КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ

1. Дайте характеристику і поясніть особливості методів визначення часу розвантажування АД.

2. Як впливає величина додаткового опору в роторному ланцюзі АД на тривалусть розгону двигуна?

3. Поясніть фізичний зміст електромеханічної постійної часу.

4. Поясніть причини відмінності розрахункового й експериментального значень пускового моменту.

5. Чим обумовлені пульсації електромагнітного моменту при пуску АД?

6. Назвіть способи зниження пульсацій електромагнітного моменту АД.

7. Назвіть способи керування перехідними режимами і дайте їхню коротку характеристику.

8. Поясніть фізичний зміст розрахунку електромагнітного моменту за значеннями струмів і потокозчеплень.

9. Як визначаються втрати в міді статора і втрати в роторі АД?

10. Назвіть способи зменшення втрат енергії при пуску АД.

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №6

КОНДЕНСАТОРНЕ ГАЛЬМУВАННЯ АСИНХРОННОГО ДВИГУНА З КЗ РОТОРОМ

МЕТА РОБОТИ

Дослідження та побудова за експериментальними даними характеристик асинхронного двигуна з КЗ ротором при конденсаторному гальмуванні.

6.1 КОРОТКІ ТЕОРЕТИЧНІ ПОЛОЖЕННЯ

Конденсаторне гальмування асинхронних двигунів являє собою генераторний режим, при якому кінетична енергія обертання ротора АД і зв'язаних з ним махових мас перетворюється в електричну енергію, що розсіюється в активних опорах обмоток і на втрати в сталі. Найпростіша схема конденсаторного гальмування АД і відповідна їй схема заміщення зображені на рис. 6.1,а) і б). Опір _, що відповідає втратам у сталі, включений паралельно намагнічуючому контуру схеми заміщення. Усі реактивні опори приведені до номінальної кутової електричної частоти через коефіцієнт відносної частоти самозбудження

,

де поточна кутова частота вільних електричних коливань у ланцюзі статора, рад/с.

У режимі конденсаторного самозбудження ковзання s визначається залежністю

,

де - електрична кутова швидкість ротора, рівна механічній кутовій швидкості, що помножена на число пар полюсів АД. Опір ротора r/2/s, що залежить від ковзання, на схемі заміщення зображені (рис. 6.1,б) у вигляді складових r/2 і r/2(1-s)/s. Механічна потужність на валу асинхронної машини дорівнює:

,

де - число фаз ротора; струм ротора.

У рушійному режимі s > 0, що відповідає віддачі потужності зовнішньому навантаженню. У генераторному режимі s < 0 і опір негативний. Фізично це відповідає споживанню потужності , що надходить через вал асинхронної машини.

Рисунок 6.1 Конденсаторне гальмування АД

а) принципова схема;

б) схема заміщення.

Розглянемо процес самозбудження АД при обертанні його ротора за допомогою зовнішніх сил. Початковим поштовхом для самозбудження знеструмленого двигуна з ємністю на затискачах статора є потік залишкового намагнічування ротора Фзал. При обертанні ротора зі швидкістю 50—100% синхронної залишковий потік наводить у розімкнутій обмотці статора залишкову е. р. с. близько 0,5 - 1,5 В, що відстає від потоку на кут . Під дією зазначеної ЕРС через конденсатори, після підключення їх до двигуна, тече струм , що випереджає ЕРС на кут, близький до , реактивна складова якого одночасно є і намагнічуючим струмом АД. Однак доти, доки кутова частота ротора залишається меншою чи рівною кутовій частоті вільних коливань статора , самозбудження не має місця, оскільки ковзання в цьому випадку залишається позитивним і активні втрати в опорах , і схеми заміщення не заповнюються електричною потужністю , що надходить у схему заміщення внаслідок наявності опору . Для виникнення самозбудження АД при наявності необхідно, щоб ковзання стало негативним, тобто щоб виконувалася нерівність , що відповідає можливості порушення. Крім того, повинна виконуватися нерівність

,

де -втрати в міді й втрати в сталі АД, причому

6.2 МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ЩОДО ВИКОНАННЯ РОБОТИ

Знімання характеристик конденсаторного гальмування. Досліджуваним двигуном є НМ. Знімання характеристик починають із швидкості, яка дорівнюе нулю. Перемикачем УП4 встановлюється режим ДГ для навантажувальної машини. Перемикачі УП3 в положення 220В, УП1 УП2 в положення “ВПЕРЕД”. Вмикаючи АВ1 подається напруга на АД. Натискаючи кнопку Л1 “ПУСК” запускається АД. Рукояткою РЗД встановлюється струм збудження двигуна, рівний номінальному, рукояткою РЗГ встановлюється струм збудження генератора рівний нулю. Вмикаючи АВ4, підключається ДПС до ГПС. Рукояткою РЗГ збільшується струм збудження генератора до номінального значення. Перемикач УП5 ставиться в положення “ГАЛЬМ” вмикається АВ5, яким підключається ємність 2мкФ в коло статора, кнопками Л3 та Л4 підбирається необхідна ємність згідно із таблицею 6.1.

Рисунок 6.2 Схема експериментальної установки

Таблиця 6.1

Для кожного значення ємності конденсаторів, змінюючи струм збудження генератора, отримуємо дані для побудови характеристик конденсаторного гальмування асинхронного двигуна.

6.3 ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ РОБОТИ

1. Ознайомитись з лабораторним стендом. Підготувати стенд до роботи. Записати паспортні дані електричних машин, які входять в експериментальну установку.

2. Розрахувати та виконати навантаження АД з КЗР у режимі конденсаторного гальмування для різних значень ємності конденсатрів.

3. Дані дослідів занести до таблиці 6.2.

Таблиця 6.2

4. Побудувати розрахункові та експериментальні характеристики електричної машини у досліджуваних режимах.

5. Зробити висновки щодо роботи.

6.4 ЗМІСТ ЗВІТУ

1. Титульний аркуш.

2. Назва та мета роботи.

3. Схема експериментальної установки.

4. Таблиця 6.2.

5. Розрахункові та експериментальні характеристики.

6. Висновки щодо роботи.

КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ

1. У якій послідовності виконується лабораторна робота?

2. Що являє собою конденсаторне гальмування АД?

3. Нарисуйте та поясніть схему заміщення АД при конденсаторному гальмуванні?

4. Які ємності конденсаторів були застосованні при конденсаторному гальмуванні?

ЛАБОРАТОРНА РОБОТА №7

ДОСЛІДЖЕННЯ ПЕРЕХІДНИХ ПРОЦЕСІВ В СИСТЕМІ Г-Д

МЕТА РОБОТИ

Дослідження процесів пуску, реверса, гальмування, зміни навантаження в системі Г-Д.

7.1 КОРОТКІ ТЕОРЕТИЧНІ ПОЛОЖЕННЯ

Поведінка електропривода по системі Г-Д в перехідних режимах достатньо характеризується зміною в часі швидкості обертання двигуна струмом якірного ланцюга і струмом збудження генератора.

Якщо в ланцюгу обмотки збудження приведена постійна напруга, то рівняння електричного балансу в цьому ланцюгу буде:

, (7.1)

де - напруга на клемах ланцюга збудження;

- струм в ланцюгу збудження;

- індуктивність і активний опір ланцюга збудження.

Поділивши праву і ліву частину рівняння (7.1) на отримаємо:

, (7.2)

де - струм збудження, який встановився;

- електрична стала часу ланцюга збудження;

У більшості випадків індуктивність ланцюга збудження не є величиною постійною, а залежить від насичення магнітної системи.

Якщо припустити, що і початкові умови і рішення рівняння (7.2) буде:

. (7.3)

При відключенні обмотки збудження від джерела живлення , тому струм змінюється по закону:

, (7.4)

де - початкове значення струму в момент відключення обмотки збудження.

Як видно із (7.3) і (7.4) струм збудження при сталій індуктивності обмотки змінюється в часі по експоненціальному закону.

У електроприводі системи Г-Д змінюється напруга , яка подається на обмотку збудження генератора, приводить до змін е.р.с. генератора з деяким запізненням, яке обумовлене електромагнітною інерцією ланцюга збудження генератора. Механічна інерція двигуна і пов’язаних з ним рухомих частин викликає запізнення зміни швидкості обертання двигуна по відношенню до ЕДС генератора, так як обидва явища проходять одночасно, то виявити поведінку приводу можливо тільки при дослідженні електромеханічних перехідних процесів в системі Г-Д, враховуючи обидва різновиди інерції.

При прийнятому припущенні, що напруга генератора пропорційна струмові збудження і дорівнює:

, (7.5)

його похідна по часу

(7.6)

В рівняннях (7.5) і (7.6) знаходимо значення і_з , di_з/dt і підставляємо їх в (7.2), отримуємо рівняння, яке описує поведінку генератора.

(7.7)

В системі Г-Д звичайно нехтують індуктивністю якірних ланцюгів генератора і двигуна, величина яких мала, в порівнянні з індуктивністю обмотки збудження генератора. Тоді рівняння двигуна постійного струму незалежного збудження буде мати вигляд:

. (7.8)

Знайдемо із цього рівняння напругу на якорі:

і його похідну по часу

.

Підставивши їх в рівняння (7.7) отримаємо диференційне рівняння усієї системи:

(7.9)

Його характеристичне рівняння

має корені

тобто незалежно від співвідношення сталих часу Т_з і Т_м, значення р1 і р2 завжди будуть дійсні і від’ємні. Виявляється, що перехідний процес в системі Г-Д має аперіодичний характер.

Часткове рішення рівняння (7.9) має вигляд , а нове рішення

. (7.10)

Враховуючи, що в загальному випадку початкові умови при

диференціюючи (7.10) і підставивши початкові умови маємо

звідси

(7.11)

Закони зміни струму в ланцюгові якоря

(7.12)

де -жорсткість характеристики (тобто

Отримані рівняння дозволяють аналізувати поведінку системи Г-Д в будь-якому режимі роботи. Для цього необхідно тільки враховувати відповідні значення початкових умов, що веде до зміни величин довільних сталих С1 і С2.

При пуску двигуна, що здійснюється в системі Г-Д за допомогою подачі напруги на обмотку збудження генератора, початкові значення швидкості .

Розгін двигуна починається тільки після підвищення струму якоря до значення, більшого I_c, відповідного струму при статичному моменті, тобто I_поч=I_c, до цього часу двигун нерухомий і його ЕРС Е_Д=0.

Закон зміни I_я в цьому випадку:

. (7.12)

Приймаючи час зміни струму якоря від 0 до I_c рівним t_o, можливо записати що

звідки

(7.13)

Подальший процес описується рівняннями (7.10) і (7.12) при початкових значеннях

Для цього випадку:

(7.14)

(7.15)

Зміна швидкості і струму проходить за аперіодичним законом. Максимальна величина струму знаходиться за рівнянням (7.15)

(7.16)

Час t_м, при якому струм якоря досягає максимальної величини I_яmax:

(7.17)

При запускові двигуна вхолосту, його розгін починається відразу після появи струму в ланцюгові якоря і відбувається по законах, описаних рівняннями (7.10) і (7.12). При цьому початкові умови процесу: , а кінцеві умови і , тоді:

(7.18)

(7.19)

тобто довгочасний перехід процесу і його характер (крива 1) мало чим відрізняються від запуску під навантаженням (рис. 7.1 крива 2).

Рисунок 7.1 Криві перехідних процесів при пуску в системі Г-Д

Максимальний потік струму якоря.

(7.20)

У цьому випадку зменшується приблизно на величину статичного струму I_c..

При запускові двигуна в системі Г-Д використовують два способи:

1) гальмування гасінням поля генератора, коли обмотку збудження генератора відключають від джерела струму і замикають на опір R_p (рис. 7.2.а).

У цьому випадку наявність напруги генератора може визвати обертання якоря двигуна з невеликою швидкістю, яке називається “самоходом”, а при загальному двигуні - створює значний струм в якірному ланцюгу.

Рисунок 7.2 Схеми погашення поля генератора

Характер зміни швидкості обертання і струму якоря I_я може бути знайдений за допомогою рівнянь (7.10) і (7.12), якщо врахувати, що при закорочуванні обмотки накоротко , а початкові значення струму і швидкості рівні I_c і w_c. Нехтуючи залишковим намагнічуванням генератора, вважаємо, що перехідний процес закінчився при w=-w_c і I_я=I_с (рис. 7.3). Для цього випадку сталі інтегрування мають вигляд:

(7.21)

(7.22)

Із кривих (рис. 7.3), побудованих для цього режиму, бачимо, що в момент часу t₁, струми в ланцюгові якоря стають від’ємними. Отже, двигун переходить в генераторний режим. При реактивному статичному моменті процес закінчується при t=t₂, коли швидкість обертання буде рівною нулю, а при активному статичному моменті двигун переходить в режим динамічного гальмування. Так як якір починає обертатися в протилежному напрямку, то знак його ЕРС і струму змінюється. При швидкості w_c=-I_cR_c/C_Д гальмівний момент двигуна стає рівним статичному і здійснюється рух із сталою швидкістю;

Рис. 7.3 Перехідний процесс при

гальмуванні системи Г-Д зменшенням поля:

1 - реактивне навантаження;

2 - акивне навантаження

2) гальмування самогасінням поля генератора, при якому обмотка збудження генератора відмикається від джерела напруги і вмикається на контактах якоря генератора із зворотньою полярністю (рис. 7.2.б).

У випадку гальмування двигуна самогасінням поля після ввімкнення обмотки збудження, на клемах генератора напруги U_з=-U_Г=-E_Г+i_яR_Г. Підставивши значення E_Г=wC_Д-I_я(R_Г+R_я) і нехтуючи падінням напруги в двигуні, визначимо U_з=wC_Д. Замінивши в (7.9) U_з знайденим рівнянням, запишемо рівняння перехідного процесу, позначивши C_Г=C_Г/R_Г,

(7.23)

Рішення цього рівняння і отриманого на його основі рівняння струму зображено на рис. 7.4. Як бачимо, перехідний процес протікає аналогічно самогасінню поля. Однак, гальмування проходить більш швидко і кінцева швидкість w_c зменшується, максимальний струм при цьому виходить більш значним і підвищується, якщо використати реверсивні двигуни із зміною полярності напруги на обмотці збудження (рис. 7.5). Тому для обмеження кидків струму використовують спеціальні схеми управління системою Г-Д.

7.2 МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ЩОДО ВИКОНАННЯ РОБОТИ

Схема стенда (рис. 7.6) зображена двома агрегатами, які складаються: один - з асинхронного двигуна з короткозамкненим ротором (привідного) й двигуна постійного струму (генератора) з жорстким з’єднанням валів, і другий – з двох машинами постійного струму з жорстким з’єднанням валів. Одна з них є досліджуваним двигуном (Д), інша — навантажувальною машиною (НМ). Для вимірювання швидкості спарених машин використовуються тахогенератори. Автоматом АВ1 постачається живлення на лабораторний стенд.

Вмикання чи вимикання привідного двигуна здійснюється пускачем Л1 за допомогою кнопок “Пуск — АД — Стоп”.

НМ запускається послідовним вмиканням автомата АВ2 і пускача Л2 за допомогою кнопок “Пуск — НМ — Стоп”.

Рисунок 7.6 Принципова електрична схема стенда

Управління струмом збудження електричних машин (генератора, двигуна і навантажувальної машини) здійснюється регуляторами РВГ, РВД, РВНМ.

Перемикачем УП4 змінюють напрямок струму збудження у колі обмотки збудження генератора, а отже і полярність напруги на затискачах якоря двигуна. Автоматом АВ4 замикається коло системи Г — Д.

Вольтметром V1, при розімкнутому АВ4, вимірюється ЕРС генератора і двигуна, шляхом відповідного перемикання тумблера: .

Пускач Л2 підключає якір НМ до мережі, забезпечуючи активний момент на валу двигуна. Для створення реактивного моменту НМ вимикається із мережі кнопкою Л2 — “Стоп” і переводиться у режим динамічного гальмування за допомогою вимикача АВ3.

Величина регулювального опору якірного кола НМ змінюється

універсальним перемикачем УП2

7.3 ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ РОБОТИ

1. Ознайомитись з лабораторним стендом, схемою, призначенням приводів і апаратів управління, вибором режиму роботи електропривода системи Г-Д.

2. За допомогою реєструвального прибору отримати залежність n(t), i_я(t), i_я(t),Е_r(t) в режимах пуску, реверса і гальмування для таких випадків:

2.1 Робота двигуна вхолосту.

2.2 Робота двигуна з активним моментом на валу.

2.3 Робота двигуна з реактивним моментом на валу.

2.4 Дані замірів занести в таблицю 7.1.

Таблиця 7.1

3. По знятим залежностям п.2 побудувати динамічні характеристики w=f(I_я); E_r=f(I_з).

4. Відмітити на графіку i_зг=f(t) значення I_зг=0.95 I_зу і опустити перпендикуляр на вісь абсцис, яка являє собою вісь часу. Відрізок на осі обертання від початку перехідного процесу до основи перпендикуляра відповідає довжині перехідного процесу. Знайти довжину перехідного процесу для трьох режимів кожної знятої осцилограми. Враховуючи при цьому, що при реверсові I_зу -I_зу (де I_зу - стале збудження струму збудження при пускові, I_зу-стале значення струму при реверсі), а при гальмуванні I_зу=0.

5. Використовуючи зняті осцилограми побудувати динамічні характеристики n =f(I_я).

6. По формулам (7.10) і (7.12) розрахувати і побудувати криві I_я(t) і обертів двигуна n(t) для вказаних викладачем режимів. Розраховані криві сполучити в одній системі координат з експериментальними.

7. Оцінити розраховані і експериментальні значення часу перехідного процесу. Вказати часові інтервали, де спостерігається максимальне відхилення експериментальної кривої від аналітичної. Пояснити відмінність графіків, знятих експериментально, і побудувати теоретично.

8. Порівняти розрахункові і експериментальні графіки перехідного процессу, зробити висновки.

7.4 ЗМІСТ ЗВІТУ

1. Титульний аркуш.

2. Назва і мета роботи.

3. Схема установки.

4. Осцилограми n(t), I_зг(t), E_r(t).

5. Таблиця 7.1.

6. Динамічні характеристики w(I_я).

7. Криві I_я(t) і n(t) розрахувати теоретично.

8. Висновки щодо роботи.

КОНТРОЛЬНІ ЗАПИТАННЯ

1. У якій послідовності проходить запуск системи Г-Д?

2. Чому не рекомендують запускати двигун в системі Г-Д при послабленому потоці двигуна?

3. Чим визначається величина “зони запізнення” при запускові двигуна в системі Г-Д?

4. Накресліть графік перехідного процесу запуску і реверса системи при дії активного моменту опору на валу двигуна.

5. Яким способом можливо покращити перехідні процеси в системі Г-Д?

6. Чи залежить час настання максимуму струму в якірному ланцюгові від величини поданої на якір напруги при запускові двигуна вхолосту з навантаженням?

Лабораторна робота №8

ДОСЛІДЖЕННЯ ХАРАКТЕРИСТИК ДВОДВИГУННОГО ЕЛЕКТРОПРИВОДУ З МЕХАНІЧНИМ З’ЄДНАННЯМ ВАЛІВ

МЕТА РОБОТИ

Дослідити роботу дводвигунного електроприводу з механічним з’єднанням валів та побудувати статичні характеристики електроприводу.

8.1 КОРОТКІ ТЕОРЕТИЧНІ ПОЛОЖЕННЯ

При механічному з'єднанні валів двох двигунів в режимі статики кутова швидкість їх буде однакова, а результуючий момент, що розвивається електроприводом, рівний:

(8.1)

(8.2)

де — модулі жорсткості механічних характеристик і відповідно кутові швидкості холостого ходу кожного двигуна.

З (8.2) знаходимо рівняння механічної характеристики дводвигунного електроприводу:

(8.3)

На рис. 8.1 тонкою лінією показана механічна характеристика двигуна постійного струму незалежного збудження. Кожний з двох взаємозв'язаних двигунів має таку характеристику . Результуюча характеристика приводу показана потовщеною лінією 1.

Так як а , то (8.3) має вигляд:

(8.4)

Як випливає з (8.4), результуюча характеристика приводу проходить через точку , жорсткість результуючої характеристики рівна сумі жорсткостей окремих двигунів.

Рисунок 8.1 Механічні характеристики дводвигунного привода постійного струму

Рисунок 8.2 Механічні характеристики дводвигунного привода при вентиляторному навантаженні

На рис. 8.1 показано, що момент навантаження М=М_с рівномірно розподіляється між обома двигунами і вони виявляються однаково завантаженими.

Взаємозв'язаний привід може бути як нерегульованим, так і регульованим. Наприклад, якщо два двигуна постійного струму з незалежним збудженням включені паралельно і необхідно регулювати швидкість приводу то це можна здійснити зміною напруги, що підводиться, або іншим відомим способом. При зниженій напрузі результуюча механічна характеристика приводу 2 паралельна характеристиці 1 (рис. 8.1). При зниженій кутовій швидкості і однакових параметрах приводу розподіл навантаження буде також рівномірним.

У разі регулювання кутової швидкості при вентиляторному законі зміни навантаження (рис. 8.2) і зниженні кутової швидкості до певного значення працюють обидва двигуни. Потім один з двигунів відключається, і навантаження долається тільки іншим двигуном. Жорсткість характеристики одного двигуна менша жорсткості результуючої характеристики.

Механічні характеристики згаданих двигунів можуть мати різну жорсткість через різні опори ланцюгів якорів або унаслідок неоднакових струмів збудження; тоді при спільній роботі двигунів розподіл навантаження між ними неоднаковий. Характеристики окремих двигунів при різних опорах ланцюгів якорів і результуюча характеристика дані на рис. 8.3.

У відповідності з (8.2) можна знайти розподіл навантаження М=М_с. між двигунами:

(8.5)

де .

Рисунок 8.3 Механічні характеристики дводвигунного приводу при різних опорах якірних ланцюгів двигунів постійного струму незалежного збудження

Рисунок 8.4 Механічні характеристики дводвигунного приводу при різних струмах збудження двигунів постійного струму незалежного збудження

Механічні характеристики двох двигунів постійного струму незалежного збудження при різних струмах збудження показані на рис. 8.4. Розподіл навантаження між двигунами в даному випадку

(8.6)

З (8.6) випливає, що двигун, який має меншу швидкість ідеального холостого ходу, може розвивати момент в генеральному режимі паралельно з мережею, хоча привід працює в руховому режимі, при цьому виявляється, що інший двигун долає не тільки момент опору, але і гальмівний момент двигуна, який працює в генеральному режимі (рис.8.4).

8.2 МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ЩОДО ВИКОНАННЯ РОБОТИ

Машинний агрегат лабораторного стенду містить два жорстко з'єднаних двигуни постійного струму незалежного збудження. Один з них є досліджуваним двигуном (Д), інший - навантажувальною машиною (НМ). Двигуни мають однакові номінальні параметри, тому за призначенням вони взаємозамінні. На передній панелі стенда встановлено вимірювальні прилади, ручки й кнопки управління двигунами, мнемонічна електрична схема (рис. 2.2).

Автоматичним вимикачем АВ1 подається живлення на лабораторний стенд та обмотку збудження двигуна, автоматом АВ2 — на обмотку збудження навантажувальної машини.

Кнопками управління контакторів Л1 або Л2, ЛЗ або Л4 подається напруга до якірного кола відповідно двигуна чи навантажувальної машини.

При розімкнутих контакторах Л1 та Л2 досліджуваний двигун можна перевести у режим динамічного гальмування за допомогою автоматичного вимикача АВЗ або універсального перемикача УП1. Навантажувальна машина при розімкнутих контакторах ЛЗ та Л4 переводиться у режим динамічного гальмування замиканням АВ4.

У якірних колах машин встановлено пускові резистори R_Д й R_нм, кожен з яких складається з чотирьох секцій. Секції шунтуються перемикачами (типу УП): секції резистора R_Д — перемикачем УП2, аналогічно секції резистора R_нм — перемикачем УПЗ.

Шунтування обмотки якоря двигуна здійснюється перемикачем УПІ. Струм в обмотці збудження двигуна та струм в обмотці збудження навантажувальної машини регулюються резисторами в чотири ступені за допомогою тумблерів з надписами відповідно: РЗД — регулювання струму в обмотці збудження двигуна; РЗНМ — регулювання струму в обмотці збудження навантажувальної машини.

Вольтметрами V1 та V2 за допомогою тумблерів можна вимірити напругу джерела живлення і напругу якірного кола. Напруга живлення досліджуваного двигуна може бути обраною 127 В або 220 В за допомогою перемикача УП4, рукоятка якого встановлюється відповідно в позицію “ ” й “ ”.

Рисунок 8.5 Мнемонічна електрична схема лабораторної установки

УВАГА!

Переконайтеся, що:

АВ 1 — АВ4 — вимкнуті;

УПІ — УПЗ — у крайній лівій позиції;

РВД, РВНМ — увімкнуті праворуч;

УП4 — "робочий 127 В";

“U_пит.д/U_як.ц.д” і “ U_пит.нм/U_як.ц.д ” – у положенні “U_пит. ”.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: