Антону, моему сыну, посвящаю эту книгу. 9 страница

Однажды я присутствовал на мостике во время передачи путевой информации. И вот, штурман рассказывает методисту:

- От Красноярска прошли две с половиной тысячи километров... - и так далее.

В конце методист спрашивает:

— Сколько баллов на море?

Штурман отвечает:

— Штилевая погода, на море - зыбь.

Через некоторое время из радиотрансляционного узла идет информация для туристов - методист повторяет все, что было услышано от штурмана, а в конце:

— Сегодня погода штилевая, на море вы видите зябь.

Лимитирующим участком в нижнем течении реки является Турушинский перекат. Глубины здесь при сгонных ветрах опускаются менее 12 метров, что явно недостаточно для прохода судов водоизмещением 15 и более тысяч тонн. Поэтому при следовании на Дудинку были случаи вынужденной распаузки отдельных судов, а при следовании обратно после прохождения переката суда наоборот приходилось порою догружать.

Но еще более лимитирующим перекатом является Липатниковский, что расположен примерно на половине пути от Игарки до Дудинки. Для точной ориентировки здесь лоцмана Игарской гидробазой по корыту переката проложен кабель, излучающий определенный сигнал. По изменению характера сигнала лоцман четко определяет, в какую сторону уклонилось судно, и возвращает его обратно...

Слева остается знак и глубоководная бухта Насоновская, где во время Отечественной войны, скрываясь от немецких подводных лодок и боевых кораблей, отстаивался ледокольный флот. После Бреховских островов Енисей сужается и оставшиеся до устья 110 километров течет в едином русле. В этих местах много бухт, удобных для отстоя судов во время шторма: Иннокентьевская, Дорофеевская, Лайда, а на берегу расположены одноименные населенные пункты, первожителями которых были вынужденные переселенцы.

На правом берегу Енисея, в 35 километрах выше устья, раскинулся поселок Воронцово. Здесь организуется экскурсия туристов. Теплоход останавливается от берега на расстоянии 250 - 300 метров, в зависимости от направления ветра, его силы, а значит и глубин. Туристов вывозят на вельботах. Воронцово - поселок небольшой, балков на 35 (балком в этих местах называют жилье), имеются также школа-интернат, фельдшерский пункт, сельская администрация.

Но туристов в основном интересует местное кладбище. Дело в том, что здесь не хоронят в землю - вечная мерзлота, летом грунт оттаивает не более чем на 30 сантиметров. "Погребение" же производится следующим образом: гроб с телом покойного подвешивают на козлах и рядом укрепляют колокольчик - для отпугивания злых духов. Естественно, это место является хорошей приманкой для песцов.

Как-то, делая обход по судну совместно с администрацией рейса, в одной из кают обнаружили человеческий череп. Мы задали вопрос новому хозяину черепа: "Откуда и зачем!?" Ответ получили такой:

- Вы знаете, мы его подобрали на Воронцовском кладбище, обработаем соответствующим способом для его уменьшения, и получится сувенир.

Характерным для этой стоянки является то обстоятельство, что туристы приобретают здесь невыделанные оленьи шкуры. Несмотря на принимаемые экипажем меры - запрещение садиться со шкурой в шлюпку, предупреждение, что эти шкуры, как правило, павших животных, - торговля экзотическим товаром Крайнего Севера не прекращалась. Производился бартерный обмен через иллюминаторы. При этом мера была такая: за бутылку спирта - одна шкура. И, в конце концов, после отхода судна делалось объявление для всех:

- Товарищи туристы, кто приобрел шкуру, чтобы не подвергать себя и окружающих опасности подцепить какую-либо заразу, просьба ее упаковать и сдать боцману на хранение. Шкуры принимаются на баке и будут храниться на открытом воздухе.

Шкуры, как правило, на хранение сдавали все, кто их приобрел. Перед приходом в Красноярск на последней "зеленой стоянке" выдавалась информация следующего содержания:

- Обращаемся к тем, кто приобрел шкуры. Просьба предъявить их ветсаннадзору на предмет их безопасности.

Никто к шкурам не подходил. После нескольких таких повторений шло предупреждение о том, что, кто не заберет, оставшиеся шкуры будут сожжены. Перед самым отходом разводили большой костер, с таким расчетом, чтобы дым не попадал на теплоход, и все шкуры сжигали. Не было случая, чтобы по этому поводу кто-либо предъявил претензию экипажу.

И вот, Енисей заканчивается. Северной границей реки является прямая линия от мыса Сопочная Карга на правом берегу до навигационного знака Ошмарино на левом. Дальше начинается Енисейский залив.

После прохода Сопочной Карги судно ненадолго оказывалось вне видимости берегов. Здесь уже действовали морские правила судовождения: курс до Диксона капитан предварительно прокладывал на карте, а вахтенный штурман вел счисление пути, выдавал навигационные определения по знакам с помощью пеленгатора или секстана. Как правило, работали гирокомпас, радиолокатор.

13.

Много интересных событий происходило в годы моей работы в Енисейском заливе. Некоторые из них я постараюсь вспомнить. Однажды зимой в караванке, или, по-другому, в капитанской, где собирались капитаны и обсуждали разные темы, в том числе производственные, рассказывали анекдоты, интересные истории из жизни, зашел разговор об аварийном случае с теплоходом "Тайга". Об этом ЧП, которое произошло в Енисейском заливе, рассказал капитан "Тайги" Николай Иванович Бражников. На карте проложили курс через Крестовские острова, но, следуя этим курсом, выскочили на скалу, пробились и начали тонуть. Подали в эфир сигнал SOS, который сразу же был принят главным спасательным центром при Министерстве морского флота СССР. Там запросили морские пароходства, но у них судов под названием "Тайга" не было. Тогда с вопросом о наличии такого судна обратились в Енисейское пароходство. Пароходство подтвердило, что такой теплоход есть, что следует он с разными грузами, в том числе овощными, на Диксон.

Сигнал бедствия также был принят морским буксиром "Смольный", который оставил свой караван и поспешил на выручку теплохода "Тайга".

- Подойдя к нам, - рассказывал капитан Бражников, - спросили: "Чего шумите?" - "Так тонем", - сказали мы. Подписали документ о спасении, спросили у нас о наличии пластыря, цемента, водооткачивающих средств, о том, умеет ли экипаж делать цементные ящики, и порекомендовали начинать самоспасение.

После того, как пробоина была заделана, капитан теплохода "Тайга" поблагодарил капитана теплохода "Смольный" и добавил:

- Теперь мы справимся сами.

- Нет, - ответил капитан "Смольного", - отпустить вас одних я не могу, а то вы снова начнете шуметь в эфире. Мы вас отведем в Диксон.

- В общем, моряки слупили с пароходства сумму, примерно равную стоимости теплохода "Тайга" с грузом. Не помогло разбирательство и в Морской арбитражной комиссии, - закончил свой рассказа Николай Иванович.

После наступившей тишины один из старейших и уважаемых капитанов среди присутствующих - Сергей Андреевич Платунов хихикнул и выдал крылатую фразу:

- Ты что думал, как нарисуешь, так корабль и пойдет?..

Как-то в качестве туриста на борту нашего теплохода "В. Чкалов" был один из очень высокопоставленных чиновников правительства. Чтобы исключить неприятные сюрпризы из-за плавающего в Енисейском заливе льда, линейный ледокол "Мурманск" получил задание взять теплоход с туристами под проводку от пролива Москва, что между Крестовскими островами, до Диксона и обратно. Ледокол встретил нас, и мы получили распоряжение следовать в кильватер на расстоянии не менее 100 метров. Предварительно договорились о сигналах при совместном плавании. И таким образом без приключений дошли до Диксона.

Из Диксона вышли ориентировочно в 21 час. В пути по УКВ-связи мы разговорились с капитаном ледокола "Мурманск". Познакомились. Капитаном был Михаил Иванович Федосеев. Работал он к тому времени уже более 30 лет, в основном в Арктике. Меня интересовала работа полярных моряков, их жизнь. Его интересовала специфика нашей работы: что за народ мы возим, как производится организация рейса и т. д. Договорились, что на подходе к проливу Москва ледокол "Мурманск" встанет на якоря, а теплоход "В. Чкалов" подойдет к его борту. И для туристов экипажем "Мурманска" будет организована экскурсия по ледоколу.

В 7.00 закончили ошвартовку. Я навестил капитана ледокола в его каюте, вручил ему наши сувениры. Договорились о стоянке продолжительностью два часа. Я дал соответствующие распоряжения старшему помощнику, а сам ушел отдыхать. Проснулся в 11.00, смотрю - стоим. Звоню в рубку вахтенному:

— Почему до сих пор не отошли!?

Подошел к телефону старший помощник:

- Не можем, Иван Антонович, отвязаться от них. Мы делаем объявление, что через пятнадцать минут теплоход "В. Чкалов" отойдет от борта ледокола "Мурманск", а следом идет объявление с их борта: "К сведению туристов теплохода "В. Чкалов" и экипажа ледокола "Мурманск", теплоход "В. Чкалов" задерживается у борта ледокола на один час".

Я, возмутившись такому обороту дела, решительно направился к капитану ледокола. В это время у него в салоне проходил бал: играла красивая музыка, дамы танцевали с командным составом ледокола. Одетые в парадную форму кавалеры придавали особую торжественность празднику. Михаил Иванович сидел в кресле, рядом - красивая дама, он блаженствовал. Я подошел к нему со словами:

- Михаил Иванович, ты же мне рейс провалишь, я срываю все расписание.

- Жаль, очень быстро и незаметно пролетело время, - сказал Михаил Иванович.

Мы с ним тепло попрощались, и через пятнадцать минут теплоход "В. Чкалов" дал ход. В этот момент меня по радио позвал Михаил Иванович:

- Так, двое твоих остались у меня на борту.

- Высади их, пожалуйста, на Диксоне, на следующий рейс мы их заберем! - предложил я.

- Предлагал им, не хотят, даже плакать пытаются, - отвечал мне Михаил Иванович.

В общем, мы остановили машины. На ледоколе с противоположного к нам борта спустили закрытый вельбот. Туристы с фотоаппаратами приготовились снимать, но мы с Михаилом Ивановичем предусмотрели подобную ситуацию, и вельбот прошел к корме, где боцман принял "невозвращенцев" по скобтрапу, провел их в кают-компанию экипажа, а там уже незамеченными они смешались с туристами.

Через два часа в районе Сопочной Карги нас догнали два вертолета ледовой разведки с ледокола "Мурманск". Они низко спустились над тентовой палубой, и на нее сверху упала большая охапка цветов, которые моряки собрали по этому случаю в тундре.

В наш следующий рейс на рейде острова Диксон стоял однотипный с "Мурманском" ледокол "Киев". Его капитан передал большой привет от Михаила Ивановича Федосеева, сказав при этом:

- Вся Арктика об этом говорит. Вертолеты свои Михаил Иванович угробил - поднял их в воздух, не прогрев двигатели.

"Что ж, любовь иногда требует жертв", - подумал я. Совсем недавно мы вспоминали этот случай, уже более чем через 25 лет, на встрече с руководством Мурманского пароходства и администрацией Северного морского пути.

Обычно первый рейс на Диксон планируется в конце июля, и не всегда туристам везет так, как повезло тем, о которых я рассказал. Из-за северных ветров в одну из навигаций мы не попали в поселок Диксон дважды. Но, когда я уже стал капитаном, мы, как могли, компенсировали туристам это невезение с Диксоном, организуя дополнительную экскурсию на Хантайскую, Курейскую гидроэлектростанции, по Нижней Тунгуске, насколько позволяли глубины. Туристы не возмущались, но слухи среди них ходили: дескать, они написали в путевках о рейсе до Диксона только для того, чтобы привлечь туристов. Иногда во время экскурсии по теплоходу они задавали мне вопрос:

- Иван Антонович, а вы сами хоть бывали на Диксоне? Расскажите нам о нем.

На мотив знакомой песни о Диксоне туристы переложили ее на свой манер:

"Мы тоже хотели побывать на Диксоне,

Но только ты об этом у капитана расспроси!"

14.

Следующий случай, о котором я хочу рассказать, произошел в Енисейском заливе на теплоходе "А. Матросов" во время моей работы на нем старшим помощником капитана. В тот рейс в качестве лоцмана с нами пошел капитан-наставник Михаил Антонович Кожемяко. В Енисейском заливе и в целом в Западном секторе Арктики была тяжелая ледовая обстановка по той причине, что продолжительное время дули ветра северного направления. В эфире и сводках называлась Енисейская перемычка, которую с большим трудом преодолевают линейные ледоколы, проводя первые лесовозы на Игарку. И уже были случаи, когда морские суда получали значительные повреждения корпуса и винто-рулевого комплекса.

Первые признаки льда, а затем и сам лед мы встретили в районе Корсаковских островов. Более плотные и сжатые льды были вдоль западного побережья Таймырского полуострова, и мы начали уклоняться к западу, оставив справа банку Петровского. Разводьями, не вклиниваясь в лед, обошли южную оконечность острова Сибирякова. Здесь лед был реже, видимость улучшилась. Еще около шести часов маневров среди разводий - и практически по чистой воде вышли с южной стороны на внешний рейд острова Диксон. Видимость была исключительной. Действие рефракции придавало особую колоритность окружающей обстановке.

Сама бухта была скована льдом, и ни одного судна в Диксоне еще не было. Капитан Владимир Петрович Минаев отправил телеграмму в штаб Западного сектора Арктики Майнагашеву и копию начальнику Енисейского пароходства Назарову следующего содержания: "Теплоход "А. Матросов" преодолев Енисейскую перемычку льда остановился на внешнем рейде острова Диксон тчк Прошу организовать экскурсию туристов тчк". Через некоторое время радист принес ответ от начальника пароходства: "Теплоход "Матросов" КС

Никто не давал вам права речным судном с туристами на борту соваться в арктический лед тчк Немедленно снимайтесь с якоря следуйте Красноярск чр Назаров".

Туристы какими-то путями догадались, что в помощи по их высадке на Диксон отказано. Капитан дал команду выбирать якорь, но боцман сообщил, что туристы не подпускают его к якорному устройству. Получив такую информацию, капитан подумал вслух:

- Пополоскать их арктической водичкой из брандспойта пожарного шланга...

Посоветовались, решили подождать. Через полчаса на баке из туристов никого уже не было, боцман спокойно выбрал якоря, и мы пошли обратно, пытаясь выйти тем же путем, каким шли на север. Но ледовая обстановка изменилась: там, где были разводья, началось сжатие льда. Часа три мы пытались хоть как-то маневрировали во льдах и в конце концов застряли окончательно. Вахтенные постоянно производили замеры воды в сухих танках. Началось торошение льда с левого борта. Видимость опять полностью исчезла. По радиолокатору определили, что за полтора часа после того, как судно застряло во льду, его сдрейфовало в сторону скалы Ефимов Камень на 0,8 мили. После обмена мнениями капитан принимает решение: через один час, если не изменится обстановка, просить помощи.

Напряжение все более нарастало. Никого из туристов нигде не было видно. На ужин практически никто не пришел. Аварийная партия готовила к немедленному использованию аварийные материалы. Механики проверили герметичность второго дна, которое предусмотрено конструкцией судна, - при этом его корпус водонепроницаемыми переборками разделен на отсеки, - готовили водоотливные средства. Капитан поручил проверить готовность спасательных шлюпок. Когда мы были примерно в четырех милях от берега, направление ветра изменилось. Воздушными потоками потянуло с берега, и сразу же с левого борта начал рушиться торосистый лед, а еще через час мы, осторожно работая только средней машиной, начали продвигаться вперед.

Когда судно полностью вышло изо льдов, агрессивность туристов возросла многократно. Всё принималось с возмущением. Причина их подобного поведения вскоре стала проясняться. Возмутителями спокойствия были туристы из Харькова. У организатора рейса, уже не помню его фамилию, в Диксоне жил родной брат, и он вез ему солидный багаж. А оттуда харьковчанин должен был увезти несколько тюков песца, рыбу. Поэтому никакие наши доводы и ссылки на форс-мажорные обстоятельства действия не имели. Летели телеграммы в адрес Совета министров, ВЦСПС, редакций центральных газет. Туристы требовали немедленно восстановить справедливость: доставить их на вертолете в Диксон или вернуть стоимость путевок.

В эти дни в гостях у начальника пароходства Ивана Михайловича Назарова был писатель Константин Симонов, и они на теплоходе "Служебный" встретили нас в районе деревни Комса. "Служебный" сделал оборот и подошел к нашему борту. На шлюпочной палубе собрались туристы. Когда наши гости и начальство представились, кто-то из туристов выкрикнул реплику:

- Вы что, из Москвы специально приехали нас успокоить!?

Начальнику пароходства заявили:

- Мы все равно добьемся того, что вас снимут!

Встреча была сорвана. Под конец Иван Михайлович объявил:

- В связи с речным падением воды в Енисее, теплоход "А. Матросов" дойдет только до Енисейска, а там вас увезут на "Ракетах".

Только ревом толпы можно назвать реакцию туристов на это заявление. Теплоход "Служебный" продолжил свой рейс на Дудинку, а мы уже знали, что все телеграммы, отправляемые в самые разные инстанции, скапливаются в Красноярске в радиобюро. К этому времени туристы уже четко делились на два лагеря. Одни, которые из Сибири, экипаж оправдывали, вины его не видели и подтверждали хороший сервис. Другие, в основном из Европейской части нашей страны, были настроены весьма агрессивно. Те и другие готовили коллективные обращения в Красноярский крайком КПСС. Мы придавали немаловажное значение тому, чье обращение будет доставлено в краевой комитет первым. Было ясно, что всех туристов из Енисейска за один рейс "Ракеты" не заберут, и поскольку эти скоростные суда ходят только в дневное время, то половине туристов придется задержаться на борту теплохода "А. Матросов" почти на сутки. На подходе к Енисейску полная картина, "кто есть кто" из туристов и кто в каких каютах располагается, у меня была. И посадка туристов на "Ракеты" была организована таким образом, что первыми прибыли в Красноярск свои. Их "вожаком" был доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой теории машин и механизмов Константин Рейнгольдович Кантер. Но это нам особо не помогло. Капитан Владимир Петрович Минаев делал отписки всю осень, пока коммунисты не избрали его секретарем парткома Подтесовской базы флота.

15.

Приходилось и мне в этом районе попадать, что называется, в переплет, когда я уже был капитаном теплохода "В. Чкалов". Однажды при подходе к Сопочной Карге мы получили уточненный прогноз погоды, а затем - штормовое предупреждение об усилении ветра с северо-запада до 6 - 7 баллов. Это для нас было много, и следовало принять меры безопасности. Я пригласил главного механика Эльфрида Иосифовича Скрыча и старшего помощника Геннадия Коротких. Спрашиваю:

- Что будем делать?

Главный механик отвечает:

- Надо идти!

- А шторм?

- Может, его не будет! Посмотри, море-то спокойное. С какими глазами ты повезешь туристов обратно!?

- А кто нам позволит рисковать людьми?! - возразил я.

Помолчав, он сказал:

- Решать тебе, ты - капитан.

Еще раз начали внимательно анализировать обстановку. По прогнозу, усиление ветра ожидалось часа через три, за это время мы смогли бы выйти и укрыться у острова Сибирякова. "Хорошо, - думал я, - проскочим мы до Диксона, а дальше, что делать, если задует на сутки и капитан порта не выпустит нас из Диксона?" Сорвутся все "зеленые стоянки" или опоздаем на самолет, а у каждого туриста авиабилеты уже на руках. Тогда я решил посоветоваться со старшими групп, на которые были разбиты туристы для удобства проведения экскурсий. Все дружно собрались на капитанский мостик. Я обрисовал обстановку и проинформировал, чем это может кончится. Дал время на раздумье - 30 минут.

Через 30 минут собрались снова. Общее мнение было: идти на Диксон. Я согласился. Был объявлен аврал - все крепить по-штормовому, задраить наглухо иллюминаторы на нижней палубе, в машинно-котельном отделении. Балластные танки запрессовали в полном объеме, чтобы увеличить остойчивость судна.

Погода стала быстро ухудшаться. Барометр стремительно падал. На западе и северо-западе появились рваные, вытянутые облака. Когда подходили к острову Верн, северо-западный ветер усилился до четырех баллов. С моря шли длинные волны, высотой до двух метров. Теплоход тяжело переваливался с борта на борт при незначительной килевой качке. Сбавив ход до среднего, удерживая судно против ветра - левой скулой 35 - 40 градусов к его направлению, мы дрейфовали в сторону бухты Диксон.

В это время с северо-запада на Дудинку шел контейнеровоз "Петровский" водоизмещением около 15 тысяч тонн. Я вызвал его на связь и попросил капитана прикрыть нас от волны, чтобы дать нам возможность повернуть на 120 градусов вправо и лечь на Скуратовские створы. Он подтвердил опасность нашего маневра - лечь на время вдоль волны без прикрытия - и согласился помочь. Контейнеровоз сделал вокруг нас плавный поворот, и под его защитой мы безопасно для себя легли на новый курс и зашли в бухту Диксон.

Как я и предполагал, капитан "Петровского" сообщил в службу безопасности мореплавания, что он оказывал помощь теплоходу "В. Чкалов", который шел с туристами на Диксон. По итогам навигации этот случай вырос в Министерстве речного флота до настоящего скандала. По отношению к судам Енисейского пароходства, которые регулярно работали на линии Дудинка - Диксон, был принят ряд ограничительных мер.

На этот раз, по расписанию, в Диксоне предполагалась шестичасовая стоянка. Снежные заряды с порывами ветра доходили до восьми баллов. Продлив стоянку на два часа, капитан морского порта Владимир Михайлович Еломенко, скрипя сердцем, разрешил нам отход, но порекомендовал идти Лемберовскими створами, что позволяло уйти от открытого моря, - следуя между островом Верн и северной оконечностью острова Сибирякова, выйти южнее миль на 30. Однако из-за шквалистого ветра и крутой волны, мы вынуждены были примерно около двух с половиной часов держать курс на запад и уже потом, подставляя правую скулу теплохода под ветер, дрейфовать на юг со скоростью около 4,5 узлов (это чуть более восьми километров в час). И только укрывшись за островом Сибирякова, легли на свой курс.

Волна круто обгоняла теплоход. Когда очередной вал накатывался на корму, на мостике чувствовалась вибрация и двигатели испытывали чуть ли не двойную нагрузку. Как только волна уходила к носу судна, винты выныривали почти наполовину и двигатели с облегчением набирали обороты. Редко кто из туристов появлялся на палубах, почти всех сразила морская болезнь. В этом рейсе с нами был Володар Антонович Циванюк, начальник Енисейской инспекции Регистра. Надо полагать, он здорово испугался, наблюдая за столь бурными событиями. Но об этом я узнал позже, когда В. А. Циванюк обратился с докладной на имя министра; в своем обращении он предлагал запретить теплоходу "В. Чкалов", "А. Матросов", "Профессор Близняк" ходить до Диксона. А в то время, когда мы вошли в Енисей и все страхи остались позади, он поднялся на мостик и спросил:

- Иван Антонович, вы слушали на гитаре "Красноярский вальс"? Хотите, сыграю?!

И он виртуозно, с большим воодушевлением сыграл для меня "Красноярский вальс".

16.

Мы немного отвлеклись от маршрута нашего путешествия, вспоминая разные случаи, которые характеризуют организацию службы на судах, взаимоотношения между экипажем и туристами. А в конечном итоге подобные происшествия означали приобретение экипажами судов хорошей морской практики. При этом было очень важно, чтобы между капитаном и его помощниками царили полное взаимопонимание и взаимовыручка. На теплоходе "А. Матросов" у меня с капитаном Владимиром Петровичем Минаевым сложились очень хорошие отношения: он доверял мне во всем, особенно после того, как по его рекомендации меня назначили старшим помощником капитана.

Хотя, надо сказать, эта возможность доверять не всегда шла на пользу делу. Об одном таком эпизоде хочу рассказать. Это был обычный рейс теплохода "А. Матросов": в Дудинке высадили ребят, вернувшихся из пионерского лагеря, и обратно в Красноярск возвращались с пассажирами. После остановки на пристани Ярцево на судне в качестве пассажирки появилась знакомая капитана. И с этого момента он практически потерялся.

Третьим штурманом был Сергей Петрович Илюхин, бывший капитан теплохода "Анастас Микоян", флагмана буксирного флота Иртышского пароходства. Во время зимовки этого теплохода в Подтесово он женился, уволился из Иртышского пароходства и пришел на теплоход "А. Матросов". К концу навигации Илюхин уже очень хорошо ориентировался в спецлоции реки Енисей, а практики ему было, что называется, не занимать. Поэтому Владимир Петрович так же, как мне, доверял и Сергею Петровичу.

Мы пришли в Красноярск, полтора суток ушло на экипировку. Вскоре получили информацию, что с нами в рейс пойдет начальник отдела пассажирских перевозок пароходства Александр Иванович Кольцов, а в Енисейске к нам на борт прибудет Медведев, начальник Управления пассажирских перевозок Министерства речного флота РСФСР. Моя попытка связаться с капитаном и доложить ему обстановку ни к чему не привела. Он или отдыхал, или был в таком состоянии, что говорить с ним о каком-то деле было бесполезно.

В рейс отошли по расписанию. В 22.00 на мостик поднялся капитан. В рулевой рубке были Александр Иванович Кольцов, третий штурман Илюхин и я. Капитан был со своей знакомой пассажиркой. В рубке было выключено все, что давало свет, чтобы ничто не мешало наблюдать путевую обстановку. Я подошел к спутнице Владимира Петровича и попросил ее спуститься вниз. Внимательно наблюдая за обстановкой, подсказал третьему штурману взять полевее, добавив:

- Идем за красный бакен.

Владимир Петрович, обидевшись на меня за уход женщины, зло сказал:

- Иван Антонович! Вахту сдали - идите отдыхать! Сергей Петрович, держите прямо!

И тут в разговор вмешался Кольцов:

- Владимир Петрович, я вас до вахты не допускаю! Идите отдыхать!

Капитан не ожидал такого и с большим недоумением воскликнул:

- Александр Иванович! Вы?! А как вы сюда попали?!

И Владимир Петрович ушел в каюту.

В первом часу ошвартовались у дебаркадера пристани Енисейск. У трапа я встретил Медведева, который спросил:

- Где капитан?

Я ответил:

- Болеет.

- Передайте ему, - говорит он, - чтобы к 12.00 выздоровел.

От каюты люкс высокий московский гость отказался, заметив при этом, что "для таких поездок у вас должна быть служебная каюта". В 4.00 я начал звонить Владимиру Петровичу, чтобы доложить ему о делах на судне. Он открыл мне дверь, я зашел в каюту и довел до него информацию, кто находится на борту, где мы идем. Затем я сказал:

- Если, Владимир Петрович, не "войдешь в меридиан" - конец твоей карьере. Высадят в Ярцево.

Он очень удивился:

- Почему в Ярцево? Ведь мы его вчера прошли вверх.

- Это было восемь дней назад, а сейчас мы следуем вниз, - ответил я и еще раз повторил, где, кто и когда прибыл на борт судна и с какой целью. До него начало доходить, и он весьма тревожно заявил:

- Все! Больше ни капли. Лезу в ванну вымокать в холодной воде.

Утром на мостик поднялся Медведев. Констатируя, что встречные суда попадаются очень редко, он сетовал:

- Как можно в таких условиях делать аварии?

И никак не мог успокоиться, узнав о трагедии, разыгравшейся недалеко от этих мест выше по течению. Теплоход "Керчь" грузоподъемностью 1000 тонн вел под бортом деревянную баржу "Скотовозная № 1". На барже перевозили племенной скот для Норильского подсобного хозяйства. Техническое состояние баржи было далеко не удовлетворительное. В пути была вымыта и та пакля, которой когда-то были проконопачены швы, вода стала попадать в корпус, и баржа начала тонуть. Скот на нижней палубе стал уходить под воду. С других палуб, где загоны успели разгородить, скот унесло течением. Утонуло более 100 голов племенного скота, практически третья часть груза. Туши животных течением были выброшены в район деревень Холмогорово, Пономарево. При летней жаре они стали разлагаться, и со всей тайги здесь начали собираться медведи. По слухам, местными охотниками вскоре было убито более пятнадцати медведей.

Владимир Петрович постепенно "входил в меридиан". Между тем, на судне был проведен инспекторский осмотр. При проверке валовой линии было обнаружено наличие там воды. Механик Константин Федорович Селезнев доказывал, что это нормальное явление, Медведев не соглашался и под конец категорическим тоном заявил:

- Константин Федорович, я вас очень прошу, чтобы воды в корпусе, в том числе и в валовой линии, не было!

Потом механик рассказывал, какой Медведев вежливый: он не приказывал, а просто просил. В ходе подведения итогов инспекторского осмотра выявился конфликт между электромехаником и директором ресторана Зуевой. Директор доказывала, что плохо греют камбузные плиты, а электромеханик - что ресторанные работники проспят и поздно включают их, поэтому завтраки готовятся всегда с опозданием. На это Медведев заметил:

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: