Возможная экономическая эффективность

Говорить об экономической эффективности проекта, который технически не реализуем, вообще говоря, не имеет смысла. Всё же выскажем некоторые соображения, которые помогут оценить степень проработки проекта и степень объективности суждений авторов проекта. Поскольку проекта, как такового, в распоряжении заказчиков и экспертов не имеется, приходится сформулировать замечания на базе доклада А.Э.Юницкого [3] применительно к г. Хабаровску. Реализация СТЮ в каком либо другом городе ни чем принципиально, очевидно, отличаться не будет.

Двурельсовый СТЮ. Пусть протяжённость трассы составляет 4 км. Необходимо построить 100 опор высотой 6 м. Для обеспечения отсутствия просадок придётся использовать, скорее всего, свайное основание. Каждая опора по стоимости и сложности изготовления приближается к опоре пешеходного моста. Кроме того, необходимо построить две анкерные опоры, воспринимающие горизонтальные усилия 1200 тонн на высоте 6 м.

Это весьма сложные инженерные сооружения. Они никак не могут стоить дёшево. Создание этих сооружений потребует использования больших городских площадей.

Чтобы охарактеризовать стоимость подобного сооружения, отметим, что арочный железнодорожный мост пролетом 50 метров имеет распор (горизонтальная опорная реакция) меньшей величины (Рис. 1.6).

Рис.1.6. К определению распора в арочном железнодорожном мосту

Именно с восприятием распора возникают наибольшие сложности. Приходится забивать наклонные сваи. Причём, в случае с мостом усилие воспринимается на уровне поверхности земли, а в СТЮ горизонтальное усилие необходимо будет передать через 6-ти метровую надстройку. С этой точки зрения совершенно неправильно выглядит конструкция концевой станции двурельсовой СТЮ в анимационном фильме [3].

Известно, что стоимость сооружения опор в мостах обычно составляет не менее половины всего строительства. Мост же – это очень дорогое сооружение, как справедливо отмечается в [3]. На трассе двурельсовой СТЮ таких опор придётся делать как минимум две, а возможно и больше. Дополнительные опоры подобной конструкции потребуются при изломе трассы.

Нельзя согласиться и с тем, что территория под двурельсовой СТЮ не является потерянной. Её использование, безусловно, будет ограничено. Уже существующие в городе транспортные коммуникации не смогут пересекать линий СТЮ. Их придётся переносить, строить обходы.

Создание Юнибусов оценено автором необоснованно низко. Известно, что для того, чтобы создать, например, новый автомобиль, их создатели тратят на испытания десятки и сотни образцов своей не дешёвой продукции. В автомобиле почти всё известно и изучено. Чтобы создать принципиально новый экипаж Юнибус потребуется также проводить многочисленные испытания его образцов. Об этом автор умалчивает.

Монорельсовый СТЮ. Чтобы функционировала переправа через реку, необходимо построить два небоскрёба. В этих небоскрёбах должны функционировать лифты для подъёма пассажиров СТЮ. А. Э. Юницкий очень много говорит об экономичности движения Юнибуса по монорельсу и совершенно обходит необходимый этап движения, который заключается в подъёме каждого пассажира на 100 м и последующее его опускание. Это затраты энергии, амортизация оборудования, охрана и обслуживание сложных лифтовых систем. По мнению авторов СТЮ, всё это должно делаться бесплатно. Хозяева небоскрёбов будут добровольно идти на потерю площадей своих зданий. Одна только станция займёт два этажа. А как будет выглядеть эксплуатация лифтов в часы пик? В варианте СТЮ через Севастопольскую бухту упоминается пассажиропоток 40000 чел в сутки! Это значит 1666 человек в час, или 28 человек в минуту. Один лифт с таким потоком не справится (подъём необходим на 100 м). Не понятно, как с таким потоком справится Юнибус. Очевидно, что цифры, приведенные автором по стоимости проекта, не реальны.

Произведём разбор экономических данных, приведённых авторами СТЮ в [3]. Авторы утверждают, что себестоимость поездки на Двурельсовом СТЮ будет составлять 1 рубль 30 копеек, а на Монорельсовом СТЮ 1 рубль 70 копеек – в сумме 3 рубля. В [3] утверждается, что транспортная система Хабаровска будет рентабельной, если обслужит не менее 700 пассажиров в сутки. Таким образом, получается, что себестоимость функционирования системы СТЮ Хабаровска в течение суток составляет 700*3 = 2100 рублей.

Себестоимость включает в себя огромное количество типов затрат. Она очевидно никак не может быть меньше зарплаты обслуживающего персонала. Определим минимальное количество работников, обслуживающих транспортную систему СТЮ Хабаровска. Определение количества обслуживающего персонала даётся в таблице 1.1 и рис.1.7 со схематическим изображением системы СТЮ в Хабаровске.

Таблица 1.1

Рис.1.7. Схема комплексной городской системы СТЮ.

Состав персонала, конечно, не полный, но можно с уверенностью утверждать, что он не завышен. Все перечисленные работники должны работать в две смены (возможно и в три). Берём в две и получаем 40 человек персонала. Если даже допустить, что вся себестоимость обслуживания комплексной системы СТЮ в г. Хабаровске идет только на зарплату 2100 рублей, то придём к выводу, что дневная зарплата одного работника составляет 52,5 рубля в день, то есть 1575 рублей в месяц. При таком низком заработке даже в Хабаровске не удастся набрать персонал. Таким образом, приходим к выводу, что заявленная в [3] себестоимость значительно занижена, что, вообще говоря, характерно для всех экономических выкладок разработчиков СТЮ.

Приведенные соображения и оценки уровня экономических расчетов создателей системы СТЮ показывают, что в них имеются принципиальные ошибки, а заявленная авторами экономическая эффективность системы завышена.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: