Курсове проектування 2 страница

Досягши значного збіднення складу суміші в двигуні починаються пропуски займання, що супроводжуються різким зростанням вмісту у відпрацьованих газах СН. При цьому зміст З вже практично не змінюється, CO2 продовжує падати, а зміст кисню (O2) унаслідок зменшення кількості нормально згорілого палива росте.

Таким чином, за допомогою газоаналізатора досвідчений ремонтник може бачити повне віддзеркалення картини згорання, що відбувається в двигуні процесу, і робити точний висновок про причину його порушення. Образно кажучи, хороший газоаналізатор є "очима" автомеханіка, якими він заглядає прямо в циліндр двигуна.

Розглянемо конкретні приклади використання газоаналізатора для діагностики систем двигуна.

Типові залежності З і СН на справному двигуні при підвищенні частоти обертання КВ

Типові залежності змісту З і СН від частоти обертання колінчастого валу на неодруженому ходу для справного і правильно відрегульованого двигуна. Як ми бачимо, у міру збільшення частоти обертання значення З, не виходячи за верхню межу 1,0-1,5%, постійно і плавно падає, досягаючи величини не більше 0,5% на високій частоті обертання колінчастого валу. При цьому зміст СН також плавно падає з початкового рівня, що не перевищує 200-300 ppm. Відмічений характер зміни З і СН свідчить про правильну роботу топливодозирующих систем карбюратора і справності (але не про правильно виконане регулювання!) системи запалення.

Двигун з приведеним характером зміни З і СН на неодруженому ходу за умови правильної установки кута випередження запалення забезпечуватиме одночасно і низька витрата палива.

Підвищений викид СН, особливо на малій частоті обертання колінчастого валу, при нормальних величинах З і Со2 може свідчити про несправності або системи запалення, або про проникнення в камеру згорання великої кількості масла унаслідок надмірного зносу деталей цилиндропоршневой групи або порушення ущільнення пари "шток клапана — втулка напрямної". У останньому випадку на свічках є добре помітні жирні сліди масла.

Потрібно сказати, що викид СН в значній мірі залежить від величини іскрового проміжку в свічках запалення, а також від кута випередження запалення. Найменша кількість пропусків займання і відповідно найменший викид вуглеводнів спостерігається при величині іскрового зазору близько 1 мм. При більшій величині цього параметра можуть наступати пробої у високовольтних проводах і підвищені витоки струму високої напруги, особливо в сиру погоду. При меншій величині зазору підвищується число циклів з "млявим" початковим періодом згорання унаслідок меншого об'єму горючої суміші, що знаходиться в "зоні впливу" короткої по довжині іскри. У обох випадках спостерігається підвищення викиду вуглеводнів. \

Підвищення енергії іскрового розряду сприяє інтенсифікації займання горючої суміші в циліндрах двигуна і як наслідок - зниженню викиду вуглеводнів. (Вплив інтенсифікації іскрового розряду на паливну економічність не перевищує одного відсотка, а на потужність двигуна — взагалі відсутній!) Проте підвищення енергії іскрового розряду позитивно позначається на викид вуглеводнів лише до певної межі. Зрозуміти це допоможе аналогія із займанням розлитої в жаркий день калюжі бензину від кинутого сірника або від поліна, що горить: результат в обох випадках однаковий.

Сучасні електронні системи запалення, що забезпечують енергію іскрового розряду 50-75 мДж, дозволяють практично повністю вибрати резерви, що все є тут.

Ніяк помітно не впливає на викид вуглеводнів установка свічок з трьома і більш бічними електродами: їх роль полягає тільки в тому, щоб підвищити термін служби свічки за рахунок повільнішого ерозійного зносу кожного з електродів, оскільки кожного разу іскра утворюється тільки на якому-небудь одному з них, де в даний момент опір середовища газів виявляється найменшим. Так само блискавка сама шукає і знаходить тільки одне найбільш сприятливе з погляду опору середовища місце пробою.

Кут випередження запалення в значній мірі впливає на процес згорання палива в двигуні, а, отже, і на викид вуглеводнів. Як правило, зменшення кута випередження запалення супроводжується зниженням викиду СН. Це відбувається за рахунок поліпшення умов для догорання палива у випускному трубопроводі (при цьому відбувається зростання температури відпрацьованих газів). Тільки надмірне <пізнє> запалення (далеко після ВМТ) може привести до порушення займання суміші в циліндрі і викличе зростання СН. Установка "ранішого" запалення, навіть не виходячи за межі найбільш економічної роботи двигуна, завжди приводить до зростання СН. У цьому виявляється несподіваний для багатьох вивід: найбільша повнота згорання палива зовсім не обов'язково зумовлює досягнення найбільшої паливної економічності двигуна! Навпаки, для досягнення меншого викиду токсичних речовин, зокрема, для підвищення повноти згорання палива, тобто зниження викиду СН, розробники автомобільної техніки дуже часто свідомо жертвують паливною економічністю!

Цей вивід ілюструється відомим всім способом підключення вакуумного регулятора випередження запалення: через отвір в стінці корпусу дросельних заслінок, вище за кромку закритої дросельної заслінки. При цьому на неодруженому ходу кут випередження запалення визначається тільки початковою установкою розподільника, без впливу вакуумного регулятора. Такий кут випередження запалення, забезпечуючи невеликий викид СН, є неоптимальним з погляду досягнення паливної економічності. Підключивши вакуумний регулятор випередження запалення безпосередньо до розрідження за дросельною заслінкою і відрегулювавши на колишній рівень збільшену частоту обертання колінчастого валу на неодруженому ходу, ми досягнемо підвищення паливної економічності на декілька відсотків, проте збільшимо зміст СН на неодруженому ходу принаймні удвічі.

Необхідно відзначити, що будь-які маніпуляції із запаленням, що не приводять до виходу СН за межі 1000 ppm, практично не впливають на зміну викиду З. Як тільки значні пропуски займання горючої суміші приводять до розбавлення відпрацьованих газів топливовоздушной сумішшю і, як наслідок, зниження концентрації всіх токсичних компонентів, окрім СН.

На викид СН (у бік підвищення) можуть впливати також будь-які непередбачені розробниками двигуна зміни фаз газорозподілу. Типовий приклад цього — конструкції гидрокомпенсаторов зазорів, що розповсюдилися останнім часом, в клапанному механізмі автомобілів ВАЗ. Установка такого пристрою, що приводить до виключення передбаченого штатним механізмом теплового зазору між кулачком і важелем величиною 0,15 мм, неминуче веде до помітного збільшення перекриття фаз впускання і випуску поблизу ВМТ, що супроводжується перш за все прямою перетечкой відпрацьованих газів у впускну систему. В результаті процес згорання на неодруженому ходу і малих навантаженнях різко погіршується, що приводить до підвищення змісту СН з відпрацьованих газах в 2-3 рази і більш, а також до помітної нестійкості роботи двигуна.

Зростання викиду СН, викликане погіршенням умов займання горючої суміші, найбільшою мірою виявляється при збіднених регулюваннях карбюратора і стає менш помітний при багатших регулюваннях. Іншими словами, порушення роботи двигуна, пов'язані із станом системи запалення, а також з погіршенням умов займання горючої суміші, в найбільш вираженому вигляді виявляються при малому значенні змісту З і "змащуються" при великому змісті З у відпрацьованих газах. Це завжди потрібно мати на увазі, роблячи висновок про вірогідну причину несправності.

Відхилення від приведеної зависимости змісту З, пов'язане із зміною складу горючій суміші, що готується карбюратором, приводить або тільки до підвищення витрати палива, або ще і до погіршення їздових якостей автомобіля. У першому випадку це буває пов'язано із зайвим збагаченням суміші, в другому, з її переобеднением.

Зміна змісту З у відпрацьованих газах у міру підвищення частоти обертання колінчастого валу на неодруженому ходу приоткрытием дросельної заслінки

1 — справний відрегульований карбюратор; 2 — переобеднение регулювання перехідної системи; 3 — перезбагачення регулювання головної дозуючої системи; 4 - перезбагачення регулювання перехідної системи; 5 — загальне перезбагачення регулювання карбюратора.

Можливі характерні відхилення залежності змісту З по частоті обертання колінчастого валу на неодруженому ходу від нормальної кривої (1).

Ці відхилення можна розділити на чотири основні групи:

· різке підвищення змісту З у відпрацьованих газах при відкритті дросельної заслінки, спостережуване від малої до високої частоти обертання (крива 5 на малюнку);

· різке підвищення змісту З у відпрацьованих газах при відкритті дросельної заслінки на малій частоті обертання колінчастого валу, що спадає у міру підвищення частоти обертання (крива 4);

· плавне підвищення змісту З у відпрацьованих газах у міру підвищення частоти обертання колінчастого валу (крива 3);

· різке зниження змісту З у відпрацьованих газах при відкритті дросельної заслінки, спостережуване від малої до високої частоти обертання (крива 2).

Причиною першого дефекту найчастіше є загальне перезбагачення регулювання дозуючих систем карбюратора, пов'язане або із засміченням повітряних жиклерів, зокрема повітряного жиклера системи холостого ходу, або з установкою паливних жиклерів дуже великого перетину. Вірогідною причиною цього, а також і другого дефекту, може бути також надмірне підвищення рівня палива.

Другий дефект найчастіше буває викликаний перезбагаченням регулювання перехідної системи, тобто по суті дуже великим перетином паливного жиклера системи холостого ходу, або, теоретично, дуже малим перетином її повітряного жиклера.

Третій дефект буває викликаний надмірно збагаченим регулюванням головної дозуючої системи першої камери унаслідок дуже великого перетину її паливного жиклера або дуже малим перетин її повітряного жиклера.

Четвертий дефект свідчить про надмірно збіднене регулювання карбюратора, найчастіше із-за дуже низького рівня палива в поплавцевій камері, або установки паливних жиклерів дуже малого перетину.

Оцінити регулювання карбюратора при повному відкритті дросельної заслінки, що визначає динамічні і потужностні показники двигуна, можна або безпосередньо в дорожніх умовах при русі автомобіля на підйом, щоб його швидкість не перевищила безпечну величину, або, що набагато зручніше, на стенді навантаження з біговими барабанами. У першому випадку буде потрібно газоаналізатор, що має живлення від автомобільної бортсети 12 В, в другому випадку підійде будь-хто з живленням від мережі змінного струму.

Рухаючись з повним відкриттям дросельних заслінок, заміряйте зміст З у відпрацьованих газах, яке у всьому діапазоні зміни частоти обертання колінчастого валу винне знаходиться в межах від 1,5 до 6,0 %. При дуже малому змісті З різко знижується потужність двигуна і з'являється небезпека його пошкодження. При дуже великому змісті З в першу чергу зростає витрата палива і у меншій мірі - знижується потужність двигуна.

Ідеальне значення, що забезпечує відмінну динаміку і економічність (тільки для повного дроселя), — 3-4%. При малому і середньому відкритті дросельної заслінки оптимальна величина З, що забезпечує якнайкращу економічність — 0,2-0,3% при 100-200 ррт СН.

Проте вимірювання змісту компонентів у відпрацьованих газах мають сенс як тільки в тому випадку, якщо є упевненість в герметичності системи випуску. Будь-який помітний "підсос" повітря в систему випуску, цілком вірогідний із-за пульсації тиску відпрацьованих газів при роботі двигуна, приведе до спотворення свідчень газоаналізатора і не дозволить зробити правильний висновок про стан двигуна.

За допомогою додаткового вимірювання вмісту у відпрацьованих газах Со2 або О2 можна виявити наявність такого "підсосу" повітря по порушенню балансу концентрацій компонентів відпрацьованих газів. Так, наприклад, двигун працює на багатій суміші при змісті З близько 2%, проте унаслідок підсосу повітря зміст З в місці відбору газів в аналізатор складає всього 1%, тобто відбулося розбавлення відпрацьованих газів повітрям удвічі. Це розбавлення легко може бути встановлене по падінню змісту Со2 _теж удвічі, тобто із звичайних для цього складу суміші 12-13 % і зростання змісту О2 _з практично нульового значення для цього ж складу суміші до 10-11%, тобто половині його вмісту в чистому повітрі, що становить небагато чим більше 20%.

Звернувшись до, можна побачити, що при значенні З рівним 1% вищезгаданих значень Со2 і О2 значно відрізняються від нормальних для цього З, тобто що може бути пояснене тільки не герметичністю випускної системи. Тому перед початком діагностичних вимірювань завжди має сенс переконатися в правильному балансі концентрацій компонентів відпрацьованих газів, що гарантує відсутність неприпустимих з погляду достовірності отримуваних результатів "підсосів" повітря.

Пітання №2. Діагностування та технічне обслуговування акумуляторних батарей.

Вживані на автомобілях акумуляторні батареї стартерів працюють в тяжких умовах.

При тривалому користуванні стартером унаслідок розрядки акумуляторів великим струмом відбувається різке і нерівномірне розширення активної маси пластин, із-за чого маса розпушується і обповзав, а пластини коробляться. Викривлення і руйнування пластин спостерігається також при зарядці акумуляторів великим струмом, при їх перезарядці, підвищенні щільності і температури електроліту. При перезарядці унаслідок інтенсивнішого руйнування 'менш міцної активної маси позитивних пластин відбувається також інтенсивне окислення і руйнування грат цих пластин.

Явище перезарядки характерне для роботи акумуляторів на автомобілі в тих випадках, коли регулювання реле-регулятора не відповідає умовам експлуатації.

При нормальній розрядці акумулятора на поверхні його позитивних і негативних пластин і усередині активної маси відкладається рівномірний шар дрібнокристалічного сульфату свинцю (Рbso4). Цей сульфат, просочений електролітом і перемішаний з активною масою, добре проводить електричний струм, при зарядці акумулятора легко розчиняється в електроліті і, реагуючи з ним, переходить в первинний стан, утворюючи на позитивних пластинах перекис свинцю (Рbo2), а на негативних — губчастий свинець (Рb). При цьому кількість сірчаної кислоти (Н2504) в електроліті збільшується, а кількість води (Н2о) зменшується. В даному випадку процес розрядки і зарядки, що відбувається в акумуляторі, є оборотним. Таким чином, сульфатация є процесом, який постійно відбувається в акумуляторах при їх зберіганні і розрядці.

Проте при розрядці акумулятора великим струмом на пластинах і в активній масі відкладається великокристалічний сульфат; крупні кристали сульфату утворюються також при надмірній щільності електроліту, при зіткненні з повітрям частин пластин, не покритих електролітом, при частих глибоких розрядках пластин і саморазрядке акумулятора. Великокристалічний сульфат, займаючи більший об'єм, чим активна маса пластин, закупорює численні пори в ній, що утрудняє, а при значній сульфатации робить неможливою дифузію електроліту всередину пластин і приводить до падіння напруги і ємкості акумулятора.

У міру сульфатации і розрядок акумулятора його внутрішній електричний опір зростає, унаслідок чого батарея, що сульфатується, швидко нагрівається, і електроліт починає кипіти. При контрольній розрядці ємкість такої батареї значно нижче номінальною.

У разі глибокої сульфатации пластин процеси зарядки і розрядки стають необоротними, батарея не заряджає і стає непридатною до подальшої експлуатації.

В процесі експлуатації і зберігання всі акумуляторні батареї поступово саморазряжаются і втрачають свою ємкість навіть в тому випадку, якщо до них не підключені споживачі. Допустима втрата первинної ємкості унаслідок саморазрядки для нових акумуляторних батарей при температурі в межах від +20 до -5° З при зберіганні протягом 15. діб не повинна перевищувати 1,1 % ємкості в добу. На практиці саморазрядка батарей, що були в експлуатації, досягає до 3% ємкості в добу, а при незадовільному обслуговуванні батарея може саморазрядиться за одну добу і навіть за декілька годинників.

При забрудненні електроліту потрібно, заздалегідь розрядивши батарею струмом 10-годинного режиму до напруги 1,7 би в кожному з акумуляторів, розкрити її, злити електроліт і промити батарею. Після цього батарею збирають, заливають в неї свіжий електроліт і знову заряджають.

Коротке замикання різнойменних пластин відбувається в результаті скупчення на дні баків активної маси пластин (шламу), викривлення і руйнування пластин, руйнування дерев'яних сепараторів, замерзання електроліту. Замикання вивідних штирів акумуляторів може виникнути при розливі електроліту по поверхні кришок, при їх забрудненні, а також за наявності тріщин в баках.

Акумуляторні батареї необхідно містити в чистоті і повній технічній справності. Не рідше, ніж через 15 днів експлуатації, батарею очищають від пилу і грязі дрантям, змоченим в 10-% розчині нашатирного спирту або соди, витирають з поверхні батареї електроліт, перевіряють цілість бака, щільність кріплення батареї в гнізді і наконечників проводів, прочищають вентиляційні отвори в пробках акумуляторів.

При ТО-1 клеми і штирі очищають від оксидів, а їх неконтактні поверхні після підключення змащують технічним вазеліном. При підготовці батарей до зими їх утепляють.

Рівень електроліту перевіряють не рідше, ніж через 30 днів — взимку і 15 дней—летом, він повинен бути на 10—15 мм вище за запобіжний щиток або верхні кромки сепараторів. Доливка до рівня проводиться водою, що дистилює, причому взимку батарею відразу ж включають на заряджання від генератора автомобіля. Якщо рівень електроліту знизився, то в акумулятор доливають електроліт тієї ж щільності.

У акумуляторних батареях з камерними кришками (мал. 1) Рівень електроліту встановлюється автоматично. Для цього пробку 2 заливні отвори 1 ставлять на камеру 4 з вентиляційним отвором 3, після чого заливають електроліт до рівня, який на 15-20 мм нижче за верхній край заливного отвору 1. При знятті пробки 2 камера 4 через вентиляційний отвір 8 сполучається з атмосферою, і нормальний рівень електроліту встановлюється автоматично.

Мал. 1. Автоматична установка рівня електроліту в акумуляторі з камерною кришкою:

1 - заливний отвір в камерній кришці; 2 - пробка; 3 - вентиляційний отвір; 4 - камера.

У звичайних акумуляторах рівень електроліту перевіряють за допомогою скляної трубочки. Він повинен бути на 10—15 мм вище за верхні кромки сепараторів.

Для видалення зайвого електроліту і встановлення його рівня можна використовувати гумову грушу з ебонітовим наконечником, в якому на відстані 15 мм від нижнього торця зроблено контрольний отвір.

При ТЕ-1 (не рідше за один раз на 30 днів) перевіряють ступінь розрядженої батареї виміром її напруги або визначенням щільності електроліту.

Випробовувати акумулятор вилкою навантаження рекомендується не частіше за один раз на місяць, оскільки при цьому створюється велике навантаження на акумулятор батареї.

При випробуванні вилкою навантаження ЛЕ-2 (мал. 2, а) акумуляторних батарей ємкістю 40—65 а-ч затягують клему 2, при цьому паралельно вольтметру 4 включається провідник 3 з опором 0,018—0,020 ом; при випробуванні батарей ємкістю 70—100 а-ч клему 2 відкручують, а клему 5 затягують, при цьому включається провідник 1 з опором 0,010—0,012 ом; при випробуванні батарей ємкістю 100—135 а-ч затягують обидві клеми і провідники 1 і 3 включаються паралельно.

Щоб уникнути вибуху газів в акумуляторі при його випробуванні вилкою навантаження пробки батареї повинні бути загорнуті.

Хороший стан акумулятора характеризується стійкою напругою в 1,7 в при випробуванні його під навантаженням протягом 5 сек. Розбіжності в свідченнях окремих акумуляторів повинні складати не більше 0,1 ст.

Ріс.2. Перевірка ступеня розрядженої акумуляторної батареї:

а — вилкою навантаження; б — по щільності електроліту; 1 — провідник з опором 0,01—0,012 ом; 2 — клема для включення опору при перевірці батарей ємкістю 40—65 а-ч; 3 — провідник з опором 0,'018—0,020 ом; 4 — вольтметр; 5 — клема для включення опору при перевірці батарей ємкістю 70—100 а-ч; 6 — ареометр; 7 — кислотомір; 8 — термометр.

Ступінь розрядженої акумулятора визначається за наступними свідченнями вольтметра вилки навантаження: 1,8— 1,7 в— акумулятор повністю заряджений; 1,7 — 1,6 в — акумулятор розряджений на 25% ємкостей; 1,6 — 1,5 в — акумулятор розряджений на 50% ємкостей.

При відпущених клемах 2 і 5 вольтметр заміряє э. д. с. акумулятора, яка зазвичай повинна бути в межах 2—2,2 би, а відразу після зарядки — 2,6 ст.

Ступінь зарядки батареї і перевірку її під навантаженням перевіряють на приладі НІЇАТ ЛЕ-3 (мал. 3). Цей прилад розрахований на одночасну перевірку трьох акумуляторів, при перевірці 12-кольтовых батарей його підключають по черзі на три акумулятори. Для роздільного виміру напруги в кожному акумуляторі перемикач 6 по черзі ставлять в три положення. При цьому стрілка вольтметра 8, зупиняючись в одній з трьох кольорових зон його шкалы—зеленой, жовтою або червоною відповідно, сигналізує про стан кожного акумулятора (хороше, необхідна зарядка, несправний).

Для перевірки батареї під навантаженням струмом розряду стартера встановлюють корпус 9 перемикача навантаження в одне з восьми фіксованих положень, при цьому відповідно в ланцюг включаються всі або частина секцій 11—18 опорів навантажень і перевіряються батареї ємкості від 135 а-ч до 42 а-ч.

Щільність електроліту, що знаходиться в батареї, визначається за свідченнями шкали ареометра (див. мал. 2, би). Для цього проба електроліту забирається в кислотомір 7. Температура електроліту заміряється термометром 8.

Для визначення ступеня розрядки акумулятора по зміні щільності електроліту користуються табл. 11. При цьому необхідно знати, з якою щільністю електроліту була випущена батарея із зарядної станції і бути упевненим, що в процесі експлуатації в неї не доливали електроліт підвищеної щільності. При підвищенні температури електроліту більш ніж на 15° З на кожні 15° до приведених в таблиці свідчень ареометра додають 0,01 одиниць, а при пониженні — цю величину віднімають. Розбіжність в щільності електроліту окремих акумуляторів повинна бути не більше 0,01.

Мал. 3. Прилад НІЇАТ ЛЕ-3 для перевірки акумуляторних батарей: а - загальний вигляд; би - електрична схема приладу; у - перемикач навантаження; 1 - акумуляторна батарея; 2 - червоний затиск; 3 - рухомі пружинячі контакти; 4 - чорний затиск; а - контактний сегмент ротора перемикача; 6 - перемикач вольтметра для послідовної перевірки тоех акумуляторів батареї; 7 - панель пружинячих контактів; 8 - вольтметр; 9 - керамічний корпус перемикача навантаження; 10 - рухома контактна пластана; 11-18 - секції опору навантаження; 19 - гумовий упор; 20 - латунний контакт.

Таблиця 1. Залежність ступеня розрядки акумулятора по щільності (г|см9)^Л електроліту (при температурі +15° З)

Забороняється експлуатувати взимку батарею, розряджену більш ніж на 25% ємкостей. При щільності електроліту в 1,21—1,17 він замерзає при температурах мінус 28—18° С. Летом щільність електроліту може знижуватися не більше ніж на 50% ємкостей. Такі батареї слід відправляти на заряджання.

Не можна перевіряти ступінь зарядки батареї коротким замиканням її вивідних штирів («на іскру»).

Рекомендується один раз в три місяці знімати батареї з автомобілів і, незалежно від ступеня розрядки їх, заряджати на акумуляторно-зарядній станції.

При тривалому зберіганні батарей, якщо вони саморазряжаются, а також всі батареї, що знаходяться в експлуатації і на зберіганні, слід раз на рік піддавати контрольно-тренувальному циклу (ктц).

Цей цикл полягає в тривалішою, ніж зазвичай, зарядці батареї до встановленої для даного кліматичного району норми і подальшій її контрольній розрядці струмом 10-годинного режиму із зниженням напруги до 1,7 в на акумуляторі. Далі батарею заряджають при нормальному режимі. У випадку, якщо віддана батареєю при її розрядці ємкість менше 90% номінальною, то її повторно піддають контролю.

Акумуляторні батареї випускаються заводами в сухому вигляді без електроліту. Батареї з синтетичними сепараторами виготовляють сухозаряженными.

Перед зарядкою цих батарей рекомендується заливати в них електроліт експлуатаційної щільності, яка вказана нижче.

Для забезпечення нормальної роботи акумуляторів при складанні електроліту слід застосовувати хімічно чисту акумуляторну сірчану кислоту (ГОСТ 667—53) і воду, що дистилює. Неприпустимо застосування технічної сірчаної кислоти і грунтової або дощової води, що стікає із залізних дахів, оскільки вони містять домішки заліза, міді, хлора і інших компонентів, які викликають саморазрядку і сульфатацию акумуляторів.

За відсутності води, що дистилює, для складання електроліту можна застосовувати чисту дощову або снігову воду, зібрану в керамічний, скляний або пластмасовий посуд.

Готують електроліт в ебонітовому, керамічному або фаянсовому посуді або в дерев'яних баках, фанерованих усередині свинцем. Використовувати для цього скляний посуд не можна, оскільки унаслідок значного виділення тепла при взаємодії кислоти з водою такий посуд може лопнути.

При складанні електроліту кислоту потрібно заливати у воду тонким струменем, перемішуючи розчин скляною паличкою. Неприпустимо заливати воду в кислоту, оскільки вона при цьому швидко скипає і розбризкується, заподіюючи небезпечні опіки.

Оскільки електроліт остигає поволі, рекомендується спочатку приготувати розчин щільністю 1,4, який надалі використовувати для приготування електроліту необхідної щільності.

Для отримання розчину щільністю 1,4 необхідно при питомій вазі кислоти 1,84—1,8 змішати 0,4—0,45 л (0,74—0,81 кг) кислоти і 0,6—0,55 л води.

Температура електроліту, що заливається, не повинна перевищувати +25°С. Просочення пластин після заливки електроліту продовжується протягом трьох годинників.

Акумуляторні батареї заряджають постійним струмом. Перед установкою на зарядку слід перевірити температуру і рівень електроліту. Температура на початку зарядки батареї не винна превышать+25°С, а рівень електроліту над пластинами повинен бути не менше 8 мм.

Тривалість зарядки батарей з сухозаряженными пластинами, якщо вони зберігалися після випуску менше року, складає від 3 до 8 ч. При тривалішому зберіганні батареї час зарядки може бути підвищене до 25 ч. Величина зарядного струму, вживана для сухозаряженных батарей, приведена в таблиці 10.

При необхідності батареї можна піддавати форсованій зарядці. При цьому струм зарядки першого ступеня збільшують в 1,5 разу проти приведеного. Коли напруга на акумуляторі буде рівною 2,4 в, струм зарядки знижують до другого ступеня, відповідного даним, приведеним в таблиці 10. В кінці зарядки напруга на акумуляторі повинна бути рівною 2,7—2,8 ст.

У особливих випадках, коли потрібно терміново ввести батарею в експлуатацію, можна ставити на автомобіль батареї з сухозаряженными пластинами без зарядки, але після п'ятигодинного просочення електролітом щільністю 1,285. Якщо щільність електроліту до кінця просочення буде нижча 1,24, то таку батарею слід піддати короткочасній зарядці. При першій нагоді ці батареї необхідно повністю зарядити. Щільність електроліту в кінці зарядки повинна відповідати експлуатаційній щільності, вказаній вище.

При необхідності змінити щільність електроліту в процесі заряджання електроліт з акумулятора відсисають за допомогою гумової груші і доливають в акумулятор воду, що дистилює, або електроліт більшої щільності. При виливанні електроліту з акумуляторів не рекомендується перевертати батареї, оскільки шлам, що знаходиться між опорними призмами бака, може замкнути пластини.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: