Главная

Популярная публикация

Научная публикация

Случайная публикация

Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






КОДЕКС ПО РАССЛЕДОВАНИЮ МОРСКИХ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ




Технический прогресс предусматривает появление и использование принципиально новых технических средств, что, в свою очередь, приводит к существенному увеличению скорости прохождения многих процессов промышленного производства и транспортных услуг. Однако, появление, внедрение и использование новейших перспективных технических систем не только не избавило от существующих проблем в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, но, напротив, создало целый комплекс дополнительных проблем. Появление и применение совершенной техники не привело к снижению аварийности в сфере морского транспорта. Достаточно вспомнить, что именно во второй половине 80-х, начале 90-х годов прошедшего столетия, ознаменовавшихся бурным развитием и внедрением перспективных технических систем, произошел всплеск серьезных морских аварий и инцидентов, наиболее известные из которых приведены в таблице, помещенной ниже на рис. 1.

 

2.2 В этой связи рост убытков и, в свою очередь, страхового покрытия, выплаченного Клубами взаимного страхования, вырос за период 1987 – 1990 годов на 200%. Проведенный на различных уровнях анализ причин аварийности морского транспорта был представлен на рассмотрение ИМО с целью дальнейшей разработки и внедрения мер по снижению и предупреждению аварийности в мировом судоходстве. В результате проведенного анализа было установлено, что основной причиной аварийности является человеческий фактор - то есть ошибки, небрежность или некомпетентность членов экипажей судов. Так, например, в отчете «Human Element in Shipping Casualties», подготовленном Tavistock Institute по заказу UK Department of Transport, утверждается, что более 90% столкновений и посадок на мель, а также более 75 % навалов, взрывов и пожаров произошли по вине экипажей судов.

 

Год. Инцидент.
  Судно Herald of Free Enterprise перевернулось в районе Зеебрюгге. Значительное число погибших.
  Паром Dona Paz столкнулся с танкером в районе Филиппинских островов – 4386 человек погибло.
  Танкер Exxon Valdez выскочил на мель у побережья Аляски – разлив 37 000 тонн нефти. Ущерб исчисляется 10-ю биллионами долларов США.
  Катастрофа парома Scandinavian Star. Значительное число погибших.
  Взрыв и пожар на судне Haven в районе Генуи. Ущерб составил 700 миллионов долларов США.
  Танкер Agip Abruzzo с 80 000 сырой нефти на борту столкнулся с паромом Moby Prince в районе Ливорно – пожар, разлив нефти и 143 человека погибло.
  Египетский паром Salem Express наткнулся на риф и затонул – 479 человек погибло.
  Судно Aegean Sea переломилось в районе Ла-Корунья – значительный разлив нефти. Ущерб достиг 200 миллионов долларов США.
  Судно Braer выскочило на камни у Шетландских островов – значительный разлив нефтепродуктов. Ущерб составил 200 миллионов долларов США.
  Пассажирский паром Estonia затонул в результате повреждения носовых закрытий в штормовую погоду в Балтийском море. Значительное число погибших.
  Авария танкера Sea Empress в районе Milford Haven, UK – значительный разлив нефтепродуктов.

Рис. 1. Перечень наиболее известных инцидентов, послуживших мотивом для экстренной разработки международных норм управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также методологии классификации, расследования и учета морских аварий и инцидентов.

2.3 Анализ, проведенный в ИМО на основании материалов, полученных из различных инстанций, показал, что существует реальная серьезная проблема, вызванная влиянием человеческого фактора, которая, как никогда ранее, приводит к значительным человеческим жертвам, а также огромному ущербу окружающей среде и значительным финансовым убыткам. Одним из первых важных практических результатов проведенных исследований стала разработка и внедрение ряда международных и национальных нормативных документов, регламентирующих методологию расследования морских аварий и инцидентов, представленная на рис. 2 в виде упрощенной блок-схемы.

 

2.4 Ключевыми элементами, формирующими методологию расследования морских аварий и инцидентов, являются следующие:

· классификация морских аварий и инцидентов;

· порядок их расследования и учета;

· порядок оформления и передачи сообщений (докладов) о морских авариях и инцидентах.

 

2.5 Подобное подразделение указанной методологии на структурные элементы позволило задействовать достаточно эффективную систему сбора, анализа и обработки информации по аварийности в международном судоходстве, а также централизованно вырабатывать рекомендации по применению корректирующих и предупреждающих действий в отношении обеспечения безопасности судоходства. А практическое применение этой системы позволило, в свою очередь, создать нормативную базу системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды. Поэтому представляется необходимым более подробно рассмотреть по отдельности каждый элемент, формирующий методологию расследования морских аварий и инцидентов.

 
 

 


3. Классификация морских аварий и инцидентов.

 

3.1 Морское происшествие – это юридический факт аварийного или неаварийного характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания или на стоянке, в результате которого кому-либо причинен личный вред или материальный ущерб и который, в силу закона или международного договора, вызывает юридические последствия, т.е. приводит к возникновению, изменению или прекращению правовых отношений. По законодательству многих государств даже случаи незначительного соприкосновения, которые могут вызвать лишь повреждение окраски судовых конструкций, включая случаи физического контакта выступающих за борт судна предметов (якорей, шлюпок, рангоута), рассматриваются как морские происшествия и влекут за собой гражданско-правовую ответственность.

 

3.2 Признание события «морским происшествием» не зависит от того, явилось ли происшествие результатом действий человека (например, намеренная посадка судна на мель в целях его спасения или навал на гидротехническое сооружение из-за ошибок в управлении судном, допущенных в процессе швартовки к причалу) или было следствием какого-либо события, не связанного с его действиями (например, ураган).

 

3.3 В соответствии с действующими международными нормами морского права, морские происшествия подразделяются на аварийные и неаварийные случаи. Основными действующими в настоящее время международными и национальными нормативными документами, которые регламентируют классификацию, порядок расследования и учета морских аварий и инцидентов являются следующие, перечисленные ниже в хронологическом порядке их вступления в силу:

  • «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС - 90)», введенное в действие с 01 марта 1990 года приказом Министра морского флота СССР № 118 от 29 декабря 1989 года;
  • Циркулярное письмо MSC / Circ. 801 «Доклады об авариях и инцидентах на море», принятое Комитетом ИМО по безопасности на море (Marine Safety Committee) 31 мая 1997 года;
  • Резолюция ИМО А. 849 (20) «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов», принятая 27 ноября 1997 года;
  • Резолюция ИМО А. 884 (21) «Поправки к Кодексу по расследованию морских аварий и инцидентов (Резолюции А. 849 (20)», принятая 25 ноября 1999 года;
  • «Положение о порядке расследования и учета транспортных происшествий на внутренних водных путях Украины», утвержденное приказом Министерства транспорта и связи Украины № 857 от 05 ноября 2003 года;
  • «Положение о классификации, порядке расследования и учета аварийных морских происшествий с судами», утвержденное приказом Министерства транспорта и связи Украины № 516 от 29 мая 2006 года.

 

3.4 Подробная классификация аварийных случаев представлена в «Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС - 90)». В этом документе, который до настоящего времени является действующим в правовом поле Российской Федерации (РФ), дается следующее определение понятия «аварийный случай»:

  • «аварийный случай» - событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса и/или технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт». (Приложение к приказу № 118 от 29 декабря 1989 г. «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами», стр. 2).

 

3.5 В соответствии с «ПРАС – 90» аварийные случаи (АС) классифицируются в соответствии с таблицей, приведенной ниже но рис. 3:

 

Классификация аварийных случаев(АС).
1. Кораблекрушение: Кораблекрушением считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.
2. Авария. Аварией считается: 2.1 АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, с убытками 50 тыс. р. и более;
2.2 АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации, с убытками 50 тыс. р. и более;
2.3 АС, в результате которого судно находилось на мели 48 ч и более, независимо от размеров причиненных убытков;
2.4 АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств, с убытками 50 тыс. р. и более;
2.5 АС, повлекший гибель человека (людей).
3. Аварийное происшествие. Аварийным происшествием считается: 3.1 АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, с убытками от 5 до 50 тыс р.;
3.2 АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации, с убытками от 5 до 50 тыс. р.;
3.3 АС, в результате которого судно находилось на мели более 2 ч (пассажирское) или более 6 ч (все остальные), но менее 48 ч, независимо от размеров причиненных убытков;
3.4 АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств, с убытками от 5 до 50 тыс. р.;
3.5 АС, связанные с потерей якоря (якорей) и/или якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или сетей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и/или шлюпбалок, независимо от размеров причиненных убытков.
4. Эксплуатационное повреждение. Эксплуатационным повреждением считается: 4.1 АС, в результате которого произошло повреждение судна, смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки, указанные выше;
4.2 АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
4.3 АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
4.4 АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, с убытками не более 5 тыс. р.;
4.5 АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море, с убытками не более 5 тыс. р.;
4.6 АС, в результате которого судно находилось на мели менее 2 ч (пассажирское) или менее 6 ч (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;
4.7 АС, связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации, с убытками, не превышающими 5 тыс р.
Примечания:
Примечание 1: Классификация АС в соответствии с «ПРАС – 90» производится капитаном судна и капитаном морского порта.
Примечание 2: Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС.
Примечание 3: На основании собранных в процессе расследования АС документальных данных, капитан порта производит окончательную классификацию АС, подпадающих под признаки, указанные в п.п. 2.1 – 3.5.
Примечание 4: После АС (п.п. 2.1, 2.3, 3.1, 3.3, 4.2, 4.3, 4.4, 4.7) свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие судовые документы, выданные классификационным обществом, утрачивают силу, в связи с чем для возобновления их действия судно должно быть предъявлено к освидетельствованию классификационному обществу с целью определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации и/или ремонта.
Примечание 5: Основным органом расследования АС является морской порт. Расследование АС проводит капитан морского порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной министерством (ведомством), а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу, министерству (ведомству) и в транспортную прокуратуру.
     

 

Рис. 3. Классификация аварийных случаев в соответствии с «Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС – 90)».

 

3.5.1 В соответствии с «ПРАС – 90» классификация аварийных случаев по причинам и видам выполняется в соответствии с классификационной таблицей, приведенной в Приложении 1.

 

3.6 Не менее подробная классификация представлена в «Положении о классификации, порядке расследования и учета аварийных происшествий с судами». В этом документе, который в настоящее время является действующим в правовом поле Украины, дается следующее определение понятия «аварийное морское происшествие»:

  • «Аварийное морское происшествие (аварiйна морська подiя - АМП) – происшествие, которое возникло в результате эксплуатации судна или в связи с ней, которая причинила или могла причинить людские жертвы, или нанести вред здоровью людей, привести к гибели судна или утрате его мореходности, а также к загрязнению окружающей природной среды» (Приложение к приказу Министерства транспорта и связи Украины № 516 от 29 мая 2006 г. «Положение о классификации, порядке расследования и учета аварийных морских происшествий с судами», стр. 2).

 

3.7 В соответствии с этим нормативным документом, который для краткости далее по тексту обозначим «Положение», аварийные морские происшествия (АМП) классифицируются в соответствии с таблицей, приведенной ниже но рис. 4:

 

Классификация аварийных морских происшествий(АМП).
1. Очень серьезные аварии (дуже серйознi аварii). К очень серьезным авариям относятся АМП, которые привели к:
  • гибели судна или такому конструктивному его разрушению, после которого проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (катастрофа);
  • оставлению судна в море экипажем и пассажирами;
  • людским жертвам, гибели или исчезновению людей с судна;
  • исчезновению судна без вести, то есть отсутствию каких-либо известий о судне в течение трех месяцев, а если получение известий могло быть задержано вследствие военных действий, то в течение шести месяцев;
  • сильному загрязнению окружающей природной среды самим судном или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружение и т.п.
2. Серьезные аварии (серйознi аварii). К серьезным авариям относятся АМП, которые не классифицируются как очень серьезные аварии, но которые привели к серьезным телесным повреждениям человека, а также пожару, взрыву, посадке на мель, навалу, ледовым или штормовым повреждениям, возникновению трещин в корпусе судно и т.п., которые вызвали:
  • конструктивные повреждения, приведшие к потере мореходности;
  • смещению груза или изменению его физико-химических свойств, приведших к потере мореходности судна;
  • поломку, вследствие которой возникла необходимость в буксировке судна или оказании ему технической помощи, в том числе с берега;
  • повреждение орудий лова, соединенных с судном флота рыбного хозяйства;
  • загрязнение окружающей природной среды самим судном или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружение и т.п.
3. Морские инциденты (серьезные инциденты - серйознi iнциденти). К морским инцидентам относятся АМП, из-за которых судно или особа подвергается опасности или вследствие которых может быть нанесено серьезное повреждение судну, его конструкции или причинен ущерб окружающей природной среде. К морским инцидентам также относятся:
  • повреждение средств навигационного оборудования, которое привело к выводу их из эксплуатации;
  • повреждение судовых устройств и корпуса судна, которое привело к потере его мореходности;
  • повреждение буксирной линии без потери объекта буксировки;
  • касания грунта без повреждения корпуса судна.
4. Инциденты (iнциденти). К инцидентам относятся АМП, которые возникли в результате эксплуатации судна или в связи с ней, причинили или могли причинить незначительные эксплуатационные повреждения судну, его конструкции, оборудованию, ущерб береговым и подводным объектам или плавучим объектам, не являющимся судами. К инцидентам также относятся:
  • повреждение судном средств навигационного оборудования, которое привело к выводу их из эксплуатации;
  • повреждение судном подводных инженерных сооружений, которое не привело к загрязнений окружающей природной среды;
  • повреждение судном береговых сооружений (причалов, волноломов, молов и т.п.), которое не привело к загрязнений окружающей природной среды.
Примечания:
Примечание 1. Предварительная классификация АМП производится капитаном судна.
Примечание 2. Окончательная классификация производится органом расследования АМП, которыми являются:
  • Министерство транспорта и связи Украины;
  • Министерство аграрной политики Украины;
  • Госфлотинспекция;
  • Капитаны морских портов;
  • Капитаны судов.

 

Рис. 4. Классификация аварийных морских происшествий в соответствии с «Положением о классификации, порядке расследования и учета аварийных морских происшествий с судами».

 

3.7.1 В соответствии с «Положением» классификация аварийных происшествий по причинам и видам выполняется в соответствии с классификационной таблицей, приведенной в Приложении 2.

 

3.8 Резолюция ИМО А. 849 (20) «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов», который для краткости далее по тексту обозначим «Кодекс», устанавливает следующие определения основных понятий, регламентированных к официальному применению в соответствующих документах ИМО, которые представлены в таблице, приведенной ниже на рис. 5:

 

Определения.
1. Морская авария. означает событие, которое повлекло: · смерть человека или причинение ему серьезных телесных повреждений, происшедшие в результате эксплуатации судна или в связи с ней; или · исчезновение человека с судна, происшедшее в результате эксплуатации судна или в связи с ней; или · гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; или.4 причинение материального ущерба судну; или · посадку на мель или потерю способности управляться или участие судна в столкновении; или · материальный ущерб, причиненный в результате эксплуатации судна или в связи с ней; или · ущерб окружающей среде, причиненный из-за повреждения судна или судов в результате эксплуатации судна или судов или в связи с ней.  
2. Очень серьезная авария. означает аварию судна, повлекшую гибель судна, человеческие жертвы или сильное загрязнение.
3. Серьезная авария. означает аварию, которая не квалифицируется как очень серьезная авария, и которая повлекла: · пожар, взрыв, посадку на мель, касание, штормовое повреждение, ледовое повреждение, растрескивание корпуса или предполагаемое повреждение корпуса и т.д., вызвавшие: · конструктивное повреждение, которое приводит судно в немореходное состояние, например пробоина в подводной части корпуса, остановка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т.д. или · загрязнение (независимо от его масштабов); и/или · поломку, вызывающую необходимость буксировки или оказания помощи с берега.  
4. Морской инцидент. означает происшествие или событие, происшедшее в результате эксплуатации судна или в связи с ней, из-за которого судно или лицо подвергаются опасности или в результате которого может быть нанесено серьезное повреждение судну, его конструкции или причинен ущерб окружающей среде.
5. Причины. означают действия, упущения, события, существующие или существовавшие ранее условия или их сочетание, которые привели к аварии или инциденту.
6. Расследование морской аварии или инцидента. означает процесс, который проводится в открытом или закрытом порядке с целью предотвращения аварий и который включает сбор и анализ информации, составление выводов, в том числе выявление обстоятельств и определение причин и факторов, которые привели к аварии, а также, если это уместно, подготовку рекомендаций по безопасности.
7. Лицо, проводящее расследование морской аварии. означает лицо или лиц, обладающих необходимой квалификацией и назначенных расследовать аварию или инцидент согласно процедурам, установленным в национальном законодательстве, в целях поддержания безопасности на море и защиты морской среды.
8. Серьезное телесное повреждение. означает телесное повреждение, причиненное какому-либо лицу во время аварии, в результате чего это лицо стало нетрудоспособным на период времени свыше 72 часов, начинающийся в пределах семи дней со дня получения телесного повреждения.
9. Судно. Означает судно любого типа, которое используется для плавания по воде.
10. Государство, руководящее проведением расследования. означает государство, которое берет на себя ответственность за проведение расследования по взаимной договоренности между существенно заинтересованными государствами.
11. Существенно заинтересованное государство. означает государство: · которое является государством флага судна, являющегося объектом расследования; или · в чьих внутренних водах или территориальном море произошла морская авария; или · в котором морская авария причинила серьезный ущерб или создала угрозу причинения такого ущерба окружающей среде этого государства или в пределах районов, над которыми государство имеет право осуществлять юрисдикцию, признанную в соответствии с международным правом; или · в котором последствия морской аварии причинили серьезный ущерб или создали угрозу причинения такого ущерба этому государству либо искусственным островам, установкам или сооружениям, над которыми оно имеет право осуществлять юрисдикцию; или · в котором в результате аварии погибли или получили серьезные телесные повреждения граждане этого государства; или · которое имеет в своем распоряжении важную информацию, которая может быть использована при расследовании; или · которое по некоторым другим причинам заявляет о своей заинтересованности, которую государство, руководящее проведением расследования, считает значительной.

 

Рис. 5. Определения основных понятий, регламентированных Резолюцией ИМО А. 849 (20) «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов» к официальному применению в документах ИМО, относящихся к расследованию морских аварий и инцидентов.

 

3.9 Предварительная и окончательная классификация морских аварий и инцидентов, осуществляемая капитанами судов и другими органами расследования, производится на основе изучения и анализа всей имеющейся информации и документов по существу имевшего место происшествия. По завершении предварительной классификации морской аварии или инцидента капитан судна составляет и отправляет сообщение (доклад) в соответствии с циркулярным письмом MSC/Circ.801 «Доклады об авариях и инцидентах на море», если судно находится в море. В случае, если авария или инцидент произошли на борту судна, находящегося в порту, капитан судна информирует Капитана порта и передает ему все необходимые документы по существу происшествия в соответствии с действующим «Кодексом». А в случае, если авария или инцидент произошли на борту судна, находящегося в порту Украины, капитан судна самостоятельно или с помощью судового агента составляет и передает Капитану порта Заявление об аварийном морском происшествии в соответствии с действующим «Положением».

 

3.10 Перечень первичных сведений об аварийном морском происшествии, которые необходимо передавать в соответствии с «Положением», приведен в Приложении 3 к настоящему учебному пособию, а форма Заявления об аварийном морском происшествии приведена в Приложении 4.

 

4. Порядок расследования и учета морских аварий и инцидентов.

 

4.1 Введение в теорию расследования.

4.1.1 Методология расследования, т.е. порядок проведения следственных действий, является одной из разновидностей информационно-аналитической деятельности, основополагающий принцип которой – четкое разделение понятий: данные, информация и знания. По классическому определению теории информации К. Шеннона информацияэто совокупность данных, снимающих полностью или уменьшающих существующую до их получения неопределенность. А знаниеэто обработанная, проанализированная, осмысленная информация, позволяющая делать выводы и принимать решения.

 

4.1.2 Процесс любого расследования подразделяется на ряд взаимодействующих и взаимосвязанных подпроцессов информационно-аналитической работы (ИАР), а именно:

- декомпозицию (структурирование) специфических задач, возникающих перед юридическим или физическим лицом, проводящим расследование, в связи с обстоятельствами и условиями конкретного происшествия или инцидента. Задачи, возникающие в общем виде, нуждаются в конкретизации, с учетом имеющихся исходных данных о возможных источниках информации, их нахождении, каналах и способах доступа к информации, возможностях используемых технических средств и т.д.;

 

- определение правового поля, в соответствии с требованиями нормативных документов которого, предстоит проводить расследование. Определение правового поля выявляет применимый нормативный документ: «Положение» или «Кодекс»;

 

- планирование следственных действий. В результате анализа общих задач и исходных данных разрабатывается план проведения расследования, в котором намечаются пути решения конкретных задач. При этом тремя главными принципами планирования расследования являются:

  • определение цели проведения расследования:
  • определение потребности в тех или иных данных для достижения определенной цели расследования:
  • определение источников получения необходимых данных.

 

- постановку задач исполнителям. Задачи ставятся с указанием места и времени действий всех привлекаемых к расследованию исполнителей, а также используемых технических средств;

 

- сбор, обработка и анализ данных в процессе информационно-поисковой работы (ИПР) для достижения нужных результатов расследования. Осуществляется юридическими или физическими лицами, проводящими расследование с привлечением, по мере необходимости, дополнительных ресурсов (персонала и технических средств) посредством:

  • определения источников информации и их носителей;
  • выявления каналов доступа к ним;
  • установления оперативного контакта с ними;
  • получения необходимых данных и документов (фактуры) или их копий;
  • систематизации (учета) полученной фактуры – полученная фактура группируется по принадлежности и общности освещаемых вопросов, регистрируются источники и время ее получения, что позволяет быстро отбирать фактуру, необходимую для обеспечения интересов конкретного расследования;
  • оценки полученных данных и документов в части их достоверности, важности, конфиденциальности, стыкуемости с другими имеющимися данными, возможности и целесообразности их использования;
  • сравнения полученной фактуры с другой имеющейся информацией и определения ее места в общей мозаике имеющихся фактов;
  • определения необходимости получения и характера дополнительной информации, которая может понадобиться в интересах расследования;
  • обеспечения эффективного использования полученной фактуры (учесть в планах завершения расследования; передать нужные материалы тем, кому необходимо; придержать определенные материалы до нужного момента и т.д.).

 

- нормативное и оперативное управление действиями исполнителей и использованием технических средств. Нормативное управление предусматривает постановку задач исполнителям перед проведением расследования, а оперативное – внесение коррективов в процессе расследования в случае необходимости;

 

- документирование, учет, рассылка заинтересованным сторонам и архивация результатов расследования. Форма документального оформления результатов проведенного расследования регламентируется соответствующими международными и национальными нормативными документами. Порядок учета, рассылки и архивации документов по расследованию также определяется требованиями действующих международных и национальных нормативных документов.

 

4.1.3 В общем случае любое расследование базируется на тщательном сборе, обработке и анализе всей доступной информации и документов по существу происшествия. Особое внимание уделяется в первую очередь тщательному сбору информации и документов, имеющих как прямое, так и косвенное отношение к происшествию. При этом необходимо помнить, что информация и документы являются ценными лишь тогда, когда их можно использовать в процессе расследования, причем ценность информации и документов зависит от их полноты, точности и своевременности получения.

 

4.1.4 Наличие необходимой информации и документов, нужных для проведения расследования, позволяет:

  • свободно ориентироваться в ситуации;
  • четко планировать действия по организации расследования;
  • отслеживать результат проводимых следственных мероприятий;
  • гибко реагировать на неожиданные изменения в ходе расследования;
  • свободно и своевременно манипулировать отдельными элементами и блоками информации и документации.

 

4.1.5 Информация и документы, которые необходимо собрать и использовать в интересах расследования, должны соответствовать основным характеристикам, представленным в сводной таблице, приведенной ниже на рис. 6.

 

Качественные характеристики информации.
Достоверность (корректность). Мера приближенности информации к первоисточнику или точность передачи информации.
Объективность. Мера отражения информацией реальности. Интересы расследования подразумевают получение информации, очищенной от искажений (системных дефектов получения и передачи, злоумышленного искажения, а также субъективных искажений психологического плана).
Однозначность. Информация должна быть однозначной – в интересах расследования не допускается использования информации, имеющей многозначность толкования.
Достоверность источника (чистота). Степень приближенности источника к месту зарождения информации.
Порядок. В зависимости от количества передаточных звеньев между первоисточником и пользователем информация может быть: первого (самого высокого) порядка, второго, третьего и более низких. По мере снижения порядка падает достоверность информации.
Количественные характеристики информации.
Полнота. Отражает исчерпывающий характер соответствия полученных данных целям расследования.
Релевантность. Релевантный (от англ. relevant) – уместный, относящийся к делу. Количественная характеристика, отражающая степень приближения информации к существу вопроса или степень соответствия информации поставленным задачам расследования.
Ценностные характеристики информации.
Стоимость. Как правило, при определении стоимости информации учитываются следующие составляющие: затраты на ее получение, фиксацию на различных видах носителей, сбор, аналитическую обработку и хранение, а также на передачу конечному потребителю (лицу, принимающему решение).
Актуальность (своевременность). Важность информации для обеспечения своевременного завершения расследования, поступление информации в пределах того времени, когда она необходима и полезна для принятия решения.

 

Рис. 6, Сводная таблица основных качественных, количественных и ценностных характеристик информации

 

4.1.6 Необходимая для расследования информация может быть открытой (более или менее доступной), конфиденциальной (не засекреченной, но контролируемой теми, кого она касается) или секретной (полагаемой по различным соображениям ключевой в определенных ситуациях). При этом главными носителями перспективных материалов всегда являются:

  • осведомленные лица: эксперты, свидетели (очевидцы событий), информаторы (осведомители и «болтуны»);
  • документы;
  • средства беспроводной и проводной связи (телефоны, телефаксы, радиостанции и т.п.);
  • электронные системы обработки информации (компьютеры, электрические пишущие машинки и т.п.);
  • разные отслеживаемые факторы (поведение, разговоры, результаты действий).

 

4.1.7 Основными ключевыми элементами любого расследования, которые должны быть отработаны с особой тщательностью, являются следующие:

· осмотр и, по возможности, детальная фото- или видеосъемка места происшествия или инцидента;

· выявление и опрос свидетелей происшествия, а также оформление письменных показаний за их подписью;

· сбор всей необходимой информации и нужных документов или их копий, сообразуясь с особенностями и интересами конкретного расследования;

· составление схем положения и перемещения объектов и участников происшествия;

· документирование результатов проведения расследования, подготовка отчета и заключения по существу происшествия, а в случае необходимости и разработка рекомендаций по предупреждению и предотвращению попбных происшествий в будущем;

· формирование и архивация дел по существу расследования в соответствии с требованиями действующих нормативных документов, применительно к специфическим особенностям конкретного расследования;

· обеспечение проведения и документирования расследования в сроки, установленные требованиями действующих нормативных документов, сообразуясь со специфическими особенностями конкретного расследования.

 

4.1.8 Рассмотрев приведенные выше основные общие положения теории расследования, имеет смысл перейти к представлению специфических особенностей методологии расследования морских происшествий.

 

4.2 Порядок расследования морских аварий и инцидентов.

4.2.1 Основные, действующие в настоящее время международные и национальные нормативные документы, которые регламентируют порядок расследования морских аварий и инцидентов, перечислены выше в п. 3.3. Эти документы подробно регламентируют все этапы проведения расследования морских аварий и инцидентов, а Резолюция ИМО А. 884 (21) «Поправки к Кодексу по расследованию морских аварий и инцидентов» излагает поэтапный системный подход к исследованию влияния человеческого фактора в этой связи. Этот метод может применяться к любому виду морской аварии или инцидента и состоит из следующих этапов, которые представлены в табличной форме, приведенной ниже на рис. 7:

 

Этап. Наименование. Комментарий.
Этап 1. Сбор данных о происшествии. Применение системного подхода на этапе 1 имеет решающее значение с точки зрения того, чтобы не упустить из вида важнейшую информацию, а также для проведения всеобъемлющего анализа.
Этап 2. Определение последовательности происшествия. На этапе 2 проводится систематизация данных, собранных на этапе 1, для определения последовательности событий и обстоятельств.
Этап 3. Выявление опасных действий или решений, а также опасных условий, а затем для каждого опасного действия или решения: На этапе 3 собранная и систематизированная информация используется для того, чтобы приступить к выявлению причинных факторов происшествия, т.е. опасных действий, решений или условий. После того как опасное действие, решение или условие будут установлены, переходят к определению причины появления этого конкретного действия, решения или условия.
Этап 4. - определение вида ошибки или нарушения; На этапе 4 в отношении каждого установленного опасного действия или решения определяется тип совершенной ошибки или нарушения.
Этап 5. - установление лежащих в их основе факторов, и На этапе 5 внимание сосредоточивается на раскрытии факторов, лежащих в основе опасного действия, решения или условия. Совершенно необходимым для данного метода является понимание того, что каждый такой фактор может быть связан с одним или несколькими опасными действиями, решениями или условиями. Повторное рассмотрение каждого этапа может указать, где именно необходимо дальнейшее расследование.
Этап 6. - выяснение потенциальных проблем безопасности и разработка мер безопасности. Наконец, на этапе 6 требуется определить потенциальные проблемы безопасности и предложить меры безопасности, базирующиеся на выявленных основных факторах.

 

Рис. 7, Сводная таблица методологии поэтапного системного подхода к исследованию влияния человеческого фактора при расследовании морских аварий и инцидентов.

 

4.2.2 Данный метод подробно изложен в Дополнении 1 к Резолюции ИМО А. 884 (21) «Поправки к Кодексу по расследованию морских аварий и инцидентов», именуемому далее по тексту для краткости «Поправки», наряду с детальным описанием всех элементов проведения расследования, представленных в основном тексте этого документа и Дополнении 2 к нему. «Кодекс» приведен в Приложении 5, а «Поправки» приведены в Приложении 6 к настоящему учебному пособию.

 

4.2.3 Не менее подробно порядок проведения расследования аварийных морских происшествий и инцидентов представлен в «Положении», где дается следующее определение понятия «расследование АМП»:

· «Расследование АМП (розслідування АМП) – процесс, который проводится с целью выяснения обстоятельств АМП и определения причин, которые привели к нему, включает сбор и анализ информации, подготовку выводов и рекомендаций относительно предупреждения и предотвращения подобных АМП в будущем, а также, в случае необходимости, подготовку рекомендаций по безопасности судоходства» (Приложение к приказу Министерства транспорта и связи Украины № 516 от 29 мая 2006 г. «Положение о классификации, порядке расследования и учета аварийных морских происшествий с судами», п. 1.4).

 

4.2.4 П. 4 «Организация расследования аварийных морских происшествий» этого документа определяет, что расследование АМП должно быть проведено в сжатые сроки, не более 20 суток с момента регистрации АМП капитаном порта или подачи заявления о проведении расследования АМП капитаном судна. А п. 5 «Порядок расследования аварийных морских происшествий» этого же документа устанавливает три основных этапа расследования АМП, а именно:

· 1-й этап – сбор и обработка данных об АМП;

· 2-й этап – анализ полученных данных;

· 3-й этап – оформление соответствующих документов об АМП, подготовка выводов и, в случае необходимости, предложений относительно предупреждения и предотвращения подобных АМП в будущем.

 

4.2.5 Все вышеуказанные этапы проведения расследования АМП подробно изложены в п. 5 «Положения», текст которого приведен в Приложении 7 к настоящему учебному пособию. При этом основной текст «Положения» приводится без дополнений, которые приведены в других приложениях к данному пособию отдельно. Таким образом, нет необходимости в повторении детального изложения всех элементов проведения расследования АМП.

 

4.3 Порядок учета морских аварий и инцидентов.

4.3.1 Основные действующие в настоящее время международные и национальные нормативные документы, которые регламентируют порядок учета морских аварий и инцидентов также перечислены в п. 3.3.

 

4.3.2 Помимо указаний, имеющихся в «Кодексе» и «Поправках» относительно учета морских аварий и инцидентов, в п. 6 «Учет и анализ аварийных морских происшествий» «Положения» также подробно изложен порядок учета аварийных морских происшествий. В Приложении 8 к настоящему учебному пособию для примера приведена форма Судового акта об аварийном морском происшествии, а в Приложении 9 – форма Сообщения об аварийном морском происшествии. Таким образом, нет необходимости в повторении детального изложения всех элементов организации учета АМП.

 

4.4 Порядок передачи сообщений (докладов) о морских авариях и инцидентах.

4.4.1 Основные действующие в настоящее время международные и национальные нормативные документы, которые регламентируют порядок передачи сообщений (докладов) о морских авариях и инцидентах также перечислены в п. 3.3. Текст циркулярного письма MSC/Circ.801 «Доклады об авариях и инцидентах на море», принятого Комитетом ИМО по безопасности на море (Marine Safety Committee) 31 мая 1997 года, приведен в Приложении 10 к настоящему учебному пособию.

 

4.4.2 Помимо указаний, имеющихся в «Кодексе» и «Поправках» относительно порядка передачи сообщений о морских авариях и инцидентах, в п. 4 «Организация расследования аварийных морских происшествий» «Положения» также подробно изложен порядок передачи сообщений (докладов) об аварийных морских происшествиях. Как уже говорилось выше в п. 3.10, Перечень информации, которую необходимо включать в сообщение о морском аварийном происшествии, передаваемое в соответствии с «Положением», приведен в Приложении 3 к настоящему учебному пособию, а форма Заявления об аварийном морском происшествии приведена в Приложении 4. Таким образом, нет необходимости в повторении детального изложения порядка передачи сообщений об АМП.

 

 

5. Рекомендованные источники.

 

5.1 «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС - 90)», введенное в действие с 01 марта 1990 года приказом Министра морского флота СССР № 118 от 29 декабря 1989 года;

 

5.2 Циркулярное письмо MSC/Circ.801 «Доклады об авариях и инцидентах на море», принятое Комитетом ИМО по безопасности на море (Marine Safety Committee) 31 мая 1997 года;

 

5.3 Резолюция ИМО А.849 (20) «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов», принятая 27 ноября 1997 года;

 

5.4 Резолюция ИМО А.884 (21) «Поправки к Кодексу по расследованию морских аварий и инцидентов (Резолюции А.849 (20)», принятая 25 ноября 1999 года;

 

5.5 «Положение о порядке расследования и учета транспортных происшествий на внутренних водных путях Украины», утвержденное приказом Министерства транспорта и связи Украины № 857 от 05 ноября 2003 года;

 

5.6 «Положение о классификации, порядке расследования и учета аварийных морских происшествий с судами», утвержденное приказом Министерства транспорта и связи Украины № 516 от 29 мая 2006 года.

 

Приложение 1. Классификационная таблица аварийных случаев (АС).

(ПРАС - 90)

 

№ п.п. Виды,причины,последствия АС. Учетный индекс.
  1. Виды АС. При определении вида АС за основу принимается его первопричина, независимо от характера и размера последствий. -
1.1 Навигационные АС. -
1.1.1 Посадка на грунт – посадка судна на мель, касание грунта и подводных препятствий, выброска на берег. П
1.1.2 Столкновение – контакт или соприкосновение судов между собой в процессе их движения или одного из них; контакт с судном, стоящим на якоре или на мели; контакт с любым плавающим в море объектом или предметом, являющимся судном в контексте МППСС-72; контакт с отдельно стоящим в море сооружением (нефтебуровые платформы, вышки и др.). С
1.1.3 Навал – контакт судна со стационарным или временным гидротехническим сооружением, предназначенным для стоянки судов(причалы, пирсы, молы, доки и т.д.), или ограждением акватории портов; контакт судна с другим судном, происшедший в процессе выполнения швартовных операций, а также в результате неблагоприятных гидрометеорологических условий погоды (дрейф судна, обрыв цепей и тросов и др.); контакт судна со средством навигационного оборудования (СНО). Н
1.1.4 Потеря остойчивости, плавучести – образование аварийного крена судна из-за недостаточной остойчивости, опрокидывание, затопление. О
1.1.5 Штормовые повреждения – повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна в результате воздействия штормового ветра и волнения. Ш
1.1.6 Ледовые – повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна при плавании во льдах. Л
1.1.7 Прочие – все остальные повреждения, связанные с работой судоводителей и влиянием внешних условий (намотка троса или сетей на гребной винт, повреждение подводного кабеля, трубопровода, удар о притопленный предмет и др.). Х
1.2 Технические АС. -
1.2.1 Повреждение главного двигателя – повреждение механизмов, обеспечивающих движение судна (судовой энергетической установки, ее трубопроводов, центральных постов управления, электрооборудования и др.). Д
1.2.2 Повреждение вало-винтового комплекса – повреждение валопроводов, дейдвудов, гребных винтов, ВРШ и др, В
1.2.3 Повреждение вспомогательных механизмов, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна – повреждение двигателей судовых электростанций, механизмов, обслуживающих СЭУ, устройств, систем, а также их электрооборудования. М
1.2.4 Повреждения корпуса – возникновение дефектов корпуса судна и его элементов в результате физического износа и др. К
1.2.5 Повреждение судовых устройств – повреждение якорного, рулевого, шлюпочного, грузового и прочих судовых устройств, а также их электрооборудования. У
1.2.6 Прочие – все остальные технические повреждения, связанные с работой судомехаников. Ф
1.3   1.3.1 1.3.2 Взрывы горючих газов при искрообразовании, разрядах статического и атмосферного электричества и др. с подразделами:
  • по службе эксплуатации;
  • по службе технической эксплуатации.
З ЗС ЗМ
1.4   1.4.1 1.4.2 Пожары от небрежного обращения с открытым огнем, с электронагревательными приборами, в результате неисправности электрооборудования, освещения и нарушения правил эксплуатации, неудовлетворительного состояния в машинных отделениях судов защиты горячих поверхностей от попадания на них масла и топлива, а также защиты топливных трубок высокого давления, предотвращающей попадание топлива на источники воспламенения; от искрообразования при работе котлов камбуза; от самовозгорания и самовоспламенения грузов; нарушения правил проведения огневых работ и др. с подразделами:
  • по службе эксплуатации;
  • по службе технической эксплуатации.
Ж ЖС ЖМ
1.5 Повреждение судна – повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна, затопление судовых помещений от применения снарядов, мин, ракет и другого оружия. Р
2. Причины АС по вине экипажа. -
2.1 Нарушение МППСС и местных правил плавания – нарушение правил, регламентирующих режим плавания и расхождения судов. АС
2.2 Нарушение правил судовождения – нарушение положений о подготовке перехода, предварительной и исполнительной прокладки, определениях места судна, использования технических средств навигации, использования картографической и гидрометеорологической информации, неудовлетворительный контроль положения судна во время якорной стоянки, игнорирование основ судовождения. БС
2.3 Несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном – нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, неучет или неверный учет маневренных элементов, неиспользование якорей, неверный выбор скорости при маневрировании, допущение ошибок и просчетов при управлении судном и др. ВС
2.4 Нарушение нормативных документов по безопасности морской перевозки грузов – нарушение технологического режима безопасности погрузки, размещения, крепления, перевозки и выгрузки грузов и др. ТС
2.5 Неоправданный риск – ошибочный выбор пути, риск плавания по которому превышает ожидаемый эффект, пренебрежение усилением вахты в сложных условиях плавания, необоснованный отказ от лоцманского, ледокольного, буксирного обеспечения, нарушение тактики плавания во льдах, неоправданный выход в море с неполным экипажем или неработающими техническими средствами и др. РС
2.6 Нарушение трудовой дисциплины – грубое пренебрежение служебными обязанностями, сон на вахте, исполнение обязанностей в нетрезвом состоянии, игнорирование приказов и распоряжений с подразделами: ТД
2.6.1 - по службе эксплуатации; ТДС
2.6.2 - по службе технической эксплуатации. ТДМ
2.7 Нарушение правил технической эксплуатации – нарушение положений о технической эксплуатации судна – корпуса, систем и устройств, СЭУ, вспомогательных механизмов, судового электрооборудования и др. с подразделами: ЭК
2.7.1 - по службе эксплуатации; ЭКС
2.7.2 - по службе технической эксплуатации. ЭКМ
2.8 Нарушение правил пожаровзрывобезопасности – нарушение режима, регламентирующего пожаробезопасность и взрывобезопасность судов с подразделами: ПВ
2.8.1 - по службе эксплуатации; ПВС
2.8.2 - по службе технической эксплуатации. ПВМ
  Причины АС без вины экипажа. -
3.1 Недостатки навигационно-гидрографического обеспечения – неточность карт и лоций, задержки оперативной навигационной информации, смещение СНО со штатных мест и необъявленные изменения их характеристик, неполное гидрографическое обследование районов, необъявленные перерывы и изменения характеристик РНС и др. ГО
3.2 Конструктивный недостаток – неверные расчеты и конструктивные решения по прочности узлов и блоков судовых конструкций, машин, механизмов и других технических средств, прочие конструктивные просчеты; работа технических средств в закритических режимах и др. КН
3.3 Скрытый дефект – наличие полей непроваренного металла, скрытые пороки литья, другие скрытые дефекты заводского характера. СД
3.4 Недоброкачественный ремонт – выполнение судоремонтных работ с нарушениями и отступлениями от технологии, нарушение стандартов только по вине судоремонтных предприятий. НР
3.5 Изношенность – возрастная усталость конструкционных материалов, скрытые коррозионные очаги и др. ИЗ
3.6 Непредсказуемые обстоятельства – случай, который невозможно было заблаговременно предвидеть, чтобы предпринять соответствующие профилактические меры по предупреждению АС. ПД
3.7 Преднамеренные действия – намеренно осознанные вынужденные действия, приведшие к АС с тем, чтобы избежать более тяжелых последствий. ПД
3.8 Стихийные условия – непреодолимы обстоятельства, приведшие к АС (ураган, цунами, сложные ледовые условия и др.) СУ
3.9 Не установлено – расследование не выявило причины АС. НУ
  В процессе выяснения. ПЯ
  Последствия АС. -
5.1 Гибель людей – если это явилось следствием АС. ГЛА
5.2 Кораблекрушение – затопление судна и невозможность или нецелесообразность его подъема: полное конструктивное разрушение судна вследствие посадки на мель, пожара, взрыва и др., исключающее возможность или целесообразность его восстановления. ККА
5.3 Повреждение судна с потерей им мореходных качеств, повреждения подводного кабеля, трубопровода, берегового сооружения, приведшего к выводу их из эксплуатации, убытки от которых составляют: МУА
5.3.1 - 50 тыс. р. и более; МУАБ
5.3.2 - от 5 до 50 тыс. р. МУАМ
5.4 Эксплуатационное повреждение судна. МУЭ
5.5 Смещение, изменение свойств груза, приведшие к потере мореходных качеств судна в соответствии с Правилами Регистра СССР. СИГ
5.6 Нахождение судна на мели, независимо от суммы убытков и повреждений, возникших в результате посадки: НСМ
5.6.1 - свыше 48 часов; НСМБ
5.6.2 - менее 48 часов; НСМИ
5.6.3 - менее 6 часов без повреждений корпуса и/или винторулевой группы (пассажирские суда); НСМГ
5.6.4 - менее 2 часов без повреждений корпуса и/или винторулевой группы (пассажирские суда). НСМП
5.7 Загрязнение окружающей среды. ЗОС
5.8 Потеря времени – непроизводительный простой судна вследствие АС (не повлекшего повреждений судна или других объектов, сооружений). НПС
Примечание: совместно с последствиями указываются убытки.

 

Приложение 2. Классификационная таблица аварийных морских происшествий (АМП).

 






Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2024 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных