ЗАСЛУЖЕННЫЙ ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ СССР ТЕРСКИЙ В.И. О СОЗДАНИИ САМОЛЕТА Ан-22

Его создание ознаменовало новую эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. И только спустя довольно длительное время, появились на свет такие исполины, как С-5А, DС-10, Боинг-747 – а это революция в технологии, преодоление психологического барьера, и все это благодаря Ан-22.

Наш первый самолет Ан-22 № 01–01 был не в серийном исполнении, и на нем проводились испытания систем и другие работы связанные с доводкой самолета на раннем этапе.

Самолет 01–04 предназначался для заводских и государственных испытаний по основным программам: устойчивость, управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерные характеристики системы самолет-САУ, достижение Судоп по скорости и перегрузке.

О. К. Антонов поручил эту работу провести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основная масса наших полетов должна была пойти в зачет государственных испытаний, вторым летчиком был назначен от военного ведомства летчик-испытатель полковник Брыксин А. Я.

Большую часть работы мы выполнили в Ташкенте в начале 1967 г., остальную – в Киеве.

Самолет, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.

Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).

Единственная серьезная доработка, выполненная в процессе испытаний самолета – введение в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления особенно при задних центровках. Немного "подправили" элероны. Еще перед первым вылетом я спросил Олега Константиновича: "Не слишком ли высока колебательность элеронов при резкой работе штурвалом? — Поехали, посмотрим на месте".

Он сначала внимательно осмотрел элерон, поднявшись на стремянку и после подал знак на работу штурвалом. Я несколько раз резко отклонил элероны.

"Ничего страшного, — сказал он после, — воздушный поток задемпфирует, автоколебаний элеронов не будет".

Но после все-таки были установлены и подключены к элеронам специальные демпферы, а еще позже – турбулизаторы в вырезах под кронштейны навески элеронов.

В июне 1967 г. наша работа была приостановлена: мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: "единичка" и "тройка". Наша "четверка" должна была лететь в Домодедово третьей в кильватерном строю. А везли мы по два ракетных комплекса на гусеничном ходу – суммарная масса 60 тонн. Наша задача: точно (счет в секундах) доставить ракетные комплексы в Домодедово, перед трибунами, не выключая двигатели, выгрузить их и также точно по времени покинуть аэродром.

Пилотирование в спутной струе впереди летящего самолета – достаточно сложная вещь: много работы, особенно по удержанию крена. И никуда от струи не уйти: при взлете и при заходе на посадку, если нет бокового ветра, 45 секунд – минимально допустимое расстояние по времени между самолетами, когда управляемость обеспечена с незначительными запасами.

В то время у нас, в Союзе, было всего 3 самолета Ан-22, на бортах которых были цифры: единичка, тройка и четверка. В парадном строю за ведущим группы И. Е. Давыдовым летел Ю. Н. Кетов и замыкал группу на четверке В. И. Терский.

Для отрицательного воздействия на наших западных соперников, и чтобы они не расслаблялись в наращивании своей авиационной мощи, мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, и наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10-я, 30-я и 40-я машины. Следовательно, в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22. Сейчас это смотрится как шутка, но тогдашние режиссеры на что-то рассчитывали.

А теперь о самом параде в Домодедово в День авиации в 1967 г. Это был самый могучий авиационный парад за всю историю советской авиации: она в нашей стране была на подъеме, и каждому ОКБ было что показать.

Как отметила пресса, все номера программы прошли с блеском. Отличалась и наша группа Ан-22-х: рассказывали очевидцы, что когда приземлялся третий самолет, Петр Васильевич (Дементьев, министр авиапрома) воскликнул, обращаясь к генералам на трибуне:

"Внимание, сверяйте свои часы!"

Мы были довольны успеху не меньше, т. к. попали в допуск 5 секунд. Это заслуга всех троих штурманов и особенно штурмана последней, третьей машины, Е. П. Кравченко. Возвращались в Сещу командиры и штурманы нашей группы в новом профессиональном качестве: министр досрочно присвоил нам первый класс. Мы об этом узнали позже.

Но у меня был еще один авиационный парад – несостоявшийся. Это было десятью годами ранее домодедовского – в 1957 году. В те далекие 50-е годы в день авиации 18 августа в Тушино ежегодно проводился авиационный парад, в заключительной части которого выступали летчики-спортсмены ДОСААФ. Их самолеты в строю составляли слова "Слава Сталину", позже "Слава КПСС", а группа из 24-х самолетов Як-18 в кильватерном строю выполняла каскад фигур высшего пилотажа. В июне-августе 1957 г. нами была выполнена полная программа подготовки к параду. Мне доверили быть в составе пилотажной группы 24-х.

Я был в строю семнадцатым. Группа состояла из летчиков ВВС и летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба им. В. П. Чкалова. Ведущий группы – майор Чивкин, тренер – Я. Д. Форостенко. Накануне праздника мы выполнили в полном объеме генеральную репетицию над Тушино. На следующий день нас не подняли утром на построение перед полетом, а буднично объявили об отмене парада. В этот день к власти пришел Н. С. Хрущев.

А еще двумя годами ранее, примерно за 2 месяца до окончания Московского Авиационного института, нас, будущих авиационных инженеров и одновременно занимающихся самолетным спортом в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова, пригласил начальник летной службы МАП Громов М. М. — летчик-испытатель № 1 довоенного времени, командующий воздушной армией в Отечественную войну, создавший впоследствии летно-исследовательский институт в г. Жуковском.

Громадный кабинет, такой же длинный стол под зеленым сукном, в конце которого поперек стоял стол поменьше, из-за него к нам (нас было семнадцать человек) поднялся и подошел подтянутый, высокого роста генерал-полковник авиации. Внешне несколько строгий, он доброжелательно поприветствовал нас и далее рассказал о проблемах в авиации и о решении привлечь на испытательную работу летчиков-инженеров (это было задолго до введения инженерного образования в летных училищах ВВС). Беседовал он с нами как с коллегами, уважительно, но предупредил, что отбор кандидатов будет после летной проверки нас летчиками-испытателями на освоенном типе, т. е. на Як-18.

В первый набор я не попал из-за налета, а во втором наборе (1957 г.) ввели дополнительную летную проверку – на новом для нас самолете. Это был учебно-боевой самолет Як-11. Нам дали инструкцию и неделю на подготовку. Вот так я попал в школу летчиков-испытателей МАП.

После домодедовского парада, я продолжил испытания Ан-22. Они проходили без сбоев. Очень надежным оказался двигатель НК-12 МА – изюминка авиационного моторостроения. Созданный в начале 50-х годов в ОКБ им. Н. Д. Кузнецова, он до сих пор не превзойден по мощности в классе турбовинтовых двигателей.

Единственным "недостатком" Ан-22 была его большая заправка топливом: наши испытательные полеты были необычно продолжительными (до 5…6 часов) и довольно часто были насыщены режимами I и II степени сложности.

— Вы спятили, — сказал В. А. Комаров, полетав с нами в таких полетах, — переусложнять задания не следует, это небезопасно, а такая продолжительность – во вред здоровью, да и денег не заработаете. Он был прав.

Летчикам-испытателям В. А. Комарову и Ф. И. Бурцеву я предъявил Ан-22 для заключения ЛИИ. (В свое время они были руководителями школы летчиков-испытателей). Оба – заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза.

Это предупреждение было напрасным. Мы по молодости особенно не расстраивались и с удовольствием делали свое дело.

Ан-22 прошел испытания и был принят на вооружение. Претензий к его летным характеристикам не было в процессе эксплуатации.

В 21 декабре 1976 г. в Сеще разбился самолет Ан-22 № 05–01. Экипаж В. Ефремова погиб. Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления "Антей" вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.

Этот режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критического угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого наступает путевая неустойчивость, с опасными проявлениями.

В 1968 году мне поручили провести испытания по воздушному десантированию с Ан-22. Были обследованы характеристики устойчивости и управляемости при центровках самолета вплоть до запредельных: 14 %…43 %, в т. ч. и с открытым грузолюком, после чего я провел первые сбросы десантных платформ от 5 до 20 т.с.

Интересно было побывать на центровке 43 % САХ. Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях естественно было исключено.

При выполнении испытаний Ан-22 по воздушному десантированию грузов не обошлось без инцидентов, довольно опасных: – выполняем режим по замеру тяговых усилий на стренге вытяжного парашюта (при десантировании он вытаскивает из фюзеляжа платформу, на которой закреплен десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энергия растянутой за счет продольной упругости стренги пулей возвращает последнюю через открытый грузолюк в фюзеляж. Под удар попадает инженер-экспериментатор Е. Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошино и прошу "скорую помощь" прямо на полосу после нашей посадки. В Киевской клинике медики спасли человека.

— Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом – приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самолета и приемлемость методов пилотирования. Все это усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный моногруз будет мчаться по фюзеляжу из крайне-переднего положения, и Центровка самолета будет изменяться с 14 % до 43 % САХ.

Справились с этим режимом, платформа вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались незапланированные волнения, платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление – точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не более 20 минут. Что произошло?

В свое время все низкополетные сбросы с самолетов Ан-8 и Ан-12 выполнялись на нашем аэродроме (высотные сбросы выполнялись на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу: к моменту второго сброса на аэродром вынесло кучевое облако средних размеров, оно пришло со своим микроклиматом и своими воздушными потоками, отличающимися от прежних.

Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых в полете грузов. На этот раз под каждым крылом нашего Ан-22 на специальных замках подвешены по одной 500-килограммовой бомбе (естественно – без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И. Ф. Нетудыхата прозведет замеры нагрузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили заданные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман включает сброс бомб. Следуют доклады экспериментаторов:

— Левая бомба ушла.

— Правая бомба на замке.

Что делать? Выполняем еще заход – сброс не получился. Уходим в зону, и, избегая полета над населенными пунктами, в режиме "сброс" выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости – бомба не уходит. Земля рекомендует заходить на посадку. Выключаем "сброс", выпускаем шасси. На третьем развороте Иван Фадеевич кричит:

— Командир, улетела!

— Кто, что "улетела"?

— Командир, бомба улетела!

Вот дела. В таких случаях: "готовься, командир, к встрече с прокурором". Так я бомбил "своих", нанес удар по территории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного.

Этот случай напомнил мне похожее событие, свидетелем и косвенным участником которого мне пришлось быть осенью 1942 г. На нашей улице с. Великого (Краснодарский край) остановилась на ночлег громадная колонна (несколько десятков) большегрузных автомобилей, груженных авиабомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли на улицах из пистолетов домашней птицы, поужинали – вели себя раскованно. И вдруг в районе 10 часов вечера прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но у нашего летчика на По-2 больше бомб не оказалось. Свидетели утверждали, что наш разведчик выпустил сигнальную ракету летчику, обозначив цель. Но на фоне многочисленных бытовых огней летчик сигнал не воспринял или что-то ему помешало. Он разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро освободит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.

В том же 1968 году наш экипаж участвовал на Ан-22 в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Наш штурман Е. П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую армаду десантников-парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока, и эта армада компактной группой вдруг начала "вываливаться" из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипажам удалось повторить наш успех.

О. К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.

А в начале 1969 г. напросился выполнить первые тюменские грузовые рейсы для нефтяников. Они оказались одними из самых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно предполагая, что длина пробега самолета после посадки соответствует потребной длине ВПП аэродрома. А аэродром в Нижневартовске, куда предстояло летать, имел тогда не бетонную взлетно-посадочную полосу, а грунтовую, покрытую укатанным снегом. А длина этой полосы – всего 1600 м, и только западный торец ее имел концевую полосу безопасности 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП примыкало болото. Т. е. номинально длина полосы составляла 1400 м.

Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попутном Ан-12. По возвращении в Тюмень мне показывают газету "Правда", где я в интервью собственному корреспонденту заявляю о том, что задание будет выполнено в срок. "Правда" – это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным, но знал, что шутки здесь неуместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин добилось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 электростанций в Нижневартовск, иначе нужно будет ждать речной навигации. А после ждать зимы, чтобы по замерзшим болотам доставить электростанции к месту эксплуатации. Их перевозка по воздуху давала возможность практически "выиграть" целый год.

Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигателей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой – около 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростанция смонтирована на вездеходе с прицепом.

Естественно под эти мощности было запланировано и соответствующее количество добытой нефти.

Задача авиаперевозки в Нижневартовск усложнялась отсутствием там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с максимальной посадочной массой, с запасом топлива на обратный путь. А когда мне с фирмы переслали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженную посадочную полосу, то впору было отказаться от такой работы и позорно возвращаться в свой Гостомель: с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневартовском аэродроме "проходили" только посадочные массы без загрузки. Я предложил и получил разрешение от начальника отдела начать полеты с минимальной загрузкой и наращивать ее, если такая возможность появится.

Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать не собиралось – все правильно.

Договорились так: руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое решение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения.

Перевезли мы все эти 16 электростанций. Уже через несколько подходных полетов мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью места приземления – в пределах не более одной длины фюзеляжа от торца полосы, и достигалось пилотированием с незначительными (и безопасными) отклонениями от летной инструкции. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже температура, тем эффективнее тормоза.

Руководство тюменских нефтяников было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. В результате: в нашем музее появился макет-копия нефтяной вышки, были заработаны средства для ремонта дороги в Гостомель и др.

А экипаж нефтяники представили к боевым наградам, не предупредив нас об этом. Позже я был ознакомлен (под расписку) с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно лежит в архиве нашей канцелярии.

Мы, экипаж, были довольны красиво сделанной работой, которая была на грани возможного. Не получил наград и экипаж Ю. Н. Кетова, прибывший на две недели позже, на Ан-22 – он перевозил грузы в Нефтеюганск (также грунтовая полоса).

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолет с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолетов. Ни полностью отклоненные рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолет стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный левыми колесами черный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне вечером мы сели в Святошино, и ночью при замене гидроагрегата было перепутано подключение трубок. Экипаж не предупредили о проведенных работах, а утром следующего дня на старт самолет буксировался. При взлете высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволяет обнаружить подобную неисправность.

В серийной эксплуатации находятся два варианта Ан-22. Испытание второго варианта также была поручено мне. Были введены следующие конструктивные изменения:

— серворули на рулях направления;

— саблевидные законцовки на крыльях;

— воздушный запуск маршевых двигателей;

— электроснабжение на переменном токе;

— увеличена емкость топливной системы.

Законцовки крыла не дали ожидаемого эффекта по увеличению аэродинамического качества и не были одобрены. Остальные изменения были приняты как повышающие надежность и транспортную эффективность самолета. По запуску НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после его реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации: ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включили повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод "запуск вдогонку".

Случай из подобной серии был у меня и на Ан-12. Летом 1962 г. сели мы в Майкопе на грунтовом аэродроме ДОСААФ, чтобы забрать наш планер. Проблемы начались после погрузки планера при запуске двигателей. Тогда на Ан-12 еще не было автономного запуска, и для этой цели из соседнего летного училища были вызваны два пускача, смонтированных на легковых автомобилях. Ими запускали двигатели ВК-1 на МиГах. При первой же попытке запуска нашего АИ-20 электрожгуты, подключенные к самолету, зашевелились как живые – от чрезмерного тока. Но через несколько секунд запуска вдруг сникли: оба агрегата запуска вышли из строя, не выдержав перегрузки.

Попытка запустить хотя бы один двигатель от бортовых аккумуляторов была безуспешной: температуру перед турбиной не удавалось удержать кнопкой срезки, турбокомпрессор "зависал", и запуск следовало прекращать.

Засели надолго – самая неприятная перспектива бездеятельности, часто встречавшаяся в наших командировках. А если попытаться запустить АИ-20 с помощью стоп-крана, как это делается при запуске ВК-1 на МиГ-15? Правда, там стоп-кран механический. Делаю попытку запуска, часто работая переключателем электрического стоп-крана так, чтобы не сбить пламя, — температура отлично удерживается в нужных пределах, и двигатель вышел на равновесные обороты с первой попытки. Победа.

На этом мои работы на Ан-22 не закончились. Мы встретились с ним вновь в начале 80-х годов, когда мне поручили провести испытания и отработать инструкцию по летной эксплуатации Ан-22 с внешней подвеской

Предстояло перевозить из Ташкента в Киев на "спине" Ан-22 центропланы и крылья для Ан-124 и центроплан к Ан-225. Уникальность перевозок – это большие габариты грузов, практически исключающие наземное транспортирование, и значительные массы: десятки тонн. В мировой практике это делалось впервые. Вначале не воспринималось нагромождение на фюзеляже Ан-22, после привыкли.

Обследовали как всегда устойчивость, управляемость, прочность, варианты отказов двигателя и возможность продолжения полета, отработали технологию взлета и посадки. Продольная устойчивость самолета в значительной степени ухудшилась, особенно с центропланами. Центроплан Ан-225 перевозили с выпущенными закрылками, полностью погасить вибрации не удалось, и после каждой посадки при перелете приходилось обтекатели груза подклепывать. Олег Константинович считал решение проблемы перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и сами испытания выдающимся успехом.

Перед перевозкой первого крыла для Ан-124 при перелете в Ташкент мы облетели промежуточные аэродромы посадки и оговорили с их командирами условия нашей совместной работы. Все: и наши, и чужие специалисты стремились помочь нам выполнить довольно сложную задачу и делали это от души, забыв об административных рогатках, и вот какой комический инцидент произошел на аэродроме Моздок. Экипаж сопровождал Николай Иванович. Он отвечал за секретность перевозки крыла. Глядя на стандартную, во всю стену карту Советского Союза (мы находились в комнате авиадиспетчера), он спросил меня:

— Где мы?

— Вот здесь, — и показал на карте город Моздок.

Николай Иванович с озабоченным напряжением о чем-то размышлял и высказал свое решение:

— Придется с крылом садиться здесь ночью.

— Нам нельзя этого делать. Мы имеем право летать только днем и только в простых метеоусловиях. Что нам мешает?

— Вы что, не видите, — госграница рядом, и лазутчик может свободно подсмотреть, чем мы занимаемся.

Действительно, не учитывая масштаб, граница казалась совсем рядом. Я его успокоил:

— До границы минимум 500 км. Это масштаб карты такой, а лазутчику помешают горы, их высота около 5000 м. Они все заснимут в Ташкенте со спутника. Вы лучше побеспокойтесь о гостинице, мы опаздываем и прилетим поздно в Ташкент.

— Будете жить в лучшей гостинице, я гарантирую.

А Николай Иванович был прав: при первой же посадке в Моздоке молоденький техник-лейтенант заснял наш Ан-22 с крылом на спине. Его застукали на горячем, хотя он это делал открыто, не прячась – наверняка для стенда в Ленинской комнате. Пленку у него засветили.

В 2 часа ночи Николай Иванович с трудом достучался в заурядной гостинице на окраине Ташкента.

Дверь открыла крикливая старушка. Она наотрез отказалась нас принимать даже после того, как ей был показан какой-то очень важный документ – захлопнула дверь и погасила свет. Мы, летчики, не расстраивались, т. к. давно привыкли к таким поворотам судьбы и поехали на Лобзак, в заводскую гостиницу, с ее неистребимым кислым запахом сырости и дуста даже в номерах "люкс".

А при подлете к Киеву с первым крылом для Ан-124 на внешней подвеске мы получили приказ садиться в Святошино с заходом через город – из-за ветра. Тут окончательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали. Ведь мы Америку всего лишь догоняли.

После прилета в Ташкент за следующим крылом нас поселили в "элитной" гостинице на закрытой и охраняемой территории как уважаемых гостей. На территории – огромный хорошо ухоженный сад и вдоль аллей на большом расстоянии друг от друга располагались коттеджи. Обслуживающий персонал коттеджей и водители проживали в той же гостинице, что и мы.

Гуляя вечером в саду, мы неосторожно (нас не предупредили) зашли в распахнутые двери кинозала, в котором шел какой-то фильм. Зал казался пустым, но присмотревшись, мы обнаружили, в центре зала сидели два человека – мужчина и женщина. Не успели мы разместиться, как мелькнули две тени, и социализм с демократией восторжествовали: за один миг без всяких пояснений избалованные потомки Валерия Павловича оказались на улице.

Но гостиница была очень хорошей.

А на следующий день мы визуально общались с человеком, стоявшим на самой вершине власти в нашей стране – с Л. И. Брежневым. Он прошел в пяти метрах от нас, сопровождаемый руководителями Узбекистана. Тяжелой походкой старого больного человека, с безучастным взглядом на неподвижном лице, он направился в открытые ворота сборочного цеха, не глянув в нашу сторону. За нами перед воротами стоял, подготовленный для показа наш Ан-22 с установленным на фюзеляже крылом Ан-124. Его вид даже авиационного человека в первый момент шокировал необычным нагромождением: казалось, самолет прилетел из какой-то сказки.

Не заметил Леонид Ильич наше чудо-самолет и прошел вглубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-76. Рабочие-сборщики, столпившиеся на стремянках-стеллажах, также стали перемещаться, и последние, не выдержав перегрузки, со скрежетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После – стон, крики. Две черные "Волги" протиснулись в цех.

В одну их них затащили Ильича на заднее сидение, и они умчались. Не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124.

Воздушная перевозка центропланов и крыльев была поставлена на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлениями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей перевозимый на внешней подвеске груз. Убежден – это лишняя перестраховка: ведь толстопрофильные корневые части крыла не обогреваются ни на одном самолете мира. Не обогревается и носовая часть фюзеляжа, а вес противообледенительной системы в снаряженном состоянии около тонны – бесполезный балласт на перегруженном самолете, где перед взлетом каждый килограмм на учете. Если в полете нарастет даже сотня-другая килограммов льда, то это на несущие качества самолета не повлияет, а изменит центровку в благоприятную сторону. И весовой перегрузки не будет: ведь через час полета после взлета масса уменьшится на 10 т.с.; остается немного – исключить взлет в условиях обледенения.

За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы руководству и конструкторам в 1985 г. присуждена Государственная премия Украины.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: