Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Контейнерные перевозки




 

К наиболее прогрессивным технологическим разработкам по органи­зации перевозок грузов за последние годы относятся контейнерные пере­возки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбиниро­ванные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.

Контейнерные перевозки рассматриваются как третья транспорт­ная революция. (Первая транспортная революция начало XIX века - при­менение парового двигателя, вторая, конец XIX и начало XX века. - при­менение на транспорте дизельного и электрического двигателей). Они позволили резко сократить продолжительность транспортного цикла за счет ускорения и упрощения процедур в начальных, промежуточных и ко­нечных транспортных пунктах.

В 1934 г. на железнодорожном транспорте СССР было введено в экс­плуатацию 60 контейнеров открыты 3 станции для выполнения таких пе­ревозок.

Контейнер - съемное приспособление в виде стандартной емко­сти, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящихся в нем грузов до склада получателя. Контейнер приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой. Он предназначен также для кратковре­менного хранения грузов.

Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудова­ния, обладающим:

постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого срока службы);

специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов (в любых погодных условиях), в том числе в облегченной упаковке или без нее, одним или несколькими видами транспорта (во внутреннем и меж­дународном сообщении) без промежуточной выгрузки из контейнера;

приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузки, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным и механизированным способами) загружать и разгружать его (кратковре­менно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия); внутренним объемом 1 м3 и более.

Контейнеры классифицируются по пяти признакам: назначению; величине массы брутто; общему устройству (конструкции); оборудова­нию, применяемому для перегрузки; сфере обращения.

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры используются для перевозки обширной номенклатуры грузов штучных в таре, без нее или в облегченной упаковке, в том числе сыпучих и жидких, если они перево­зятся в мелкой таре или в соответствующей расфасовке и не загрязняют контейнеры при принятии профилактических мер перед погрузкой, в процессе ее выполнения и во время разгрузки.

Для универсальных контейнеров всех типоразмеров принята как наи­более приемлемая форма прямоугольного параллелепипеда. Современ­ным контейнеростроением предусматривается сборка контейнеров из от­дельных крупногабаритных элементов, как это показано на рис. 5.11. При проектировании и строительстве контейнеров, кроме соблюдения норм ИСО, касающихся каждого из элементов, также учитываются зоны рас­положения продольных балок полуприцепов контейнеровозов (рис. 5.12).

К специализированным отно­сятся контейнеры, предназна­ченные для перевозки грузов: длинномерных; громоздких; сы­пучих пылевидных, гранулиро­ванных, мелкокусковых, крупно­кусковых, в том числе смерзаю­щихся и слеживающихся; жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), а также изотер­мические контейнеры - термосы, охлаждаемые, обогреваемые. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевоз­ки и хранения установленного температурного режима, влажности и дру­гих условий (рис. 5.13).

  Рис. 5.12. Зоны расположения про­дольных балок полуприцепов- контейнеровозов: 1 - зоны расположения опорных (контакт­ных) площадок; 2 - угловые фитинги  

 

В зависимости от номинальной массы брутто, универсальные контейнеры, подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные (рис. 5.14).

Малотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 0,625 и 1,25 т) предназначены для прямых и смешанных автомобильных перево­зок. К малотоннажным контейнерам относится и контейнер на колесах УМКК-1,25, используемый для пере­возки ценных грузов в крытых вагонах и на открытых автомобилях (рис. 5.15).

Среднетоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 2,5 (3,0) и 5,0 т) применяются для перевозки грузов в смешанном автомобильно-железнодорожном и автомобильно- водном сообщениях.

Крупнотоннажные универсальные контейнеры (масса брутто 10,0, 20,0 и 30,0 т) применяются как для внутренних, так и для международ­ных перевозок грузов всеми видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях.

Типы, основные параметры и размеры универсальных контейнеров, определенные ГОСТ 18477-79, приведены в табл. 5.1.

 

 

Таблица 5.1

Основные параметры универсальных контейнеров

Типы кон­тейнеров Обозначе­ние типо­размера Номиналь­ная масса брутто, т Габаритные размеры, мм Вмести­ мость, м3
длина ширина высота
  1АА 66,60
  62,40
Крупно­тоннажные 1ВВ 1В 50,0 47,97
1СС 32,70
  30,0
  14,70
  УУК-5 10,40
  УКМ-5 10,92
Средне- УУКП-5 11,30
тоннажные УУК-5У 5,0
  УУКП-3(5) 3(5) 5,70
  УУК-3 2,5(3) 5,16
Мало­ АУК-1,25 1,25 3,0
тоннажные АУК-0,625 0,625 1,50

Примечание. Примеры условного обозначения контейнеров: автомобильный универсальный малотоннажный контейнер массой брутто 1,25 т - АУК-1,25, ГОСТ 18477-79; универсальный унифицированный среднетоннажный контейнер массой брутто 5т- УУК-5, ГОСТ 18477-79.

Грузы в контейнере должны размещаться симметрично относитель­но его продольной и поперечной осей. Высота общего центра массы уложенных грузов должна быть в контейнерах типоразмеров 1А, 1В, 1С, 1Д не более 1100 мм и в контейнерах типоразмеров 1АА, IBB, 1СС - не более 1180 мм. Для обеспечения безопасности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, перевозки и сохранности контейнеров и гру­зов смещение от указанного выше положения общего центра массы по длине и ширине контейнера не должно превышать величин, приведен­ных в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Допускаемое смещение общего центра массы груза в крупнотоннажных контейнерах

Типоразмеры Максимальная масса брутто, т Смещение общего центра массы груза, мм, не более
по длине от середины по ширине от середины
1 А, 1АА 30,48
1 В, 1ВВ 25,40
20,32
1СС 24,00
10,16

 

Специализированные контейнеры подразделяются на групповые и индивидуальные. Групповые специализированные кон­тейнеры подразделяются по видам грузов на шесть типов:

К первому типу - СК-1 относятся контейнеры, предназна­ченные для транспортирования кальцинированной соды, геологических сыпучих и других сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков. Это непакетируемые кон­тейнеры формы параллелепипеда, водонепроницаемые с люками в крыше и днище. Масса брутто 1,25; 2,5; 3,4; 5,0; 10,0; 15,5; 20,0 т.

Ко второму типу - СК-2- относятся контейнеры для пере­возки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.). Это паке­тируемые контейнеры, имеющие форму усеченного конуса, однолюко- вые, открытые и закрытые. Масса брутто 3,2, 5,0, 10,0 т. В верхней части конуса имеются съемная крышка и цапфы для подъема контейнера. Для обеспечения влагонепроницаемое™ крышка люка оборудуется рези­новым уплотнителем. Разгрузка контейнеров производится путем их оп­рокидывания. В порожнем состоянии контейнеры вкладываются один в другой и транспортируются стопками по 5 шт.

К третьем типу - СК-3- относятся контейнеры, предназна­ченные для транспортирования большой номенклатуры индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков. Это непакетируемые контейнеры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, открытые, со съемной крышей, с дверьми. Масса брутто 5,0, 15,5, 20,0, 30,0 т. Для перевозки листового стекла внутри контейнера вставляется специальная пирамида, к которой с двух сторон наклонно устанавливается листовое стекло.

К четвертому типу - СК-4- относятся контейнеры для пе­ревозки жидких и вязких химических продуктов. Это непакетируемые кон­тейнеры цилиндрической формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках. Масса брутто 1,25, 5,0, 10,0, 20,0, 30,0 т. В них пе­ревозят жидкий аммиак, перекись водорода, фенол, жидкий хлор и дру­гие грузы.

К пятому типу - С К - 5 - относятся контейнеры для перевоз­ки пищевых скоропортящихся продуктов. Это непакетируемые Контей­неры, имеющие форму параллелепипеда, закрытые, с дверьми на торце­вой стенке, рефрижераторные, с холодильной установкой. Масса брутто 10,0, 20,0, 30,0 т.

К шестому типу - СК-6 - относятся контейнеры для пере­возки наливных высоковязких грузов, наливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при температуре 0 °С. Масса брутто 10,0, 20,0 т.

В табл. 5.3 представлена система типоразмеров специализированных групповых контейнеров.

Конструкции специализированных групповых контейнеров должны обеспечивать: механизированную загрузку и выгрузку материалов; ме­ханизацию погрузочно-разгрузочных операций; штабелирование контей­неров в два-три яруса; устойчивость на подвижном составе и наиболее полное использование его грузоподъемности; влагонепроницаемость для грузов, боящихся атмосферного воздействия; возможность разморажива­ния грузов; отделение днища-поддона, сохранение устойчивости пакети­рованного груза и исключения боя огнеупорных изделий и стекла при перевозке и перегрузке.

Самостоятельную группу специализированных контейнеров состав­ляют контейнеры эластичного типа. Они изготавливаются из многослойной прорезиненной ткани и синтетических материалов. Эластич­ные контейнеры служат для перевозки жидких, газообразных, измельченных и пылевидных грузов. Их достоинства заключаются в следующем: малый коэффициент тары, хорошая защита груза от атмосферных воздействий и от загрязнения, значительное уменьшение объема после разгрузки, а поэтому лучшая транспортабельность при возврате в порожнем состоянии (рис. 5.16).

 

Таблица 5.3

Система типоразмеров специализированных групповых контейнеров

Тип кон­тейнера   Обозначение типоразмера Максималь­ная масса брутто, т Габаритные размеры, мм Вмести­мость, м3  
длина ширина высота
  СК-1-30 30,48 56,0
  СК-1-20 20,32 27,0
СК-1 СК-1-10 СК-1-ЮТ 10,16 10,16 9,0 9,0
  СК-1-5 5,0 5,0
  СК-1-2,5 2,5 2,2
  СК-2-15 15,5 1840 1840 8,0
СК-2 СК-2-10(12,5) 10,0(12,5) 2180 1440 4,0
СК-2-5 5,0 - 1145 2,0
  СК-2-3,2 3,2 - 1145 1,25
  СК-3-30 30,48 30,0
СК-3 СК-3-20 СК-3-10 20,32 10,0 29,0 10,5
  СК-3-5 5,0 5,0
  СКЦ-4-30 30,48 46,0
  СКЦ-4-20 20,32 20,0
СК-4 СКЦ-4-10 10,16 8,0
  СКЦ-4-5 5,0 4,0
  СКЦ-4-1,25 1,25 1,5
  СК-5-30 30,48 48,0
СК-5 СК-5-20 20,32 22,0
  СК-5-10 10,16 9,0
СК-6 СК-6-20 СК-6-10 20,32 10,1 17,0 10,0

Кроме групповых специализированных контейнеров, начинают нахо­дить широкое применение индивидуальные специализиро­ванные контейнеры для перевозки картофеля, капусты, томатов, зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также для перевозки поч­ты, галантереи и парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д. На рис. 5.17 представлены индивидуальные специализированные контейне­ры для перевозки арбузов и почты.

По общему устрой­ству универсальные и специа­лизированные контейнеры под­разделяются на атмосферо- устойчивые (оборудуются

лабиринтами для отвода воды (рис 5.18)), водонепроницаемые (оснащаются резиновыми или иным уплотнением) и гермети­зированные.

По оборудованию для пе­регрузки различают контейне­ры с проемами в основании для вилочных захватов погрузчиков и с рымалеи либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов (стропов) кранов (рис. 5.19).

По сфере применения контейнеры могут быть «ограничен­ного» или «широкого» обращения. К первым относятся контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорте, напри­мер на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе в смешанном сообще­нии, но только на определенных направлениях.

Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения.

Экономическая эффективность контейнерных перевозок заключа­ется в следующем:

сокращение потерь перевозимых грузов;

сокращение простоя подвижного состава под погрузочно- разгрузочными операциями;

снижение трудоемкости выполнения погрузочно-разгрузочных работ; сокращение сроков перевозки грузов от места их производства до места потребления;

снижение затрат на производство тары;

упрощение и удешевление транспортно-экспедиционных операций.

Контейнеризация каждого миллиона тонн грузов позволяет высвобо­дить от тяжелых ручных работ до 1,5 тыс. человек, экономить до 3 тыс. т металла и 200 тыс. кубометров лесоматериалов.

К недостаткам перевозки грузов в контейнерах следует отнести:

необходимость капитальных вложений в изготовление контейнеров;

необходимость перевозки порожних контейнеров в пункты их загрузки;

недоиспользование грузоподъемности подвижного состава за счет массы контейнера.

Универсальные контейнеры, используемые в смешанном сообще­нии, принадлежат, как правило, железнодорожному транспорту. Специа­лизированные контейнеры принадлежат отправителям и получателям груза.

При смешанном сообщении на каждом контейнере должны быть нанесены следующие трафаретные надписи и знаки:

наименование владельца;

номер контейнера на боковых стенках, крыше и внутри;

масса контейнера брутто;

масса самого контейнера и предельная нагрузка нетто в килограммах;

внутренний объем в кубометрах;

место и дата изготовления контейнера и последнего капитального ремонта.

Контейнеры пломбируются пломбой отправителя, на которой с одной стороны имеется наименование предприятия грузоотправителя, а с дру­гой - сокращенное наименование железнодорожной станции и дороги, по которой отправляется контейнер (см. рис. 4.5).

Обязанности сторон при перевозке грузов в контейнерах распреде­ляются следующим образом:

грузоотправитель обязан вывезти со станции порожний контейнер к себе на склад и после загрузки доставить груженый контейнер в уста­новленный срок на станцию;

железная дорога обязана погрузить порожний контейнер на автомо­биль грузоотправителя, выгрузить груженый контейнер с автомобиля на контейнерную площадку станции, а затем погрузить его на железнодо­рожную платформу, либо перегрузить груженый контейнер с автомо­биля на платформу, доставить его на станцию назначения, выгрузить контейнер с платформы и погрузить на автомобиль грузополучателя;

грузополучатель обязан вывезти к себе на склад груженый кон­тейнер и после выгрузки груза доставить порожний контейнер в уста­новленный срок на станцию.

При централизованном завозе и вывозе грузов со станции, когда дос­тавка контейнеров осуществляется подвижным составом автомобильного транспорта общего пользования или железной дорогой, грузоотправители и грузополучатели заключают договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание с перевозчиком.

Технологический процесс перевозки грузов в контейнерах в смешан­ном сообщении начинается с их подачи под загрузку. Железная дорога обязана подать под загрузку предусмотренное планом число контейнеров в установленные сроки и место в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии. Контейнеры могут подаваться под загрузку в порядке сгущения, т. е. в количестве, превышающем среднесу­точную или иную согласованную норму подачи контейнеров. Сгущение подачи контейнеров под загрузку во всех случаях может иметь место только по согласованию с грузоотправителем.

Временем подачи контейнера под загрузку считается: время предъявления станцией автотранспортному предприятию до­кументов на вывоз контейнеров, когда транспортно-экспедиционное об­служивание осуществляется автотранспортом общего пользования;

время доставки контейнера на склад грузоотправителя, когда транс­портно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой.

Местом подачи контейнеров под загрузку считается:

контейнерная площадка - при доставке контейнеров на склад грузо­отправителя автотранспортом или при централизованной доставке ав­тотранспортом общего пользования, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание;

склад грузоотправителя - когда при централизованной перевозке транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется железной дорогой.

Контейнерные площадки представляют собой комплекс устройств, сооружений и оборудования: мест для расстановки, сортиров­ки контейнеров по направлениям отправки и хранения контейнеров; же­лезнодорожных путей для подачи и уборки вагонов; механизмов для по­грузки и выгрузки контейнеров из вагонов (они же для погрузки и раз­грузки автомобилей); автомобильных подъездных путей; мест для стоянки и маневрирования автомобилей и автопоездов; служебных по­мещений, средств связи и т. п.

Контейнерные площадки являются специализированной частью гру­зового двора, где производятся погрузочно-разгрузочные, складские и транспортно-экспедиционные операции с контейнерами. Контейнерные площадки (рис. 5.20) оснащаются двухконсольными коз­ловыми или мостовыми кранами. Большое значение в работе контейнер­ных площадок имеет четкая рассортировка и возможность быстрого на­хождения места расположения необходимых к отгрузке контейнеров, слаженная работа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных меха­низмов и отдела оформления соответствующих документов.

 

 

В настоящее время все шире применяется прогрессивный метод прямой перегрузки контейнеров с железнодорожных вагонов в авто­мобиль (с судна в автомобиль или в вагон), и наоборот, без промежу­точного их складирования, что по­зволяет исключить две операции: выгрузку на площадку и погрузку в автомобиль. При этом не только сокращается суммарное время на по­грузку и выгрузку, но и ускоряется доставка груза грузополучателю, со­кращается простой подвижного состава.

На рис. 5.21 представлены четыре наиболее распространенные тех­нологические схемы перегрузки контейнеров: с хранением их на полу­прицепах (1); с применением портальных погрузчиков (2); пневмоколесных кранов (3); козловых контейнерных перегружателей на рельсовом ходу (4).

По схеме 1 доставляемый в порт контейнер остается на автополупри­цепе до погрузки на судно. По схеме 2 штабелирование контейнеров на сортировочной площадке производится портальными погрузчиками. С этой площадки контейнеры доставляются на грузовой фронт терминала для погрузки на судно причальным перегружателем. По схеме 3 приме­няется спаренная работа крана на пневмоходу с тягачом и полуприцепом. Контейнеры размещаются в штабеле по шесть рядов с установкой один на один в три-четыре яруса. Увеличивается емкость складской площади и повышается производительность оборудования.

Наиболее эффективной считается схема 4. Здесь вместо крана на пневмоходу используется козловой контейнерный кран, пролет которого позволяет устанавливать контейнеры в 12-24 ряда. Штабелируют их по высоте шесть-семь ярусов. Штабеля контейнеров располагаются парал­лельно причальному фронту. Перегружатели перемещаются вдоль шта­белей.

Для большей эксплуатационной маневренности в работе считается эффективным сочетать как основную схему 4 со схемой 2 или 3.

Приведенными схемами не исчерпываются условия перера­ботки крупнотоннажных кон­тейнеров в морских и речных портах. В ряде случаев в качест­ве машин главным образом для внутрискладских операций с контейнерами могут применять­ся погрузчики с боковым вы­движным грузоподъемником (рис. 5.22). Ими можно произ­водить погрузку контейнеров на прицепы (и выгрузку с них) и обрабатывать суда «РО-РО». Движение подвижного состава автомобильного транспорта при доставке универсальных контейнеров в смешанном сообщении может быть организовано по следующим схемам:

маятниковый маршрут со снятием контейнера с автомобиля в пункте назначения;

маятниковый маршрут с обменом груженого контейнера на порож­ний в пункте назначения;

маятниковый маршрут с обменом контейнера на другой груженый в пункте назначения;

маятниковый маршрут с загрузкой или выгрузкой груза из контейне­ра без снятия его с автомобиля;

треугольный кольцевой маршрут с двухкратным обменом контейне­ров: груженый контейнер, доставленный со станции железной дороги, обменивается у получателя на порожний, который доставляется к отпра­вителю и обменивается на загруженный, предназначенный к отправке на станцию.

На складах грузоотправителей и грузополучателей погрузка и вы­грузка контейнеров может производиться самими грузоотправителями и грузополучателями, специализированными погрузочно-разгрузочными предприятиями или автотранспортными предприятиями, осуществляю­щими централизованную перевозку контейнеров на склады и со складов.

Большое влияние на использование подвижного состава и обеспече­ние максимальных удобств для грузоотправителей оказывают обменные контейнерные пункты, которые могут организовываться на крупных промышленных предприятиях, базах материально-технического снабже­ния, торгово-оптовых базах. Их целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10-15 единиц в сутки. В отдельных случа­ях создаются кустовые обменные контейнерные пункты, обслуживающие несколько предприятий.

Под контейнерным пунктом понимается грузовой пункт на же­лезнодорожной станции, в морском и речном портах, аэропорту, а также на автомобильном транспорте и предприятиях промышленно­сти, снабжения, торговли и сельского хозяйства, оснащенный ком­плексом технических средств, соответствующих объему и характеру работы, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных, сортировочных, перегрузочных, складских и коммерческих опера­ций, а также работ, связанных с техническим обслуживанием кон­тейнеров.

При погрузке контейнеров на автомобиль приспособления и вспо­могательные материалы, необходимые для обеспечения устойчивости контейнеров, представляют автотранспортные предприятия. Наблюдение за правильностью установки и крепления контейнеров, обеспечивающих сохранность груза и безопасность движения, возлагается на водителя. Срок перевозки грузов в контейнерах слагается из трех частей: выполнение операций по отправлению и прибытию груза; транспортирование груза; выполнение операций в пути следования.

Срок на выполнение операций, связанных с отправлением и прибы­тием контейнера: двое суток при перевозке контейнера на расстояние до 1000 км и трое суток - на большее расстояние. Норма времени на оформление документов, завоз (вывоз) контейнеров, погрузку (выгрузку) груза и возврат контейнера железной дороге устанавливается началь­ником станции в зависимости от местных условий, но не должен превы­шать 12 ч.

Срок транспортирования зависит от расстояния и скорости перевоз­ки. При перевозке грузов грузовой скоростью он определяется из рас­чета одни сутки на каждые начавшиеся 180 км, а при перевозке большой скоростью - из расчета одни сутки на каждые начавшиеся 330 км. Срок транспортирования при перевозке контейнеров автомобильным транс­портом устанавливается: одни сутки на расстояние до 250 км, а свыше 250 км - на каждые полные или неполные 250 км прибавляется 12 ч.

Срок на выполнение операций в пути следования принимается 12 ч. Сюда относят операции, связанные с передачей и приемом грузов от ав­тотранспорта и транспортно-экспедиционных организаций.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг включает в себя сле­дующий перечень работ:

получение от станции железной дороги виз на вывоз, завоз и отправ­ление грузов;

составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом;

осуществление приема и сдачи груза;

сопровождение и охрана груза при перевозке автомобильным транс­портом;

получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих прием и отправление груза;

производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные пе­ревозки и дополнительные сборы;

производство расчетов с грузоотправителями и грузополучателями за выполненные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта;

прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы;

контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополуча­телей;

раскредитование документов на прибывшие грузы; оформление плана перевозок с участием взаимодействующих ви­дов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана.

При централизованном завозе и вывозе контейнеров независимо от того, железная дорога или автотранспортное предприятие осущест­вляет транспортно-экспедиционное обслуживание, обязанности экс­педитора возлагаются на водителей автомобилей. Они оформляют прием и сдачу контейнеров, контролируют правильность погрузки кон­тейнера на автомобиль, исправность пломб и соответствие их данным накладным, а также соблюдение грузовладельцами правил перевозки грузов в контейнерах и несут материальную ответственность за со­хранность контейнеров и перевозимых в них грузов в период нахожде­ния контейнеров на автотранспорте.

Средства транспортирования контейнеров подразделяются на универсальные и специализированные. В начальный период, до 1960-х годов, контейнеры перевозились на универсальном подвижном составе разных видов транспорта. С 1960-х годов началась разработка автомоби­лей (автопоездов (рис. 5.23)), железнодорожных платформ и так далее, специально приспособленных для контейнерных перевозок. Специали­зированные контейнеровозы в основном используются при доставке грузов с железнодорожных станций, морских и аэропортов в местном и междугородном сообщениях.

Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требо­ваниям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатя­ми и пломбами.

Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортны­ми документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наруж­ной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их оп­ломбирования должна исключать возможность изъятия документов без явных следов повреждения. Габаритно-весовые параметры крупнотоннажных контейнеров, поступающих из-за рубежа и обращающихся в междугородном сооб­щении внутри нашей страны, отвечают параметрам контейнеров ре­комендованных Международной организацией по стандартизации (ИСО). Принцип построения ряда типоразмеров крупнотоннажных контейнеров ИСО показан на рис. 5.24.  

Перевозки контейнеров на уни­версальном автомобильном транс­порте обладают рядом недостат­ков:

большая габаритная высота груженого подвижного состава, плохая устойчивость при этом вви­ду высокого расположения центра тяжести;

усложняется управление авто­мобилем или автопоездом, повы­шается утомляемость водителя;

при неровностях дороги возни­кают раскачивание, которое увели­чивает неравномерную нагрузку на шасси и шины;

во время погрузки и разгрузки автотранспорта с бортовыми плат­формами нередко случаются по­вреждения кузовов, кабин, рам и даже опрокидывание автомобилей.

К специализированному под­вижному составу для перевозки контейнеров предъявляются следующие требования:

наиболее эффективной является перевозка грузов в контейнерах на автопоездах в составе седельного тягача и полуприцепа, что позво­ляет получить при необходимой грузоподъемности наилучшую ма­невренность;

полуприцеп должен быть низкорамным для уменьшения габарит­ной высоты в груженом состоянии и лучшей устойчивости;

контейнеры на платформе полуприцепа (или автомобиля) должны опираться на ровную плоскость;

от поперечного и продольного перемещения груза на контейнеро­возах должны устанавливаться ограничительные стойки или специ­альные упоры;

полуприцепы должны быть оборудованы быстродействующими опорными устройствами, что позволяет ускорить расцепку-сцепку при маятниковом способе перевозок;

при маятниковом способе перевозок длина полуприцепа должна быть рассчитана таким образом, чтобы контейнеры можно было за­гружать и разгружать без снятия их с полуприцепа, т. е. контейнеры должны устанавливаться с промежутками между стенками и дверца­ми, равными 1 м;

допускается плотная погрузка контейнеров в автомобильный транспорт либо при оборудовании платформы подвижным надрамником или тележкой для продольного перемещения контейнеров при по­грузке-разгрузке, либо при заведомом снятии контейнеров на терми­налах или у грузополучателей;

часть парка контейнеровозов должна быть оснащена автономными погрузочно-разгрузочными устройствами для отдельных доставок контейнеров грузополучателям, не имеющим средств механизации для разгрузки автомобильного транспорта.

Контейнеровозы можно подразделить на две группы: автомоби­ли и автопоезда, без устройств саморазгрузки (погрузки) (рис. 5.25); автомобили и автопоезда, с устройствами погрузки-разгрузки.

В настоящее время в качестве специализированного подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяются ав­топоезда, состоящие из тягача и полуприцепа.

Специально для перевозок крупнотоннажных контейнеров исполь­зуются полуприцепы-контейнеровозы модели ЧМЗАП-9985 грузо­подъемностью 20 т (рис. 5.26). Рама полуприцепа (без настила с кон­сольными балками) приспособлена для установки одного контейнера 1С. На концах балок рамы смонтированы поворотные кулачки для фиксации и крепления контейнеров за нижние угловые фитинги. Те­лежка полуприцепа двухосная с рессорной подвеской балансирного типа. Полуприцеп приспособлен для работы с тягачами МАЗ-504ВП и MA3-5432.

В связи с широким использованием контейнеров увеличенной вы­соты 2590 мм (1АА и 1СС), являющихся более эффективными, чем контейнеры высотой 2438 мм, разработаны полуприцепы-контейнеровозы для перевозки одного контейнера 1АА или двух кон­тейнеров 1СС с трехосной тележкой. Основные характеристики се­рийно изготавливаемых полуприцепов-контейнеровозов с уменьшен­ной высотой приведены в табл. 5.4.

Особую категорию специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики, обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемных устройств. Необходимость при­менения подвижного состава, оборудованного устройствами для самопо­грузки и саморазгрузки контейнеров обусловлена отсутствием во многих пунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механиза­ции. Оснащение же таких пунктов указанными средствами в большинст­ве случаев экономически не оправдывается.

Таблица 5.4

Основные параметры полуприцепов-контейнеровозов

Параметры ЧМЗАП- 9985 СЗАП- 9915-010 МАЗ-9919 МТМ- 93303-1 ЧМЗАП- 9911.00000 0.060
Автомобиль- тягач MA3-5432 МАЗ-64221 МАЗ-6422 МАЗ-6422 МАЗ-64229
Грузоподъем­ность, т 20,32 34,0 29,4 33,7 35,0
Полная масса, т 24,07 39,0 35,0 38,7 42,0
Нагрузка на се­дельное устрой­ство тягача, кН 74,85 115,0 105,0 110,0 150,0
Габаритные размеры (длина и ширина), мм 7060x2500 12204x2430 12260x2500 18260x2500 15315x2760
Погрузочная высота, мм
Количество осей
Размер шин 260-508 Р 14.75Р20 385/65R22.5 15R22.5 385/65R22,5
Максимальная скорость, км/ч

При сравнение автомобилей-самопогрузчиков с обычными автомо­билями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъем­ными машинами можно установить область их рационального примене­ния и по грузообороту обслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более 3-5 т автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации.

В нашей стране созданы и применяются на автомобильном транспор­те автомобили-самопогрузчики для различных типов контейнеров: мало­тоннажных (в том числе контейнеров на колесах) средне- и крупнотон­нажных.

К автомобилям-самопогрузчикам для малотоннажных контейнеров относятся автомобили с кранами консольного типа моделей 4030П, 4950, 3963 и 5943, с кранами портального типа моделей А-853, А-825, А-870 и с грузоподъемным бортом моделей ЦПКТБ А-130Ф, А-132, А-254, У-183 (рис. 5.27) и др.

Основываясь на отечественном опыте конструирования грузоподъ­емных площадок (бортов), их можно классифицировать по следующим основным признакам:

компоновочному решению - встроенная, навесная (объемная); кинематическому принципу подъемного механизма - лифтовая, ры­чажная;

типу привода - гидравлическая, электрогидравлическая, электроме­ханическая;

типу грузонесущего узла - вильчатая, платформенная.

Применение автомобилей с грузоподъемным бортом позволяет:

повысить производительность автомобилей и снизить себестоимость перевозок за счет снижения непроизводительных простоев под погруз­кой-разгрузкой;

создать более совершенные транспортно-технологические схемы на базе контейнерных перевозок;

сократить трудоемкость погрузочно-разгрузочных и складских работ; улучшить условия сохранности качества и снижения потерь при транспортировке грузов;

увеличить объем перевозок грузов в контейнерах.

В табл. 5.5 приведены технические характеристики грузоподъемных бортов автомобилей.

Таблица 5.5

Техническая характеристика грузоподъемных бортов автомобилей

Показатель Базовый автомобиль
ГАЗ-5ЭА ГАЭ-53-121 ЗИЛ-1301 ЗИЛ-130
Грузоподъемный борт
А-130Ф А-254 У-150 У-183
Грузоподъемность, т 3,05 3,8 5,5 5,5
Тип кузова Фургон Бортовая платформа
Площадь пола кузова, м^ 8,3 8,3 8,7 8,7
Масса грузоподъемного борта, т - 0,7 0,5 0,5
Грузоподъемность борта, т 0,63 0,7 0,7 0,7
Длина грузоподъемной площадки, мм
Высота подъема грузоподъемной площадки, мм
Тип грузоподъемного механизма Шарнирно-рычажный Лифтовый
           

 

Общий вид автомобиля-самопогрузчика с краном консольного типа показан на рис. 5.28.

Краткая техническая характеристика отечественных самопогрузчиков с кранами консольного типа приведена в табл. 5.6.

 

Таблица 5.6

Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами консольного типа

Параметры Модель крана
4030П
Модель автомобиля ЗИЛ-130 ГАЗ-5ЭА ЗИЛ-130 ЗИЛ-1ЭЗГ2
Грузоподъемность крана, т:        
при наибольшем вылете стрелы 0,5 0,8 0,8 1,25
при наименьшем вылете стрелы 0,9 1,25 1,25 2,5
Наибольший вылет стрелы, мм
Масса кранового оборудования, т 0,64 0,92 0,92 1,4
Максимальное давление масла в гидросистеме, МПа 9,81 15,7 15,7 15,7

Автомобили-самопогрузчики для среднетоннажных контейнеров представляют собой, как правило, обычный бортовой автомобиль с краном портального типа и гидравлическим приводом от коробки отбора мощности автомобиля.

Саморазгружающие устройства портального типа (рис. 5.29 и 5.30) по сравнению со стреловыми консольными крановыми установками бо­лее просты в изготовлении, но имеют относительно большую металлоем­кость и менее универсальны, обеспечивают саморазгрузку в основном с одной стороны транспортного средства (сбоку или сзади). Однако их преимущество заключается в том, что они могут поднимать грузы боль­шей массы.

Автомобили-самопогрузчики с кранами А-853, А-870 предназначены для погрузки, перевозки и разгрузки универсальных контейнеров массой брутто 3,0 т.

Автомобиль-самопогрузчик с порталом модели 5983 предназначен для погрузки, перевозки и разгрузки контейнеров массой брутто 5,0 т и других тяжеловесных грузов.

Краткая техническая характеристика автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами приведена в табл. 5.7.

Таблица 5.7

Основные параметры автомобилей-самопогрузчиков с кранами-порталами

Параметры Модель крана
А-853 А-870 ПН-0706
Модель автомобиля ГАЭ-53А ЗИЛ-130 КамАЗ- 5320 Тягач ЗИЛ- 130В1
Грузоподъемность крана, т 1,25 3,0 5,0 2,5
Масса кранового оборудования, т 0,7 1,03 2,2 -
Ход крюка, мм
Скорость груза при подъеме и опус­кании, м/мин
Угол поворота портала, град.
Габаритные размеры в транспортном положении, мм: длина ширина высота (с контейнерами)                

В практике строительных и коммунальных перевозок часто приме­няют контейнеры - автомобильные кузова. В этих случаях автомобиль привозит на строительную площадку такой контейнер, оставляет его там на нужный период времени и продолжает осуществлять перевозки. Для этих целей применяют автомобили самопогрузчики со сменными кузова­ми или автомобили со специализированными кузовами-контейнерами, имеющими телескопические или складывающиеся подставки (рис. 5.31).

Автомобиль, как правило, оборудуют гидравлической подъемной системой. В месте выгрузки с помощью подъемника автомобиля кузов-контейнер приподнимается и устанавливается на свои подставки. Авто­мобиль выезжает из-под контейнера. Погрузка кузова-контейнера произ­водится в обратном порядке.

Автопоезда-самопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров со­стоят из седельных тягачей с колесной формулой, как правило, 6x4 или 6x2 и полуприцепа-контейнеровоза, оборудованного устройством для по­грузки на него и выгрузки с него контейнеров массой брутто 20 и 30 т. Большинство полуприцепов-контейнеровозов выполнено с крановым оборудование и выносными опорами в передней и задних частях полу­прицепов (рис. 5.32).

 

Привод кранового оборудования и выносных опор гидравлический от насоса, установленного либо на тягаче, либо на полуприцепе, оснащен­ном специальным двигателем. Крановое оборудование представляет со­бой два гидравлических консольных крана, обеспечивающих погрузку и разгрузку контейнеров при помощи гибких стропов с крюками или спе­циальными замками для застропки за нижние фитинги контейнеров. Оба крана, установленные на передней и задней частях рамы полуприцепа, работают синхронно. В транспортном положении эти краны складывают­ся, не выступая за габариты контейнера, установленного на полуприцепе между кранами.

В Финляндии создан автопоезд-самопогрузчик для крупнотоннажных контейнеров, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, оснащен­ным дополнительной наклоняющейся рамой и устройством для установ­ки и снятия контейнера (рис. 5.33).

Преимуществом этой конструкции является ее простота и небольшая собственная масса. Однако при помощи этой системы нельзя обеспечить загрузку и разгрузку других рядом стоящих транспортных средств, а также контейнеров с грузом, не допускающим наклонное положение.

Выбор модели автомобиля или автопоезда общего назначения при контейнерных перевозках производят в зависимости от эксплуатацион­ных условий, партий перевозимых контейнеров, их параметров, расстоя­ния перевозки, наличия средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Необходимое число контейнеров для освоения опреде­ленного грузопотока определяется по формуле

где: Ак - необходимое число контейнеров;

Qk - грузопоток в одном направлении, т/сут;

tok - время оборота контейнера, сут;

qk - грузоподъемность контейнера, т;

γк - коэффициент использования грузоподъемности контейнера;

αтк - коэффициент технической готовности контейнеров.

Дальнейшее совершенствование контейнерных перевозок связано с созданием контейнерной транспортной системы, под ко­торой понимается организационно-технический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных правовых норм перевозок и стандартизованных па­раметров технических средств, обеспечивающих доставку грузов в кон­тейнерах всеми видами транспорта по сквозной схеме от места производ­ства до места потребления.

vikidalka.ru - 2015-2018 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных