Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА




Еще К. Маркс в своей работе «Капитал» отмечал, что кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары. Поэтому, рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо учитывать характерные его особенности.

К первой особенности транспортной отрасли материального производства следует отнести то, что транспорт не создает новых вещественных продуктов. В результате производственного процесса - перевозки груза, изменяется место пребывание последнего и одновременно создается новая потребительная стоимость.

Эта особенность транспортной отрасли материального производства привела к тому, что до сих пор ведутся дискуссии по вопросу о том, что считать транспортной продукцией. Отдельные авторы высказывают мнения о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продук­ции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции. Другие говорят, что транспорт производит услуги (т. е. это не отрасль материального производства, а сфера обслуживания). Третьи считают, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта, что транспортная продукция и транспортная работа - понятие идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и др.

Произведенный продукт в добывающей, сельскохозяйственной и обрабатывающей отраслях не является «товаром» в экономическом смысле, пока он не доставлен в пункт потребления конечному потребителю. В этом случае транспорт является отраслью, сохраняющей созданную потребительную стоимость произведенных товаров, т. е. участвующий в завершающей стадии технологии производственного процесса всех других отраслей материального производства.

Если рассматривать перевозочный процесс грузов как составную часть общего процесса производства товара, то транспортная отрасль наряду с перевозкой может взять на себя функции по хранению, сортировке, упаковке, распределению продукции и другие - т. е. функции транспортно-экспедиционного обслуживания.

Передача этих функций транспорту должна преследовать цель снижения затрат, связанных с сохранением потребительной стоимости произведенных товаров.

Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства подразделяется на виды транспорта: железнодорожный, воздушный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный, которые можно рассматривать как транспортные подотрасли. На отдельных видах транспорта различны соотношения между массой применяемого живого и овеществленного труда, различны структура основных и оборотных фондов, а также технический и организационный уровень производства. Каждый вид транспорта имеет свои преимущества в определенных условиях ор­ганизации перевозок, поэтому, в целях снижения издержек, между ними постоянно должная существовать определенная пропорциональность.

По своему экономическому содержанию все перевозки грузов автомобильным транспортом можно разделить на три группы: перевозки в сфере личного пользования, перевозки в сфере обращения и технологические перевозки грузов внутри предприятия (рис. 1.5).

 

  Рис. 1.5. Классификация перевозок грузов по их экономическому содержанию Перевозки грузов в сфере личного пользования связаны с удовлетворением потребностей населения в перевозке грузов, которые получили название - транспортно-экспедиционное обслуживание населения. Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере потребления и в сфере производства.

 

Объем перевозимых грузов в сфере потребления ограничен, главным образом, предметами личного потребления и связан с перемещением готовой продукции - товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особенностью для этой сферы является максимальная скорость транспортирования, позволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки, уменьшить запасы товаров в торговой сети, сократить норматив в днях оборота и норматив оборотных средств.

В сфере производства выполняется основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее число предприятий участвует в производстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспортных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу перемещения. В качестве примера можно привести автомобильную промышленность.

Условно автомобильное производство включает автосборочные предприятия, ориентированные на min глубину сборки, и поставщиков автомобильных комплектующих нескольких уровней, от первого до i-го.

Поставщики первого уровня ориентированы на обеспечение автосборочных предприятий узлами и агрегатами с наибольшим уровнем сборки.

Поставщики второго уровня специализированы на обеспечение поставщиков первого уровня, а поставщики третьего - на поставщиков второго и т. д.

Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляются в снижение затрат на получение готового продукта, а с другой - в росте затрат со все большим вовлечением транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.

Если для грузов сферы потребления характерной особенностью является обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства - перевозка груза в установленный срок, обеспечивающий нормальную производственную деятельность предприятия - получателя груза.

Чтобы понять характер взаимодействия между сферами материального производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделены на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промышленности и сельском хозяйстве. Характерной особенностью перевозок в добывающей отрасли является то, что запас сырья относительно бесконечен и отсутствуют затраты, связанные с его хранением. В строительстве отсутствуют перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и затраты, связанные с хранением готовой продукции. Таким образом, в добывающей отрасли и строительстве грузопотоки имеют одностороннее направление. В промышленности и сельском хозяйстве одновременно осуществляются перевозки сырья и готовой продукции, причем величина грузопотоков - является переменной.

Технологические перевозки (промышленный транспорт) - предназначены для обслуживания внутри производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Они подразделяются на перевозки из склада в цех, из цеха в цех, внутри цеха и из цеха в склад.

До экономической реформы в стране, без учета работы промышленного транспорта, основной объем перевозок грузов - 96 % выполнялся в сфере производства.

Вторая особенность транспортной сферы материального производства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организациях для которых выполняются перевозки).

Эффективность функционирования транспорта - это айсберг, надводная часть которого сейчас показывает насколько рационально в существующих условиях работает сама транспортная отрасль, а подводная часть - какой экономический эффект получают (имеют) отрасли материального производства, в которых транспорт работает.

Одна из задач транспорта - минимизировать затраты связанные с сохранением потребительной стоимости созданных товаров. Здесь не только снижение себестоимости перевозок, но главным образом снижение затрат связанных с несвоевременными перевозками и «замораживанием» оборотных средств, как на хранение сырья, так и готовой продукции.

Что включать в себестоимость? К. Маркс отмечал, что относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объему и весу товара; перевозка требует принятия мер предосторожности, а поэтому вызывает большую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимости от относительной емкости продукта, его подверженности порче.

Таким образом, увеличение стоимости товара в процессе перевозки происходит за счет себестоимости перевозок, т. е. за счет издержек, связанных с затратой живого труда транспортных работников и эксплуата­ционных материалов, и стоимости средств производства, которые, в свою очередь, зависят прямо пропорционально от объема и расстояния перевозки и, в какой-то степени, от стоимости перевозимого товара.

Продукт труда на транспорте только тогда становится товаром, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, необходимые для перемещения, использованы неэффективно. В результате такого перевозочного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный перевозочный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Следовательно, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Последние прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения грузов, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затраты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а, наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов, а следовательно, и транспортные затраты, выполняемые всеми видами транспорта, должны соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

Другим выводом из этого следует то, что в стоимость товара должны включаться не все транспортные затраты, а только издержки, связанные с производством.

К третьей особенности относится то, что транспорт не является независимой отраслью. Эта отрасль зависит от функционирования других отраслей материального производства, являясь открытой системой погруженной в экономику страны и связанной с ней сетью обратных связей.

В последние годы в печати, пытаясь привлечь внимание управляющих структур к проблеме развития транспорта, появилось мнение, что в период экономических преобразований в экономике России действует закон опережения темпов развития транспорта. Так, в «Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» одобренной правительством Российской Федерации в сентябре 1997 г. отмечается, что «для реализации эффекта от смягчения связанных с транспортом ограничений на производстве, в сфере обращения и в социальной сфере, требующих главным образом, снижения стоимости перевозок, улучшения их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, необходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием экономики в целом». Суть этого Закона формируется следующим образом. В условиях любого производства, любой социально-экономической формации на каждой стадии развития человеческого сообщества транспортные системы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностями государства, так и с его перспективными потребностями в целях достижения сбалансированного прогресса экономики страны.

Мотивируется это особенностями транспортной отрасли а также тем, что от состояния дел на транспорте во многом зависят успехи во всех отраслях экономики. При дефиците подвижного состава даже в условиях рынка потребитель лишен возможности выбирать наиболее дешевые и эффективные для себя виды транспорта, что приводит к росту издержек у товаропроизводителей, сбоям и аритмии в экономическом и социальном организме страны. По мнению авторов этого направления, избыток провозных возможностей транспорта ускоряет, подталкивает другие отрасли, приобретает черты хозяйственного форсажного агрегата.

На самом деле, избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции (о чем свидетельствует работа автотранспорта России в пере­строечный период).

Поэтому транспортная отрасль требует сознательного поддержания определенных пропорций между провозными возможностями и общественными потребностями в перевозках.

ТРАНСПОРТ И РЫНОК

Рынок можно определить как способ хозяйственных взаимоотношений общества. Суть рынка и рыночных отношений сводится к: свободе производства (предложения); свободе спроса (выбор партнера); свободе установления цен.

Основной действующий механизм регулирования рыночных цен, согласования предложений и спроса - это конкуренция. Отсутствие хотя бы одного из этих элементов означает, что рыночные отношения не действуют, нарушены механизмы прямых и обратных связей, обеспечивающих самонастройку и саморегулирование системы.

Особенности транспортной сферы материального производства предопределяют и особенности транспортного рынка.

В настоящее время во всех странах транспортный рынок, в той или иной степени, регулируется государством. На транспортном рынке Европы в настоящее время существуют три основных метода организации перевозок: закрытые рынки (госсектор), полная дерегуляция без исключительных прав и контролируемая конкуренция, в которой операторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они в состоянии выполнять на высоком уровне перевозки. Иллюзии о том, что предельно либеральные подходы в экономике сами по себе расставят все по своим местам, пропали. Опыт организации международных автомобильных перевозок показал, как развитые европейские страны, защищают свои транспортные рынки от российских перевозчиков. Прежде чем говорить о либерализации нужно пройти этап жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно этот зарубежный опыт нам следует изучать наиболее тщательно, для того, чтобы уяснить в каких условиях и для чего вводились те или иные ограничения. Государство обязано соз­дать благоприятные условия для бизнеса и сформировать систему раз­личных административно-экономических механизмов регулирования ав­тотранспортной деятельности, не заботясь о судьбе конкретного предприятия.

По-разному должны регулироваться местные, междугородные и международные перевозки. Необходимо четко разграничить правовой статус тех, для кого перевозки являются единственным источником существования, и тех, кто используют автомобили только для осуществления своей основной деятельности. Совершенно особое положение занимают индивидуальные предприниматели.

В США основным аргументом в пользу государственного управления транспортом явилось то, что частные компании опасаются вкладывать заработанные средства в развитие транспортных мощностей.

О необходимости государственного вмешательства в деятельность транспортных организаций говорит и то, что автотранспорт является объектом повышенного риска. Этот фактор предъявляет жесткие требования к квалификации персонала как рабочих, так и руководителей, а также соблюдению режима труда, отдыха, экологических требований и выполнению правил дорожного движения. Для выполнения этого на автомобильном транспорте необходимо проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок и т. д.

Влияние государства на транспортный рынок осуществляется по двум направлениям: планирование и сооружение объектов инфраструктуры и непосредственное рамочное регулирование эксплуатационной деятельности.

Планирование и сооружение объектов инфраструктуры (связь периферийных районов с центральной частью и другими районами) влияет на интенсификацию работы транспорта в этих местах.

Гораздо большее вмешательство государства происходит непосредственно в эксплуатационную работу транспорта. Это проводится по трем направлениям: различные нормативные законодательства (величина тормозного пути, состав отработавших газов, уровень шума, величина люфта рулевого управления и др. Принятие в странах ЕЭС законов Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 значительно ограничили въезд российского подвижного состава автомобильного транспорта в эти страны.); тарифы (государство использует тарифы как средство экономической политики. В этих условиях соотношение доходов и расходов не является показателем того, насколько провозные возможности транспорта соответствуют особенности спроса); и лицензирование.

Практика государственного регулирования совершенствуется по мере становления рыночных отношений и, как показывает зарубежный опыт, включает три неизбежных этапа, а именно:

Первый этап или так называемая система ради самой себя включает в себя формирование базового законодательства, становление новых органов и механизмов управления. Введение новых ограничений и требований не характеризует осознанного регулирования. Этот этап наведения порядка с самофинансированием системы управления и опорой на реализацию фискальных интересов.

Второй этап или регулирование ради предпринимателей связан с пониманием государства, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей выгодна и ему. Появляется интерес к экономическим показателям предприятий, динамике тарифов, рыночной конъюнктуре. Происходит пересмотр правовой базы с нацеленностью на реальное эконо­мическое содержание.

И, наконец, третий этап или регулирование ради общества в целом, когда рыночные отношения сформировались и стабилизировались. Этот этап характеризуется либерализацией внутрирыночного регулирования с акцентом на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, а также вопросы экологии и международной интеграции.

Отечественная система регулирования находится на переходе от первого ко второму этапу.

На автомобильном транспортном рынке во всех странах наблюдается слабая конкуренция. Одной из причин снижения конкуренции явилось то, что при крайне различной структуре потребностей в перевозках крупные, средние и мелкие транспортные организации могут функционировать в одной географической зоне. Это связано с тем, что различные по своим размерам транспортные организации могут предоставлять различные транспортно-экспедиционные услуги. Небольшие транспортные организации могут выполнять только транспортирование. Крупные организации, помимо более качественного транспортирования груза, могут предоставлять, благодаря более дифференцированному подвижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу, сложные транспортно-экспедиционные услуги.

Второй причиной снижения конкуренции явилось лицензирование транспортной деятельности. Транспортная отрасль материального производства - это не вполне рыночная сфера деятельности. Известно, что централизованное планирование порождало бюрократическую и медленно развивающуюся практику. Однако попытка насаждения конкуренции на транспорте создало гораздо большую бюрократию.

Итогом десятилетних рыночных преобразований в транспортной сфере материального производства явилось снижение технической готовности подвижного состава, старение парка, ухудшение производственно-технической базы и другое, и как результат - повышение транспортной составляющей в ВВП. Однако верно и другое. Государственное предприятие в меньшей степени заботится об уменьшении затрат за счет внутренних резервов или получении коммерческого кредита. Оно занято в большей степени увеличением бюджетного финансирования и административном подавлении конкурентов. Причем так действуют транспортные предприятия во многих странах, где ими владеет государство. Необходимо отметить, что независимый контроль, многоступенчатый анализ издержек, разного рода договорные системы, радикального изменения в повышении экономической эффективности государственных предпри­ятий не принесли.

К. Маркс, Кейнс, другие экономисты-классики и современное направление в экономике - синергетика рассматривают конкурентную экономику как неустойчивую и нестабильную систему. В технических науках есть понятие резонанса и интерференции волн - явлений, возникаю­щих при наложении двух или нескольких волн и состоящих в устойчивом во времени их взаимном усилении в одних точках пространства и ослабление в других в зависимости от соотношения между фазами этих волн. Явление наподобие резонанса или интерференции волн постоянно присутствуют в рыночных экономических системах, когда неустойчивое развитие одних систем накладываются на колебания других. Так как транспорт участвует в производственной деятельности всех других экономических систем, выполняя конечную технологическую операцию производства товарной продукции, то в условиях рыночной экономики, являясь неустойчивой системой способствует нарушению устойчивости последних, что приводит к непредсказуемым структурным изменениям, таким как Великая депрессия, депрессии 1987 и 1998 г. и т. д. Считают, что для предотвращения подобных депрессий в конкурентную систему необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетической экономики, таким стабилизатором должно быть разумное правительство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, принимая должные меры по предотвращению резкого падения производства, своевременно решая социальные проблемы и т. д. По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем может стать транспортная отрасль материального производства. Транспорт, являясь не самостоятельной отраслью, а зависимой от других отраслей материального производства, должен постоянно иметь провозные возможности равными (в идеале) объему производимой товарной продукции. Для этого транспортная отрасль должна быть устойчивой и стабильной системой. Другими словами транспорт - это отрасль, деятельность которой должна планироваться, контролироваться и управляться государством.

В настоящее время растет понимание того, что при всей важности конкуренции, суть бизнеса на транспорте, равно как и во всех процессах глобализации - это сотрудничество. Исходя из этого функции конкурен­ции, иными словами определения рыночных цен и согласования спроса и предложений на перевозки придать функции совмещения интересов уча­стников перевозочного процесса (производителей товарной продукции, перевозчиков и потребителей). Конкуренцию можно использовать как ступень за право участвовать в перевозочном процессе.

 

ВЫВОДЫ

 

1. Вопросам развития и совершенствования перевозок грузов уделялось внимание на всех этапах развития экономики России. В результате в стране была создана мощная транспортная сеть, включающая коммуникации всех видов современного транспорта, как общего пользования, так ведомственного и промышленного.

2. В результате проводимых в стране реформ, и принятому законодательству, автомобильный транспорт отнесен к правовому регулированию органов местного самоуправления субъектов Российской Федерации, что создало определенные трудности, связанные с его развитием.

3. В развитии автомобильного транспорта России выделено 3 этапа. Первый период 1917-1951 гг., второй - 1952-1990 гг. и третий период - начался после принятия Закона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий РСФСР» № 153: от 3 июля 1990 г.

В результате проводимых преобразований к началу 1999 г. отлаженная централизованная система управления автотранспортом общего пользования была полностью разрушена. Стихийный рынок товаров и транспортных услуг создал непредсказуемый характер грузопотоков, привел к снижению использования транспортных средств, перегруженности отдельных участков транспортной сети, повышению аварийности, ухудшению экологической обстановки, увеличению транспортных затрат. Удельные транспортные затраты в ВВП достигли 20 %.

4. Переход к рыночной системе осуществлялся без учета особенностей функционирования транспортной отрасли материального производ­ства, к которым необходимо отнести:

транспорт не создает новых вещественных продуктов;

основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а организациях для которых выполняются перевозки;

транспорт не является независимой отраслью, а полностью зависит от функционирования других отраслей материального производства.

Эти особенности говорят о том, что транспорт - это отрасль, которая должна управляться государством.

 

Вопросы для самоконтроля

 

1. Роль и место различных видов транспорта в единой транспортной системе страны.

2. Роль и место автомобильного транспорта в единой транспортной системе страны.

3. Характеристика первого периода развития автомобильного транспорта России.

4. Характеристика второго периода развития автомобильного транспорта России.

5. Результаты экономических реформ на автомобильном транспорте России.

6. Классификация перевозок грузов по их экономическому содержанию.

7. Особенности транспортной отрасли материального производства.

8. Автомобильные перевозки - как конечная технологическая операция производства товарной продукции.

9. Особенности транспортного рынка.

10. Основные положения «Концепции развития транспорта России».


Глава 2

vikidalka.ru - 2015-2018 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных