Ремонт колісних пар

Для колісних пар залежно від об'єму виконуваних робіт встановлено два види ремонту — без зміни та зі зміною елементів.

При ремонті в умовах депо, без зміни елементів проводять такі роботи:

· обточування ободів суцільнокатаних коліс і бандажів;

· обточування, накатка і шліфовка шийок осей;

· заміна заклепок і пластинчатих пакетів зубчатих коліс колісних пар;

· опробування на пресі колісних пар з ознаками ослаблення;

· кріплення зубчатого вінця, заміна призонних болтів;

· ремонт пружних елементів зубчатих коліс, що не вимагає розпресовування центрів;

· наплавлення гребенів і зміцнення гребенів бандажів за технологіями, затвердженими в установленому порядку, а також зварювальні роботи без розпресовування елементів;

Ремонт зі зміною елементів передбачає заміну осей, колісних центрів, бандажів, зубчатих коліс, перепресовку слабшаючих колісних центрів, зубчатих коліс. Такий вид ремонту дозволяється проводити в колісних цехах ремонтних заводів і спеціалізованих майстернях.

Для ремонту, колісні пари викочують з-під локомотива. Одиночне викочування колісних пар з тяговими електродвигунами в депо проводять на спеціальних канавах, обладнаних підйомником.

Прокат бандажів колісних пар усувають обточуванням на спеціальних верстатах з викочуванням і без викочування з-під локомотива. Бандажі колісних пар на поточному ремонті ПР-3 обточують на колісно-токарних верстатах, забезпечених гідрокопіровальним пристроєм. У міру обточування товщина бандажа зменшується і якнайменша його товщина при випуску з поточного ремонту допускається 43 мм і не менше 50 мм для тепловозів, що працюють з швидкостями понад 120 км/год. Зовнішній профіль бандажа при обточуванні контролюють шаблоном, а відстані між внутрішніми гранями бандажів — штангенциркулем. Шаблон щільно притискують до внутрішньої грані бандажа, при цьому зазор по поверхні катання допускається до 0,5 мм, а по висоті і товщині гребеня — до 1 мм. В умовах депо прокат бандажів без викочування колісних пар усувають при технічному обслуговуванні ТО-4 на спеціальних колісно-фрезерних верстатах КЖ-20М (рис. 5.11).

Основу фрезерного верстата складає рама 1, на якій розміщена станина 5. Після установлення локомотива на верстат і зняття буксових кришок колісну пару затискають в центрових бабках 2, що переміщаються по циліндрових направляючих 8 під дією механізму переміщення 10 і керованих від пульта 7. Тяговий двигун вивішують за допомогою гідравлічного домкрата 11, шток 3 якого має сферичну опору 4. Після вивішування колісно-моторного блоку прибирають пересувні рейкові вставки 12 і опускають колісну пару на провідні ролики 13, що передають обертання колісній парі при обточуванні.

Рис. 5.11 – Колісно-фрезерний верстат КЖ-20:

1 – рама; 2 – центруюча бабка; 3 – шток; 4 – сферична опора; 5 – станина; 6 – фрезерна бабка;

7 – пульт; 8 – направляючі; 9 – електродвигун; 10 – механізм переміщення; 11 – гідравлічний домкрат; 12 – пересувні рейкові вставки; 13 – ведучі ролики; 14 – фреза

Потім підводять фрези 14, закріплені у фрезерних бабках 6 іщо приводяться в обертання від електродвигунів 9. Нафрезі верстата розміщені ріжучі елементи в декілька рядів за профілем бандажа. Після обточування відповідність профілю бандажа кресленням перевіряють шаблоном. Час обробки однієї колісної пари складає 30—40 хв.

Зношену поверхню гребеня відновлюють електронаплавленням спеціальними дводуговими апаратами А-482 під флюсом з викочуванням колісних пар з-під локомотива, з подальшою обробкою на верстаті. Дозволяється також наплавляти гребені бандажів без викочування колісних пар з-під локомотива дводуговим апаратом Р-643 з подальшою обробкою на верстаті. Наплавлення зношених гребенів дозволяє приблизно в півтора разу скоротити зняття металу з бандажа при його обточуванні для отримання нормального профілю і продовжити термін служби бандажа.

Після обробки наплавленого гребеня бандаж ретельно оглядають і перевіряють дефектоскопом. Вибоїни (повзуни) на поверхні катання бандажа усувають обточуванням або електронаплавленням з подальшою обробкою (для пасажирських локомотивів наплавлення проводити не дозволяється). При зміні бандажів в умовах депо годні бандажі знімають нагріванням їх до температури не понад 320 °С. Непридатні бандажі зрізають газовим пальником так, щоб не пошкодити колісного центра. Перед нагрівом бандажа вибивають або вирізують на верстаті бандажне (укріпне) кільце. Знятий бандаж дефектоскопують і обміряють для визначення натягу, овальності і конусності. Для посадки бандаж нагрівають в електричних або газових пічках, що забезпечують рівномірний нагрів до 250—320 °С. Після насадки у виточку бандажа, що остигнув до температури не нижче 200° С, заводять укріпне кільце і обжимають борт бандажа. Щільність насадки бандажа перевіряють після його охолодження по звуку від ударів слюсарним молотком по поверхні катання. Для контролю за зсувом бандажа після посадки на зовнішню грань бандажа і на обід наносять контрольні мітки, які розташовують по радіусу на одній прямій лінії. Для цього на бандаж наносять 4—5 кернів глибиною 1 —1,5 мм на довжині 25 мм, а на ободі затупленным зубилом — риску глибиною до 1 мм. Контрольні смуги при фарбуванні колісної пари роблять на бандажі в місці постановки контрольних відміток — фарбою червоного кольору на всю товщину бандажа, а на ободі — як продовження контрольної смуги на бандажі — білилами на всю товщину обода.

Посадочні поверхні обода і маточини колісного центра при зношуванні відновлюють наплавленням з подальшим обточуванням до розміру, що забезпечує необхідний натяг.

Поперечні і подовжні риски і задири, забоїни і сліди корозії на шийках осі, які не перевищують величин, що допускаються, зачищають. Після зачистки поперечних тріщин і забоїн шийки осі піддають дефектоскопії. Забиті або розроблені центрові отвори відновлюють електронаплавленням з подальшою механічною обробкою по кресленню.

Наявність поперечних тріщин на шийках не допускається. Якщо знаходять подовжню тріщину завдовжки більше 25 мм на середній частині осі, а також подовжні тріщини на інших частинах осі, то колісну пару відправляють в ремонтний пункт для повного огляду. На шийках під моторно-осьові підшипники місцеве зношування, а також овальність і конусність більше 0,5 мм усувають шліфовкою і поліровкою на верстаті. Зменшення діаметра шийки осі під моторно-осьові підшипники у колісних пар тепловозів допускають до 12 мм.

На поточному ремонті ПР-3 оглядають зубчате колесо і перевіряють, чи немає тріщин зубів, зношування, ослаблення маточини зубчатого колеса на осі. За наявності зламу зубів або тріщини у їх основі зубчате колесо підлягає заміні. Зменшення товщини зуба унаслідок зношування, зміряне по ділильному колу штангензубоміром, допускається до 3 мм. На колісних парах з пружними зубчатими колесами при поточному ремонті ПР-3 оглядають і перевіряють стан гумових і металевих втулок.

При випуску локомотивів з поточного ПР-3 і капітальних ремонтів колісні пари підбирають з числа відремонтованих або нового формування з різницею діаметрів по кругу катання: не більше 12 мм при випуску з поточного ремонту ПР-3 і не більше 9 мм при випуску з капітальних ремонтів, що задовольняють вимогам правил технічної експлуатації, з нульовим прокатом.

Під формуванням колісної пари розуміють виготовлення колісної пари з нових елементів. Заміна окремих частин колісної пари (осей, центрів, зубчатих коліс) новими або годними, але які були в експлуатації відноситься до ремонту колісної пари із зміною елементів. Колісні центри на вісь напресовують на спеціальному гідравлічному пресі в холодному стані. Перед запресуванням осі і колісні центри підбирають за розмірами для забезпечення необхідного натягу, посадочні поверхні очищають, протирають і мастять натуральною оліфою. Зусилля при напресуванні центра з бандажем на 100 мм діаметра підматочинної частини складає (45-65) ·10⁴ Н, а при напресуванні центра без бандажа — відповідно (40-60) ·10⁴ Н. В процесі напресовки спеціальним індикатором знімається діаграма напресування. Формування колісної пари завершується повним оглядом, тавруванням і заповненням технічного паспорта колісної пари.

Контрольні питання:

1. Назвіть основні несправносі колісних пар і причини їх виникнення.

2. Хто і в якому випадку виконує огляд колісних пар при експлуатації?

3. Що перевіряється при огляді колісних пар в експлуатації?

4. При яких пошкодженнях забороняється випускати колісні пари з технічного обслуговування та поточних ремонтів?

5. Для чого застосовується гребеневий вимірювач?

6. Яким видам опоспідчення піддаються колісні пари локомотивів?

7. Які роботи виконуються при проведенні звичайного опосвідчення колісних пар?

8. У яких випадках виконується повне опосвідчення колісних пар локомотивів?

9. Які роботи виконуються при проведенні повного опосвідчення колісних пар?

10. Які роботи виконуються при ремонті колісних пар без зміни елементів?

11. Які роботи виконуються при ремонті колісних пар зі зміною елементів?

БУКСИ

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: