Тема 20: Особенности тарифообразования в смешанном сообщении

Уровень тарифной/сквозной ставки должен обеспечивать:

а) снижение затрат грузовладельцев;

б) расширенное производство предприятий транспорта, транспортной инфраструктуры, предприятий–смежников.

Эффективная тарифная политика ОСП (любого ЭС ОСП – экспедирующего собственный тоннаж или НЭС ОСП – не экспедирующего собственный тоннаж) заключается именно в формировании сквозных тарифов, имеющих для клиентов значительные выгоды, а для исполнителей – справедливое и гарантированное получение дохода, размер которого должен соответствовать конкретному вкладу исполнителей в общий итог по доставке грузов на маршруте. Задача ОСП, в любом случае, состоит в совмещении различных затрат:

- видов транспорта (перевозчика);

- по перевалкам (стивидоров);

- складированию (хранителей);

- таможенному, документарному оформлению и т.д.

В единое целое – т.е. в создание сквозного тарифа. Но следует иметь ввиду:

1) Мелкие ТЭК, агенты, стивидоры и т.д., имея ограниченные финансовые, организационно–технические и интеллектуальные возможности, не могут стать главной движущей силой в ускорении развития портов, терминалов, транспортных узлов; в увеличении объемов перевозок и переработки грузов, т.к. они, как правило, руководствуются своими конъюнктурными интересами.

И клиенты, убедившись в том, что цены на «локальные» услуги, работы достаточно высокие – обратятся к другим исполнителям, «маршрутам» продвижения грузов.

2) Часто «локальные» исполнители работ, услуг стоят на позициях поддержания уровня цен и тарифов на предельно высоком уровне, т.к. не имеют возможностей серьезно увеличить объемы перевозок, повысить уровень производительности и за счет этого снизить себестоимость своего сервиса.

3) Существует большая разница в уровнях ставок на переработку, хранение грузов в портах, в уровне тарифов на ж/д и автоперевозки, в ставках портовых сборов и плат как внутри страны, так и в разных странах.

Причем, эти ставки, тарифы не везде официально и честно декларируются, как это должно быть в нормальной деловой практике, что создает возможность для недобросовестной конкуренции и коррупции.

4) Односторонняя загрузка транспорта вынуждает поддерживать высокие цены на перевозку.

5) Морской фрахт по доставке грузов в/из ДВ портов в/из стран АТР практически одинаков в течение длительных промежутков времени, большой разницы в ставках стивидорных работ в российских портах также нет.

Поэтому, наибольшее влияние на экономическую составляющую транспортировки оказывает стоимость ж/д перевозки, за счет которой и определяется предпочтение тем или иным портам перевалки груза.

В связи с чем актуален вопрос по выравниванию ж/д тарифов для грузов, следующих через морские порты ДВ бассейна, в сравнении с европейскими портами.

6) Необходимо установить государственный контроль над работой «локальных» посредников, обеспечив прозрачность их деятельности с тем, чтобы снижение портовых и иных тарифов было на пользу клиентам, а не посредникам.

7) Необходимо отказаться от нынешней практики использования портов в качестве складов для таможенного оформления и контроля товаров.

Такая практика является результатом грубого вмешательства таможни в технологический процесс прохождения грузом порта.

Это приводит к затовариванию портовых складов, которые являются элементами единого технологического процесса доставки груза по транспортной цепочке.

В портах необходимо ограничиться таможенным оформлением и контролем перемещения груза через границу, а не содержащегося в нем товара.

Полное таможенное оформление товаров должно осуществляться в региональных таможнях – по месту «зарождения» и «погашения» товаропотока, как это предусмотрено Таможенным Кодексом РФ и всей мировой практикой.

8) Зачастую грузоотправители, перевозчики, ОСП, не имея возможности взять порожние контейнеры в аренду в пунктах отправления грузов, вынуждены осуществлять их дорогостоящие переброски из пунктов их избытка; Это приводит и к финансовым, и к временным потерям и клиенты справедливо полагают, что перевозчик, ОСП, который не в состоянии обеспечить их груз контейнерами и т.п. недостоин внимания.

Таким образом, становиться реальной перспектива потери клиента.

Возможность беспрепятственного получения контейнеров в аренду на территории РФ может значительно приблизить нашу транспортную систему к уровню требований зарубежных и отечественных клиентов.

Учитывая сказанное выше, можно отметить, что любой транспортно–экспедиторской/логистической системе необходим «сильный» ОСП, способный привлечь в систему широкий круг грузовладельцев, предпринимателей, имеющих значительную грузовую/товарную базу и финансовые возможности. Особенно это касается контейнерной системы перевозок.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: