45. Запросили ледокол “Капитан Мецайк”. Предложили повернуть на запад в Архангельск или продолжить движение на восток.

16.47. Установилась связь с ледоколом “Капитан Мецайк”. Идет радиообмен по сбору информации для принятия решения.

“Нарьян-Мар авиаотряд Сердечно признательны вам за оказанную помощь спасении экипажа т/х Яхрома тчк Если не затруднит вас прошу передать капитану Абдуллину чтоб срочно вышел нам связь тчк Уважением глубокой признательностью вам ЧР Булава”.

3.

Предстояло решить вторую задачу: последствия этой аварии могли принести пароходству многомиллионные убытки, если своевременно не принять должных мер. О чрезвычайном происшествии и потере судна в тот же вечер я доложил Средне-Сибирскому транспортному прокурору О. В. Смирнову. Он сказал, что ЧП произошло за пределами подконтрольной ему территории и будет рассматриваться Северо-Западной транспортной прокуратурой. Однако через некоторое время Смирнов позвонил мне и сообщил, что на всякий случай он проинформировал генерального прокурора, — за это я сказал ему “спасибо”.

Необходимо было сразу же начать работу по нескольким направлениям. Первое: провести служебное расследование — доказать документально, что случай относится к форс-мажорным. Второе: смягчить последствия аварии для пароходства через страховую компанию, где судно было застраховано. Третье: установить контакты с природоохранными органами и документально доказать им, что загрязнения окружающей среды нет. И самое важное — не понести убытков за потерянный груз в процессе разбирательств через международный арбитраж. На этом направлении блестяще исполнила свою работу служба грузовой и коммерческой работы во главе с Борисом Алексеевичем Деминым. По итогам рассмотрения всех дел пароходство убытков не понесло; более того, наши специалисты доказали, казалось бы, невозможное, и пароходство получило даже фрахт (оплату за перевозку) груза на теплоходе “Яхрома”.

4.

Дооборудование судов “Пушкино” и “Воскресенск” проводилось в Турции по нормативам Речного Регистра, под наблюдением специалистов пароходства. По моей инициативе была создана комиссия по проверке работы судов на Черном и Средиземном морях. В комиссию вошли Ж. М. Русов — представитель Росречфлота, В. Л. Глотов — заместитель губернатора Красноярского края, оба члены Совета директоров ОАО “Енисейское речное пароходство, В. Г. Сурадзе — исполнительный директор ЗАО “Европейско-Сибирская судоходная компания” (ЕССК) и я — исполняющий обязанности начальника пароходства. Александр Афанасьевич Печеник тяжело болел и находился на излечении в США. Члены комиссии проверили на месте, как идет дооборудование судов “Пушкино” и “Воскресенск”. Побывали на теплоходе “И. Назаров”, побеседовали с экипажем и его капитаном. Посетили теплоход “Механик Вакутин”, где также встретились с экипажем.

Техническое содержание всех судов комиссию удовлетворило. Однако было сделано замечание на счет того, что необходимо форсировать замещение командных должностей на наших судах своими, доморощенными, — подтесовскими и красноярскими специалистами. После того, как мы прилетели в Москву, состоялась беседа у Л. В. Багрова, он руководил уже Главком Росречфлота. Была отмечена положительная работа пароходства по эксплуатации судов загранплавания, особенно то обстоятельство, что ни одно судно не было передано под оффшорные флаги.

В следующем, 1995-м, году очередные два теплохода, проекта 21-88, ушли с Енисея с грузом пилоэкспорта на Турцию. В отличие от организации первых перегонов, эти суда были полностью переоборудованы и снабжены, согласно правил Речного Регистра, под район плавания в море. Теплоходы благополучно и за короткий срок дошли до пункта выгрузки. Переход судов осуществлялся под руководством капитана-наставника Валентина Ольгертовича Кузьмина и капитана дальнего плавания, начальника отдела загранплавания Владимира Николаевича Басипова.

Был заключен бербоут-чартер с израильской судоходной компанией “Ариель-92”. Ее руководитель Ш. Голлан создал для наших специалистов немало хлопот — по скорости движения судов в грузу и в порожнем состоянии, по стоимости топлива и смазки, по расходам на текущее содержание судов, по дополнительной оплате экипажам за их зачистку и так далее, но в комапании “Ариель-92” наши суда работали намного эффективнее, нежели под управлением Европейско-Сибирской судоходной компании (господин Сурадзе). Мои расчеты на то, что выгоднее будет самим обеспечивать технический менеджмент судов смешанного “река — море” плавания, подбирать на них кадры, снабжать материалами, полностью подтвердились.

В межнавигационный период с 1995-го на 1996 год были переоборудованы под класс МСП еще три судна проекта 21-88. Это “Северодонецк”, “Весьегонск”, “Электросталь”; их повели капитаны дальнего плавания: А. С. Четвериков (ныне начальник отдела мореплавания пароходства), Е. И. Гудимов, Л. Ф. Костин. Возглавлял переход судов В. Н. Басипов. Все три теплохода после выгрузки были переданы в бербоут-чартер компании “Ариель-92” на тех же условиях, что “Поленово” и “Дмитров”.

Несмотря на очень сложные взаимоотношения с господином Ш. Голланом по оперативным вопросам эксплуатации флота, фрахтовые ставки он платил вовремя и в полном объеме. Однако на его требование снизить фрахт пароходство не согласилось, и с окончанием сроков бербоут-чартеров они больше не продлялись. В это время специалисты пароходства под моим контролем усиленно изучали возможность создания совместной компании с администрацией порта Бар, что на берегу Адриатики в Черногории (Югославия). После снятия эмбарго в отношении Югославии странами НАТО мы ожидали, что там оживится фрахтовый рынок. Создать в порту Бар грузовую и техническую базу для нашего флота на Средиземном море — это была мечта. С этой целью в составе делегации менеджеров от лесной отрасли и торговли в 1997 году я вылетел в Югославию. Побывал в Министерстве транспорта Черногории, познакомился с руководством порта Бар, деловыми кругами лесной отрасли в Белграде. Родился хороший документ о совместных намерениях. Однако из-за осложнившейся политической обстановки в этой стране, а затем и агрессии против нее НАТО, проекты взаимовыгодного сотрудничества остались на бумаге.

В 1997 году в бассейн Черного и Средиземного морей с Енисея были отправлены еще три судна проекта 2188. В межнавигационный период они были переоборудованы, снабжены радионавигационным оборудованием под класс МСП. Загрузившись пиломатериалом в Лесосибирске, под командованием капитанов С. И. Паксина, Л. Ф. Костина, А. В. Борисенко с механиками С. М. Трофимовым, А. А. Тропиным, С. С. Булавой под общим руководством А. С. Четверикова благополучно дошли до порта выгрузки в Турции. После этого с ТОО “Кристалл” на все эти суда был заключен договор бербоут-чартера. Взаимоотношения с Европейско-Сибирской судоходной компанией все более ухудшались. Неплатежи, низкое техническое содержание судов вынуждали нас принимать меры к изъятию флота пароходства из оперативного управления этой компанией. Кроме того, серьезное осложнение ситуации вызвал арест в Турции теплохода “Механик Ермолаев”. После годовой тяжбы в судах разных инстанций сумма убытков, якобы причиненных этим судном, в конечном итоге была признана незначительной. Но расходы по содержанию в это время теплохода “Механик Ермолаев” составили более 250 тысяч американских долларов. В связи с тем, что судну предстоял большой объем ремонтных работ, было принято решение реализовать его. Сделать это было доверено господину Сурадзе. Нарушение доверенным лицом ряда условий продажи, согласованных с пароходством, повлекло за собой возбуждение уголовного дела, вызвало судебные разбирательства в арбитраже, которые к моменту, когда я пишу эти строки, все еще продолжаются.

К началу 1998 года все суда из управления компанией господина Сурадзе были изъяты. Пароходство заключило договоры бербоут-чартера с фрахтовыми компаниями: “Лемистраль”, “Кристалл-шиппинг”, “Вектор”, “Басс”. В Балтийском море суда фрахтует “ЕННЕКС” — компания, организованная на базе “ЕННЕК”.

Давая оценку работе флота загранплавания, следует сказать: это направление деятельности пароходства оказалось наиболее эффективным. За все время эксплуатации затраты на переоборудование, перегон составили 5,5 миллиона американских долларов, получено чистой валютной выручки в размере около 8 миллионов долларов. Имеют постоянное место работы около 200 человек плавсостава. В условиях, когда на Енисее произошел резкий спад грузоперевозок, сократилось количество рабочих мест, появление в пароходстве флота загранплавания значительно улучшило морально-психологический климат в трудовом коллективе, а это ни с чем несоизмеримо. Было сохранено большое количество единиц рабочего ядра флота. Не реализуй мы в свое время столь крупный проект по перегону в морские бассейны этих теплоходов, с ними было бы то же самое, что и с “румынками” (суда проекта 576), которые сгнили в Подтесовском затоне и восстановлению не подлежат. А ведь они были построены в одно время с “чешками” (проект 2188) и пришли на Енисей в 1965 — 1966 годах.

Сегодня уже десяти судам загранплавания сделана реновация, в результате чего на них получены документы, в которых указано, что они построены в 1987 — 1989 годах. А это означает совершенно иное отношение к этим нашим судам со стороны контролирующих органов, страховых компаний, грузовладельцев.

ЗА ШТУРВАЛОМ ПАРОХОДСТВА

1.

Переход пароходства в 1988 году на полное самофинансирование потребовал разработки и обновления большинства регламентирующих документов по хозяйственному расчету всех подразделений пароходства. Инвентаризация рабочих мест, исключение невостребованных производственных структур, перепрофилирование отдельных цехов на выпуск товаров народного потребления, укрепление связей с клиентурой — это далеко не полный перечень направлений работы по совершенствованию производства. Хотя эти мероприятия и давали определенный финансовый результат, однако, по сравнению с потерями из-за уменьшения объемов перевозимых грузов, это была бесконечно малая величина.

К середине 90-х годов, по сравнению с 1989 годом, как я уже говорил выше, объемы перевозимых пароходством грузов снизились в 7,5 раза, в том числе: нефтеналива — в 4,5 раза, леса в плотах — в 7,8 раза, нерудных строительных материалов — в 12 раз. Это вызвало резкое сокращение рабочего ядра флота, плавсостава. Однако громадные расходы на содержание социальной сферы продолжались. Впервые за послевоенный период возникли проблемы с выдачей заработной платы, с выплатами в бюджеты разных уровней. Уменьшение доходов, ввиду сокращения объемов перевозок, значительно опережало сокращение эксплуатационных расходов. В этих условиях начала осуществляться приватизация пароходства.

Разработка плана приватизации предприятия проводилась согласно распоряжению первого заместителя председателя Государственного комитета Российской Федерации по управлению госимуществом № 486-р от 23 марта 1993 года П. П. Мостового. Им же отдано распоряжение № 675-р от 16 апреля 1993 года о назначении председателем Госкомитета по управлению государственным имуществом в Совете директоров акционерного общества “Енисейское речное пароходство” Ж. М. Русова — начальника отдела коммерческой политики и условий перевозок Департамента речного транспорта.

Распоряжением № 05-05-398 от 14 сентября 1993 года заместителем председателя Красноярского краевого комитета по управлению государственным имуществом А. Ф. Крюкова была создана комиссия по акционированию Енисейского пароходства в составе: председатель комиссии — В. С. Машуков, начальник отдела приватизации краевого комитета по управлению имуществом; члены комиссии: Г. П. Тоначев — заместитель главы администрации Центрального района, Т. Л. Капелина — экономист ФКБ “Енисей”, Л. И. Веселкина — начальник экономического отдела Красноярского городского финансового отдела, С. М. Иголкин — заместитель начальника пароходства по капстроительству, А. И. Поздняков — заместитель начальника по экономическим вопросам, Л. Н. Симакова — главный бухгалтер пароходства, Н. П. Сафонова — юрист пароходства, И. Т. Марусев — представитель трудового коллектива.

Еще раньше приказом начальника пароходства за № 230 от 14 июля 1992 года была создана рабочая комиссия по приватизации, в которую вошли пятеро последних кандидатур из приведенного здесь списка. Согласно распоряжению краевого комитета по госимуществу комиссия провела инвентаризацию имущества по состоянию на 1 июля 1992 года, его переоценку. В связи с нечетким толкованием закона о приватизации и акционировании возникла масса вопросов, переделывались документы. Но, в конце концов, акционерное общество “Енисейское речное пароходство” было зарегистрировано постановлением № 255 от 14 апреля 1994 года администрацией города Красноярска и внесено в государственный реестр под № 12808, серия 8-Е. Организационно-правовая форма общества: акционерное общество открытого типа.

АО “Енисейское речное пароходство” представляет собой производственно-хозяйственный комплекс, в который входят дочерние акционерные общества, имеющие права юридического лица, — это: ДАО “Красноярский речной порт”,

ДАО “Красноярский судоремонтный завод”, ДАО “Красноярская судостроительная верфь”, ДАО “Лесосибирский речной порт”, ДАО “Производственно-коммерческий центр “Енисейторгфлот”.

В состав АО “ЕРП” вошли пятнадцать филиалов без образования юридического лица: Верхне-Енисейское районное управление в городе Абакан (ВЕРУ), Ачинский речной порт в городе Ачинск (АРП), Ангарское районное управление (АРУ),

Таймырское районное управление (ТРУ), Игарский речной порт (ИРП), Минусинская ремонтно-эксплуатационная база (МРЭБ), Ермолаевская ремонтно-эксплуатационная база (ЕРЭБ), Кононовская ремонтно-эксплуатационная база флота (КРЭБ), Павловская ремонтно-эксплуатационная база (ПРЭБ), Подтесовская ремонтно-эксплуатационная база (ПРЭБ), Красноярское пассажирское агентство (КПА), Ремонтно-строительное управление (РСУ), Служба материально-технического обеспечения (СМТО), Производственно-коммерческое предприятие (ПКП “Енисейфлот”).

Был назначен совет директоров в составе: А. А. Печеник — начальник пароходства, председатель совета; В. В. Хан — председатель Енисейского баскомфлота, член совета; В. К. Кардашов — глава Центрального района г. Красноярска, член совета; Ж. М. Русов — начальник отдела Департамента речного флота Министерства транспорта, член совета.

Уставной капитал общества составил 411 тысяч 223 рубля; в соответствии с этим капиталом было выпущено 411 223 обыкновенные акции и 86 335 привилегированных. Обыкновенные акции распределились следующим образом: государственный пакет — 104 862 штук, что составляет 25,5 процента, юридические лица — 127 711, или 31,1 процента, физические лица — 178 650 штук, 43,4 процента. Красноярским краевым комитетом по управлению государственным имуществом от 29 марта 1994 года № 03-443п за подписью его председателя В. Г. Корнева было принято постановление:

1. Утвердить план приватизации государственного предприятия “Енисейское речное пароходство”.

2. Преобразовать ГП “ЕРП” в акционерное общество открытого типа “Енисейское речное пароходство”.

3. Утвердить Устав АО “ЕРП”.

4. Руководителю Енисейского речного пароходства А. А. Печенику обеспечить регистрацию Устава и проекта эмиссии ценных бумаг, сохранность бухгалтерских и кадровых документов, произвести их передачу АО “ЕРП”, как правопреемнику, в установленном законодательством порядке.

5. До первого собрания акционеров возложить исполнение обязанностей генерального директора АО “ЕРП” на А. А. Печеника, членов совета директоров — на Ж. М. Русова — представителя ГКИ РФ, В. И. Кардашова — главу администрации Центрального района г. Красноярска, В. В. Хана — представителя трудового коллектива пароходства.

6. Обязанности членов правления — на следующих лиц: Л. Н. Симакову — главного бухгалтера, И. А. Булаву — первого зам. начальника пароходства, Н. А. Лесунова — главного инженера пароходства, С. М. Иголкина — зам. начальника пароходства, А. И. Позднякова — зам. начальника пароходства, Г. Г. Сухотина — зам. начальника пароходства.

Таковы были организационные формальности по созданию акционерного общества “Енисейское речное пароходство”.

2.

В 1995 году, когда акционерное общество переживало период своего становления, оно оказалось на волоске от полного банкротства. К этому времени уже вышел Указ президента Российской Федерации от 2 июня 1994 г. № 1114 “О продаже государственных предприятий-должников”. На основании этого и других правовых документов, в том числе Указа Президента РФ “О мерах по реализации законодательных актов о несостоятельности (банкротстве)” от 22 декабря 1993 г. № 2264, в начале 1995 года АО “ЕРП” попало в списки кандидатов на банкротство.

В срочном порядке необходимо было подготовить план финансового оздоровления. И он был разработан, 18 апреля 1995 года рассмотрен на совещании у меня, поскольку в это время я исполнял обязанности генерального директора. Наш план финансового оздоровления пароходства был представлен в территориальное агентство Федерального управления по делам о несостоятельности (банкротстве) в Красноярском крае — директору агентства А. Ф. Крюкову. Это был документ далеко не глубокого содержания, однако он давал возможность в течение года отработать четкую стратегию выживания. В этом смысле план финансового оздоровления определил судьбу АО “ЕРП” — его положения не только доказали право пароходства на жизнь, но и гарантировали это право.

Была поставлена первостепенная задача — реструктуризация акционерного общества. Это означало: привести численность работающих в соответствие с реальной загрузкой предприятий; сократить излишние звенья управления; перестроить эксплуатационную структуру управления флотом; произвести оптимизацию рабочего ядра флота; разобраться в расходах на содержание коммунальной сферы и передать ее в муниципальные органы; избавиться от имущества, которое не приносит доходы, — и флот здесь не должен быть исключением; отделить эксплуатационные доходы от всех других видов деятельности. Необходимо было определить стратегию оплаты труда и согласовать ее с трудовым коллективом через коллективный договор; наметить программу социальной защиты ветеранов пароходства; отработать стратегию взаимоотношений с клиентурой, в особенности с РАО “Норильский никель”, администрациями по северному завозу, с лесной отраслью; обновить системы связи и информатики; коренным образом перестроить кадровую работу. Следовало также выработать оптимальную схему налоговых отчислений. Важно было определить стратегию защиты интересов акционеров: юридических, физических лиц и государства.

В основном с такими тезисами выступил я на первом собрании акционеров, которое состоялось 15 мая 1995 года. Это собрание должно было пройти еще в 1994 году, но откладывалось по причине тяжелой и продолжительной болезни А. А. Печеника, который несколько раз выезжал в США для лечения.

После одного из совещаний в Москве с участием представителей регионов меня вместе с заместителем главы администрации края В. Л. Глотовым пригласил к себе руководитель Департамента речного флота Л. В. Багров. Речь пошла в том числе о будущем собрании акционеров Енисейского пароходства. Л. В. Багров высказал мнение, что, если не возражает краевая администрация, он рекомендует на должность генерального директора от государственного пакета акций И. А. Булаву. Помолчав немного, В. Л. Глотов сказал:

— Администрация не будет возражать, если Булава бросит свои крайкомовские привычки.

Я, откровенно говоря, опешил от такого заявления, но промолчал.

В бюллетене для голосования стояла одна кандидатура, которая и прошла при голосовании. Меня же избрали и председателем Совета директоров АООТ (акционерное общество открытого типа) “Енисейское речное пароходство”. Совет директоров был избран в количестве одиннадцати человек: И. А. Булава, В. Л. Глотов — представитель от администрации края, Ж. М. Русов — представитель от государства, Н. П. Молочков — начальник Лесосибрского речного порта, В. В. Миргунов — заместитель начальника пароходства, В. И. Новоселов — директор Красноярского судоремонтного завода, В. В. Хан — председатель баскомфлота, Г. Салтыков — от ТОО “Клерилес”, Н. Патлань, И. Пошкевич и Н. Грачев — все от корпорации “Орими-вууд”.

После окончания собрания и первого заседания Совета директоров зашли в кабинет первого заместителя начальника пароходства, где я продолжал работать: вместе со мной Ж. М. Русов, С. И. Фомин, В. В. Хан, В. Л. Глотов. Заговорили о необходимости консолидировать грузовую базу. Накануне были сделаны опытные рейсы с прямой перевалкой нефтепрордуктов на морские суда, и предполагалось, что объемы перевалки с речных на морские суда будут расти. Валерий Леонидович поделился опасениями, что Таймырская администрация в паре с руководством Норильского комбината проводят политику выхода из состава Красноярского края. Уже к концу разговора Валерий Леонидович сменил тон и в директивной форме заявил:

— Ну вот, Иван Антонович! Теперь ты должен продумать — как? — и все нефтепродукты перерабатывать только через Игарку.

Я не вытерпел, сорвался:

— Что вы смыслите в речном деле?! Знаете ли вы, что на расстоянии 130 километров от Игарки существует лимитирующий перекат Липатниковский. Он не позволит судам водоизмещением пятнадцать тысяч тонн пройти через него. Чего вы лезете в дело, в котором ничего не смыслите!?

Это уже был перебор, и я почувствовал это сам. Никто из присутствующих не ожидал от меня такой отповеди, и все неловко молчали. Валерий Леонидович тоже не предвидел подобной реакции с моей стороны — и вдруг выпалил:

— Ты что же, думаешь, Иван Антонович, Бога за бороду поймал?!

На этом все молча разошлись. Этот разговор не имел каких-либо последствий, хотя потом, и на заседаниях штабов по северному завозу, и при распределении средств, отпущенных для этих целей, у нас были споры, в том числе и на страницах газеты “Красноярский рабочий”.

3.

Первое, с чего я начал, это — формировать команду менеджеров. Незадолго до первого собрания акционеров на должность заместителя начальника пароходства был приглашен Владимир Васильевич Миргунов. Его я знал как директора Ермолаевской ремонтно-эксплуатационной базы флота. Хорошие отзывы о нем были во время его деятельности на советской, а после окончания высшей партийной школы, на партийной работе. По моей инициативе, он перешел на работу в крайком КПСС. Последнее время, перед приходом в пароходство, В. В. Миргунов пробовал себя в частном бизнесе. Мне думалось, что, работая в пароходстве, Владимир Васильевич, поскольку имеет большой опыт организаторской деятельности, свои усилия направит на совершенствование структуры акционерного общества, будет координировать работу Совета директоров, являясь его секретарем, осуществлять плотные рабочие связи с административными органами районов, края, Федерации. Была также проблема работы с государственным имуществом —совершенно новое направление. И, последнее, я считал, что опыт работы в крайкоме КПСС — это навыки и привычки, которые в другом месте нигде не приобретешь. И я не ошибся.

Ушел на преподавательскую работу в академию водного транспорта А. И. Поздняков, кандидат экономических наук. На место заместителя по экономике и финансам был приглашен А. Ф. Ядов, работавший заместителем директора Красноярского судоремонтного завода по экономике. Мне были известны деловые качества Александра Федоровича: когда он был заместителем директора этого завода по флоту, я часто присутствовал на планерках по судоремонту, выдаче флота в эксплуатацию. Закончив академию народного хозяйства, Александр Федорович возглавил маркетинговую службу судоремонтного завода. По ряду параметров: взаимоотношения с налоговыми органами, система начисления, выдачи заработной платы — дело на заводе было поставлено лучше, чем в пароходстве, которое было в плену марксистской экономики и выбраться из него не могло.

Бесконечно отстал от жизни начальник финансового отдела пароходства М. А. Камина. Вместо него была приглашена специалист по финансам Г. В. Симагина. Для централизации принимаемых решений создано валютно-финансовое управление, начальник которого совместил функции главного бухгалтера.

На базе коммерческой службы было организовано управление коммерческой эксплуатации и менеджмента. Начальником этого управления стал Л. Н. Федоров, до этого возглавлявший коммерческую эксплуатацию в Красноярском речном порту. В нем привлекали его молодость, перспективы учиться управленческому искусству, желание профессионально расти.

Несколько позже было создано новое подразделение: управление связи и информатики — на базе информационно-вычислительного центра (ИВЦ). Руководителем этого управления назначен Е. С. Иголкин, способный молодой специалист, до этого проявивший себя на должности главного инженера ИВЦ.

В качестве аудитора акционерного общества была приглашена фирма “Аудит шиппинг”, возглавляемая специалистом, хотя и молодым, но уже накопившим солидный опыт работы в судоходных компаниях, в том числе и морских.

Самая наиглавнейшая задача, которая стала перед пароходством в середине 90-х годов теперь уже прошлого столетия, была такая — преодолеть кризис, в котором в результате трудных экономических реформ в России оказалось пароходство, адаптироваться к новым условиям хозяйствования и создать базу для развития предприятия при рыночной экономике. Мы хорошо понимали, что если не сделаем это мы, то больше никто не сделает. Объединив усилия, уже во втором полугодии 1995 года создали под руководством генерального директора совет по оптимизации структуры акционерного общества, управления им. В основу экономических взаимоотношений были возведены центры получения прибыли. В эти годы самое широкое распространение получили взаиморасчеты через бартер. Но там где бартер — там посредники. После длительных дискуссий, споров наконец-то отработали положение по бартеру. Самое главное — не допустить убытков от бартерных сделок — было достигнуто.

Неплатежи, которые, собственно, и привели к расцвету бартерных сделок, стали самым главным тормозом в развитии производственных взаимоотношений. Отсюда появились громадные цифры дебиторской и кредиторской задолженностей. Причем речники, из-за сезонного характера их работы, оказались в худшем положении по сравнению с работниками других видов транспорта.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: