Почему мы устраиваем гонки.

Гонка есть и всегда должна быть только игрой. Большая конкуренция делает эту игру более интересной, и действительно интересно узнать, кто ее выиграет.
Довольно большой проблемой является то, что одни люди могут тратить большое количество денег и время на настройку своих яхт, и они идут быстрее, в то время как другие не могут себе позволить этого. Но помните, что нельзя достичь хорошей скорости только благодаря деньгам и времени. Нужно еще проявить смекалку, чтобы полностью использовать имеющуюся материальную часть. Очень многие гонщики имеют лучшие яхты и паруса и все же не знают, как заставить их идти быстро.
Если яхтсмен не может себе позволить потратить такое же количество денег и времени, как его соперники, это не должно портить ему удовольствие от участия в гонках, но может служить оправданием его неудач в гонках.
Мы все должны быть друзьями и радоваться, что соревнуемся в одном и том же классе.
Перед олимпийскими играми в каждой стране обычно проходит большая серия отборочных гонок. Казалось бы, мы должны быть рады иметь соперников в гонках, но нередко случается обратное. Совершенно естественно, что вы хотите побить соперников, но нужно делать это по-спортивному.
Я уверен, что гораздо более важно соревноваться и получать от этого удовольствие, чем выигрывать. Глядя на лица некоторых яхтсменов после гонки, трудно сказать, выиграли они или проиграли, потому что само участие в гонках доставляет им такое удовлетворение, что занятое место не имеет для них никакого значения.
У других видно на лице - выиграли они или проиграли, и я хочу дать им совет. Трудно изменить свой характер, но вы можете себе помочь, если будете помнить, что гораздо приятнее отдавать, чем получать. И лучшим комплиментом победителю будут ваша улыбка и слово "здорово".
Помните, что если вы покажете свое недовольство выигрышем некоторых соперников, они будут чувствовать то же, когда выиграете вы, и это испортит гонки вам обоим.
Если вы чувствуете, что никто из соперников не боится проиграть вам, то и вы не будете расстраиваться, проиграв им. Когда соперники радуются вашей победе, вы, естественно, будете рады их выигрышу. Это неписаный закон, общий для всех видов спорта.
Не забывайте также проявлять свое удовлетворение гонкой. Например, достаточно только одного дружеского жеста, когда вы проходите мимо одного из соревнующихся по носу или с кормы. Если вы не выразите своего удовольствия соревнованием, то можете испортить удовольствие и другим.

Рис. 27.

Тактика является чрезвычайно важным элементом гонки. Я имею в виду то, как гонщик планирует вести себя относительно других лодок, знаков, курса, течения и ветра. Ни быстрая лодка, ни самая совершенная техника вождения не приведут к желаемым результатам, если заранее не разработать тактику гонки. Значительную часть своей книги я посвятил именно тактике, потому что она всегда привлекала меня больше всего. Нередко умный тактик может выиграть гонку у тех, кто имеет большую скорость.
Когда я был мальчиком, то думал, что гонки выигрывают случайно, и, к несчастью, это мнение бытует и среди спортсменов. Опытные гонщики понимают, что это не так. В Дании ветры сравнительно устойчивые. Во Франции, Швейцарии и Германии (то есть на реках и озерах) преобладают неустойчивые и случайные ветры. Например, на дистанции на Сене близ Парижа ветер заходит как раз по компасу. Для датчанина, который участвует в гонках на этой дистанции впервые, возможность выиграть бесконечно мала. Анализ результатов показывает, что на таких курсах выигрывают каждый раз одни и те же гонщики. Когда я участвовал в гонках на Сене впервые в 1953 году, подумал, что совершенно невозможно изучить курс и выработать тактику заранее. Затем я сказал себе:
"Но ведь одни и те же рулевые выигрывают гонки, хотя они приезжают из разных стран. Следовательно, и я должен научиться этому".
Очень трудно привыкнуть к чужой воде, но, конечно, возможно, если вы готовы внимательно изучать местные условия. Я довольно успешно выступал во многих гонках в разных странах, потому что приучил себя не лениться и тщательно изучать местные ветры и течения.
Многие датчане приезжают с заграничных регат и объясняют свои плохие места невезением и непривычными условиями. Я считаю, что это несерьезный подход, и по опыту знаю, что это не так. В 1958 году Дания послала команду из пяти человек на Ванзее на международные состязания с немецкими гонщиками. Датчане заняли пять последних мест и по прибытии домой заявили, что немецкие лодки шли гораздо быстрее и что датчане не имели шансов на выигрыш на такой непривычной дистанции, где им приходилось плавать среди водяных лилий. Я не думаю, что это может служить оправданием. Невозможно, попав в совершенно незнакомые условия, идти так же хорошо, как и местные гонщики. Для этого нужно обладать или большим опытом, или привыкнуть к этим условиям.
Приведу еще один пример. В 1958 году на международной регате на озере Мигельзее около Берлина первое и второе место в классе "Финн" выиграли французы Пино и Пуллейн - они попали в те же условия, к которым привыкли дома.
Чтобы стать хорошим тактиком, нужно развивать в себе способность заранее предугадывать, как будут развиваться события. Необходимо мгновенно взвесить все возможности и выбрать свой тактический вариант.
Гоночный опыт является большим преимуществом в гонках. Нередко очень трудно выиграть у пожилых гонщиков - ведь у них в памяти такое огромное количество гоночных ситуаций, что порой они автоматически принимают нужное решение. Необходимо всегда заранее планировать свои действия.
Возьмем такой пример. При заходе ветра вы меняете галс (как вас учили) и попадаете немедленно в ветровую тень другой яхты. Необходимо сделать еще один поворот, что приводит к потере хода и может поставить вас в еще худшие условия. Если вы не рассчитали заранее свои действия, то за десять секунд можно потерять десять мест в хорошем флоте.
Еще один пример. При небольшом заходе ветра вы не можете заранее решить, сменить галс или увалиться. В результате начинаете идти круче и теряете ход. Нужно всегда следить за перемещением ветра и знать, на какую сторону от своего основного направления он заходит. Иногда для этого полезен компас, но лучше следить за тем, что происходит вне судна.
Хочу заметить следующее. Рассматривая последующие тактические ситуации, я исходил из того, что все яхты настроены одинаково, следовательно, имеют одинаковую скорость. Другие случаи я оговариваю заранее.

Лавировка.

После стартового сигнала, если нет каких-либо соображений относительно течения, нужно немедленно освободиться от своих конкурентов и выйти на чистый ветер, чтобы добиться максимальной скорости. Обычно ветер меняет направление в пределах 20°, в особых условиях - до 40° или даже в пределах всего компаса. Следовательно, нужно тщательно выбирать наиболее выгодный галс на наветренный знак. На лавировке не следует руководствоваться только одним направлением ветра, но надо также помнить и о месте знака. С тем чтобы не зайти слишком далеко вбок и потом не уваливаться полным курсом на знак (рис. 45).

Рис.45.

Если вы отстаете от лидирующей группы яхт, которая идет правильно, с учетом течения и направления ветра, то остается только идти за ними и ждать, пока они не допустят какой-либо ошибки. Основное правило лавировки состоит в том, чтобы всегда идти тем галсом, который ближе всего приведет к знаку. Не следует отрываться от других яхт в поисках удачного изменения ветра, если уверены, что другие идут правильно.
Никогда не забывайте о главной цели гонки и не тратьте время на дуэли с одним из соперников. Очень часто можно видеть, как две яхты, борющиеся друг с другом, забывают о гонке в целом и, выбрав неправильное направление, в итоге теряют несколько мест. Какой смысл в том, чтобы выиграть место у одного и вместе проиграть несколько мест другим гонщикам?
В очень неустойчивый ветер при большом количестве участников сосредоточивайте все свое внимание на ветре, а не на действии участников. Гораздо выгодней при изменении ветра сменить галс и уйти под корму сопернику, потеряв 0,5-1 корпус, чем идти неверным галсом. В таких гоночных условиях лучше освободиться от соперников и сосредоточить все свое внимание на том, чтобы быстрей дойти до знака, используя все изменения направления ветра.
Если вы прикрыты соперником и не можете освободиться от него сменой галса, не следует поворачивать без наличия веских причин для этого. Если яхта соперника, ударившись о волну, снизит ход, тогда моментально смените галс. Вы наверняка приблизитесь к нему, даже если он тоже сделает поворот.
Если захотите сменить галс на волне, но не уверены, что пройдете по носу у яхты, идущей правым галсом с наветра, выбирайте для поворота более спокойное от волнения место и момент, когда соперник входит в большую волну.
Очень часто волнение на одном галсе бывает меньше, чем на другом, и если две яхты идут ровно на более спокойном галсе, следует помнить, что если его сменить и попытаться пройти по носу у другой яхты, то скорость будет меньше и вы не сможете выполнить этот маневр.

Прикрытие и уход от него.

Рис. 46.

Яхта создает ветровую тень на подветренной стороне, и большая часть воздуха, которая должна была заполнить эту зону, отклоняется назад и на ветер. Яхты, паруса которых попали в эту ветровую тень, теряют ход. Тормозящее дей-твие оказывает носовая волна. Поэтому при обгоне нужно держаться вне сферы действия отклоненного воздушного потока, ветровой тени и носовой волны (рис. 46).

Рис. 47. А занимает верную позицию, и В неминуемо отстанет, если не сменит галс или не уйдет под корму А. Чтобы заставить В отстать быстрее, А может подобрать шкоты и привестись круче к ветру.А сделала большую ошибку, сменив галс для прикрытия С, потому что последняя вынуждена сменить галс. В и С идут теперь в разных направлениях, и А не может контролировать В. А должна была обождать с поворотом, пока В не прошла ее ветровую тень. Только при благоприятном течении или изменении направления ветра оправдался бы маневр яхты А (рис. 48).

Рис. 48.

Рис. 49.Если вы лидируете на остром курсе, вы должны стремиться к тому, чтобы яхты, идущие сзади, повторяли ваши маневры.

Если флот распределяется по дистанции и вы не уверены, какая сторона находится в более выгодном положении, нужно держаться впереди ближайших соперников. Яхта А поступила правильно, прикрывая С, потому что В не может пройти по носу у С и должна сделать поворот у нее под ветром. Она продолжает контролировать яхту С, не прикрывая ее и не вынуждая сменить галс.

Рис. 50. А должна сменить галс, чтобы контролировать суда В и С. Если одна из них сменит галс, яхта А должна сделать то же, чтобы заставить соперника лечь снова на правый галс. Эта тактика применима только при постоянном направлении ветра, когда галсы равноценны.

Рис. 51. Этот маневр применяется для укрепления лидирующего положения, когда вас преследует только один противник. Он осуществляется при постоянном ветре и отсутствие течения, которое могло бы сделать один из галсов более выгодным. Недостаток его в том, что он уменьшает отрыв на два корпуса, если второй швертбот идет тем же галсом после огибания знака. Я считаю, что это не очень спортивно. По-моему, лучше смотреть вперед и стараться быстрей достигнуть следующего знака, чем мешать другим.

Рис. 52. Ложный поворот яхты А может быть использован против плотно прикрывающего соперника, но будет иметь успех только после нескольких поворотов, когда соперник привыкнет менять галс одновременно с вами. Однако если этот маневр не удастся, не пытайтесь его повторить, так как соперник станет более бдительным.

Рис. 53. Яхта В не может пройти по носу у С, и, если правый галс выгоден, она может сменить галс под ветром у С, но при этом должна помнить о правилах и не делать поворота слишком близко к сопернику.

Рис. 54. Яхта А прикрывает другую - В - и вынуждает ее немедленно повернуть. Когда А снова наберет полный ход, она должна лечь на старый галс, чтобы установить контроль над В и С.

Рис. 55. Яхта В прикрыла яхту С, которая должна сменить галс, чтобы освободиться. Но судно В не может сменить галс, так как при этом само попадет в ветровую тень А.

Рис. 56. Яхта А просит у яхты В места для поворота, но та, заинтересованная в том, чтобы занять подветренную позицию относительно А, должна ответить: "Поворачивайте!",- дабы затянуть свой поворот.

Рис. 57. В этой ситуации яхта В несомненно должна немного уйти под ветер и обогнуть знак по самой плавной кривой, а затем сменить галс, чтобы пройти вначале длинный галс.

Рис. 58. При ветре силой более 3 баллов яхта А проходит участок дистанции за два галса дальше от берега, где ветер сильнее и волны значительно больше. Если яхта В, идущая ближе к берегу, не будет подходить к нему слишком близко, она не потеряет много в силе ветра и придет к знаку раньше, поскольку из-за отсутствия больших волн ее путь будет короче.

Яхта В должна определить свою тактику до подхода к нижнему знаку, так как очевидно, что следующий участок состоит из длинного и короткого галса. Если она повернет сразу, то на длинном галсе будет иметь свободный ветер и при изменении направления ветра не потеряет высоту и имеет шанс поймать яхту А на правом галсе при подходе к знаку.
Тактика судна А заключается в том, чтобы плавно обогнуть знак, как только она подойдет к нему на расстояние двух корпусов. Затем она должна пройти несколько метров и сделать плавный поворот. Если ход хороший, то она сможет с этой позиции прикрыть яхту В.

Неустойчивые ветры.

Компас помогает обнаружить изменения направления ветра, но можно решить задачу и без него. Большинство рулевых легко могут определить изменение направление ветра от 1 до 9. Но предположим, что он изменился от 1 до 5. Другими словами, перешел от обычного колебания относительно среднего направления в одну из сторон. При этом изменении менять галс не нужно, потому что 5 - направление генерального курса и на нем оба галса равноценны. Кроме того, ветер может вернуться, скажем, в положение 3, и вы потеряете на этом. В итоге вы задергаетесь.
Менять или не менять галс при изменениях ветра, скажем, от 4 до 6 или от 3 до 7? Решение этого вопроса полностью зависит от характеристик судна и длительности нового направления ветра. Например, на швертботах с трапецией следует менять галс только при больших изменениях направления ветра и не следует - в пределах от 4 до 6. Если ветер меняется в диапазоне от 4 до 6, можно стартовать у правого знака и сразу же ложиться на левый галс. Выбравшись на свободу, следует действовать в соответствии с изменением направления ветра. Если пределы этих изменений расширятся и ветер отойдет к направлению 1 или 2, тогда можно удержать лидерство, потому что можно сменить галс, когда он вернется в направление 8 или 9.
Если на старте ветер гуляет в больших пределах, нужно стартовать где-то в середине линии, чтобы после стартового сигнала пойти навстречу новому ветру.

Рис. 59. Яхта А должна приводиться, а В менять галс.

Рис. 60.

Рис. 60. Только одна ситуация оправдывает преждевременный выход на траверз знака, а именно: если ветер, менявший направление от до , после старта изменился только между и средним направлением. В этом случае сменить галс нужно на траверзе знака. При первоначальных пределах изменения направления ветра вы бы сменили галс в точке А, но, поскольку на этот раз он возвращается к направлению , вы приводитесь, и, когда ветер вернется к среднему направлению в точке В, надо сменить галс. Всегда помните, что менять галс следует только для выигрыша или сохранения позиции и прикрытия соперника.

Старт одной из гонок чемпионата мира в "Звездном" классе 1966 г. в г. Киле. Яхта 5070 хорошо взяла старт у подветренного знака. Немного увалившись, она может пойти немного быстрее, чем другие. Она может также привестись и в этом случае будет задувать на № 5077, которая, в свою очередь, должна будет также привестись, и начнет задувать на паруса 5011.
Лучше всех стартовала № 4969, так как ей никто не задувает паруса, и она может сменить галс в любое время, не имея никого с наветра, 4924 стартовала хуже всех. Она вообще не может сделать поворот и в ее положении лучше всего увалиться и пройти с подветра у №5070 и № 5077. Если позже ветер зайдет, она может выиграть.

Рис. 61.

Рис. 62.

Рис. 61. Если среднее направление ветра тяготеет влево, нужно стартовать как можно ближе к левому знаку. Лучшую позицию (ближайшую к знаку) займет, конечно, только одно судно, но, если вы стартуете недалеко от него с чистым ветром, это неплохо, поскольку наветренные суда рано или поздно сменят галс. Здесь вам следует, выждав немного, сменить галс, и вы окажетесь на чистом ветру, в лидирующей группе. Стартуя на другом конце линии, даже на свободе, вы сразу проигрываете большое расстояние.

При таком старте, если вы не уверены, что будете у левого знака вовремя, лучше чуть-чуть опоздать. Дело в том, что, придя раньше, вы окажетесь в очень трудном положении. Убедившись, что вы выходите на линию рано, набирайте ход и быстро делайте поворот фордевинд, а затем ищите проход или ждите около линии на левом галсе.

Рис. 63. Не надо выходить на створ у наветренного знака издалека. Если на подходе к знаку ветер зайдет, вы много потеряете по отношению к судам, которые повернули раньше. Яхта А1 достигнет знака много раньше яхты А2, если ветер зайдет в черной точке.

В этом случае ветер регулярно меняет направление от до и обратно. В момент старта ветер имеет направление поэтому выгоднее стартовать у правого знака (). При этом яхта А будет значительно ближе к верхнему знаку. Позиция этой яхты является наиболее выгодной для старта. Суда, пытающиеся стартовать у правого знака, потеряют на этом два корпуса и больше.
У левого знака на свободе яхта В легко берет хороший старт (рис. 62). Когда ветер вернется к направлению , яхта А утратит свое преимущество и яхта В окажется в равноценной позиции. Вы должны заранее решить, стартовать у подветренного знака с чистым ветром, уступив стартовавшему удачнее три корпуса, или на другом конце линии, рискуя в толчее потерять десять корпусов. При этом нужно учесть число стартующих и свое положение в таблице по результатам.

Рис. 64. Здесь яхта А2 снова пошла правой стороной дистанции, но ветер в черной точке зашел до направления . Яхта А2 вновь проигрывает, независимо от того, меняет она галс или нет, а другое судно - A1 - может сменить галс и выйти на знак. А2 может только сохранить свою позицию если направление ветра останется постоянным, а А1 имеет хорошие шансы на выигрыш.

Ветер меняет направление с на в черной точке. Яхта А выбрала худший, а С - лучший курс. Если бы яхта В предвидела изменения ветра, она могла бы стартовать левым галсом, но она сменила галс, как только решила, что может пройти по носу у яхт, идущих правым галсом. Яхта С поступила так же, но, заметив заход ветра, повернула еще раз и уже опередила А на полтора корпуса (рис. 65).
Если ветер и течение одинаковы на всем участке дистанции, то нужно идти, согласуясь с изменениями направления ветра, как показано на рисунке. Хотя левый знак был выгоднее для старта, изменившееся направление ветра сделало правый конец линии более выгодным при условии, если смена галсов происходит своевременно.
Эта упрощенная схема верна только при значительных изменениях направления ветра. Когда изменения эти незначительны, вначале нужно найти направление генерального курса и решить, при каком изменении направления ветра необходима смена галса.

Рис. 65.

Тактика гонок против течения.

Во время прилива сила течения у берегов слабее, а сильнее в середине потока. Во время отлива течение у берегов может иметь обратное направление. Следовательно, есть смысл, идя против течения, поднять шверт на одну треть, чтобы приблизиться к берегу на 5-10 м. Если у берега мелко, то шверт стоит выбрать даже наполовину. Если же удерживать его в руках, то несколько касаний им о дно не повлияют на ход швертбота. Важно принять верное решение о выходе на знак. Лидер не должен рисковать, выходя на течение, если у него есть хоть малейшее сомнение в возможности обогнуть знак. Делать это он может только тогда, когда оторвался очень далеко от ближайшего соперника.
После лавировки к знаку, лежащему в приливном течении, расстояние между судами после огибания знака может увеличиться в четыре раза. Если лидер зашел за знак, он обогнет его первым, даже если повернет к нему одновременно с ближайшим соперником. Если третья или четвертая яхты повернут на знак, лидер должен сделать то же самое, когда уверен, что выйдет на знак. Коль скоро он не уверен в этом, то следует подождать или же сделать поворот одновременно со второй яхтой.
Когда течение настолько велико, что лавировать против него невозможно, выходить на него нужно только при полной уверенности в возможности обогнуть знак. В противном случае придется возвращаться к берегу.
На некоторых гоночных дистанциях течение может иметь разное направление на различных участках акватории. Чтобы определить величину течения, нужно наблюдать за характером волны: там, где она особенно крута, ветер направлен против сильнейшего течения; там, где направление течения и ветра совпадают, волнение будет наименьшим. В открытом море, где нет знаков и береговых ориентиров, это может оказать большую помощь.

Рис. 66. В такой ситуации необходимо идти верным галсом против ветра, потому что давление течения на левый борт сносит яхту А на ветер, а яхту В, которая не может идти так остро, течение ударяет в правый борт и сносит под ветер.

Рис. 67, 68. А прикрывает В, чтобы вынудить ее выйти на более сильное течение. Единственная возможность для В - уйти под корму А и пойти вдоль берега. Когда обоим судам придется повернуть от берега, то А окажется в лучшей позиции, поэтому яхта В должна набрать после поворота достаточный ход, чтобы вернуться на левый галс

Рис. 69. Чтобы сохранить лидирующую позицию, яхта А не должна выходить на течение дальше, чем яхта В. Таким образом она прикроет и судно С, которое требует у В места для поворота от берега. Сменив галс, яхта С не должна выходить больше чем на полкорпуса за курс А. Это не позволит яхте А прикрыть С на следующем повороте.

Огибание знаков.

Рис. 70. Оптимальная кривая огибания знака для разных судов различна и зависит от быстроты работы экипажа. Если ваш шкотовый на быстром швертботе работате медленно, вы должны огибать знак медленнее, чем соперники. "Финн" может огибать знак более круто, чем "Летучий голландец". Швертбот-одиночка ОК может обогнуть знак еще более круто, чем "Финн". Однако для всех классов верно одно: судно, огибающее знак, подобно яхте С, теряет высоту. Яхта В огибает знак, как обычно это делают не очень опытные гонщики.

Когда стартуют 30-200 судов, очень важно думать об огибании знака уже на лавировке. Если первый знак должен огибаться правым бортом, не нужно бояться идти левой стороной дистанции, потому что при небольшом заходе за знак вы наверняка обогнете его, не повстречав строй яхт правого галса, идущих прямо на знак.
При огибании наветренного знака левым бортом важно держаться правой стороны дистанции, потому что при подходе к знаку левым галсом вы рискуете не найти места в строю яхт, идущих правым галсом. Вы можете потерять на этом десять-тридцать мест, потому что даже при наличии места для прохода и поворота вам может не хватить ветра для маневра - вы будете прикрыты большим числом наветренных судов.
При небольшом числе участников у первого знака будет свободно, и потому нет нужды заранее планировать его огибание. При огибании знака можно легко потерять ход, но при слабом ветре и правильном выполнении маневра скорость во время огибания растет, так как в момент приведения растет скорость вымпельного ветра.
Для этого нужно огибать знаки плавно, подбирая паруса так, чтобы они все время были установлены под оптимальным углом к ветру. Важно не подбирать ни грот, ни стаксель слишком резко - это останавливает судно. При правильном выполнении маневра можно почувствовать, как яхта сама идет на поворот.

Рис. 71. Если вы чуть-чуть не выходите на знак, но идете хорошим ходом, можете привестись до положения левентик, пройти знак по инерции и затем увалиться, избежав таким образом двух поворотов. На спокойной воде при постоянном ветре этот маневр очень прост. При сильном ветре и волне он связан с риском - здесь в последний момент очень важно оценить возможность встречи с большой волной или шквалом, которые могут помешать обогнуть знак. Если нет уверенности в успехе маневра, лучше сделать два поворота и потерять три корпуса.

Рис. 72.

Когда вы подходите к нижнему знаку с другими судами и не огибаете его первым, ваше место зависит от направления, с которого вы начнете лавировку. Если вы хотите сменить галс сразу же после огибания знака, перед поворотом надо увалиться под ветер и затем привестись на знак так, чтобы обогнуть его впритирку позади других, но на ветру у них. Если вы огибаете нижний знак одновременно с другими судами снаружи, как яхта А, и начинаете лавировку без перемены галса, то должны увалиться, чтобы получить чистый ветер (рис. 72).

Тактика огибания знака при подходе к знаку двух судов.

Суда А и В подходят к знаку с запасом, и яхта В, как внутренняя, имеет право на место для огибания знака. Яхта А подбирает паруса и отстает от В, одновременно набирая высоту. Как только А окажется за кормой на чистом ветру, В не сможет обогнуть знак раньше ее (рис. 73).

Рис. 73.

Рис. 74. Яхта В занимает верную подветренную позицию от яхты А. Знак огибается правым бортом, и поэтому яхта А должна сохранять свой курс, пока не будет уверена в том, что выйдет на знак. При этом она немного теряет ход в результате воздействия отклоненного парусами яхты В воздушного потока, но экономит два поворота и первой обогнет знак.

Рис. 75. Яхта В вырезается на знак, и если яхта А, идущая правым галсом, пройдет у нее по носу и затем сменит галс на ветру у В, последняя обогнет знак раньше. Поэтому яхта А должна сменить галс под ветром у В, увалиться на три корпуса и снова лечь на правый галс. Таким образом яхта А может выиграть борьбу у знака и обогнуть его первой.

Рис. 76. Яхта А не вырезается на знак и не может пройти по носу у яхты В, однако все же имеет шансы помешать ей обогнуть знак первой.

Рис. 77. Яхта А проходит правым галсом по носу у яхты В и должна как можно скорее сменить галс, чтобы помешать ей лечь на правый галс на ветру и, таким образом, обогнуть знак первой. Однако если яхта В повернет одновременно с яхтой А, последняя по правилам обязана уступить дорогу.

Рис. 78. Яхта А поздно поняла, что не проходит по носу у яхты В, она должна увалиться ей под корму, чтобы сохранить возможность обогнуть знак первой; при смене галса она наверняка будет второй.

Рис. 80. Яхта В должна идти своим курсом, пока А не сменит галс. Затем яхта А должна будет перед новым поворотом набрать ход и потеряет на этом маневре до десяти корпусов, в то время как В - только один корпус.

Рис. 79. Яхта А никогда не должна попадать в положение, описанное выше. Сбросив ход и пройдя под кормой у яхты В, она наверняка обогнет знак первой, потому что га не может сменить галс, пока не пересечет чисто курс яхты А.

Рис. 81. Здесь представлен единственный путь для яхты А обогнуть знак перед яхтой В. Судно В может воспрепятствовать этому, сменив галс, и выйти на огибание знака правым галсом.

Рис. 82. Яхта А идет правым галсом и может вывести В на другую сторону знака и, таким образом, обогнуть знак первой. Определение "подветренная яхта" действительно только для яхт, идущих одним галсом.

№ 514 идет правым галсом, а № 543 левым; № 543 делает, ошибку, ожидая, что № 514 сделает поворот...	…но № 514 продолжает идти тем же галсом и делает поворот прямо на ветру у № 543, которая полностью остановилась...	…№ 543 находится в безнадежной подветренной позиции относительно № 514, что позволяет третьему швертботу подойти ближе...
…перед тем, как № 543 достигает знака, меняется направление ветра…	…она снова должна сделать поворот…	… и поэтому огибает знак третьей... Из этой ситуации видно, что если бы № 543 подумал и прошел по корме у № 514, он имел бы шанс на огибание знака первым.

Тактика при огибаний знака тремя судами.

Если В хочет помешать А обогнуть знак первой, она должна сменить галс под ветром у А и пройти под кормой у С, а затем лечь на правый галс, надеясь, что С вынудит А сделать поворот (рис. 83).

Рис. 83.

Рис. 84. Возможности яхты В обогнуть знак первой зависят исключительно от яхты А. Если судно А сменит галс под ветром у В, последняя должна сменить галс на траверзе у знака, пропустить яхту С и обогнуть знак первой. Если же А пройдет по корме у В и пропустит С на ветер, то первой обогнет знак А. Яхта С и в том и в другом случаях обогнет знак последней.

Рис. 85. Яхта А проходит правым галсом по носу у яхты В, она должна выйти достаточно на ветер, чтобы, когда она ляжет на левый галс, прикрыть В и помешать ей вырезаться на знак. В результате В обогнет знак последней. Однако маневр яхты А применим только при отрыве от всего флота.

Рис. 86. Яхта А не вырезается на знак, суда В иС проходят у нее под кормой, надеясь поймать ее на следующем галсе. Поэтому яхта А должна сменить галс немедленно после пересечения курса С, что помешает В и С вовремя повернуть. Выйдя на знак, яхта А вновь сменит галс и обогнет знак первой.

Рис. 87. Суда В и С должны уступить дорогу яхте А, подходящей правым галсом. Если яхта В увалится под корму яхте А, она должна будет дать место судну С для такого же маневра и в этом случае обогнет знак последней. Если же яхта В потребует у С места для поворота, она имеет шансы обогнуть знак второй, если повернет вовремя, как показано на рисунке (3), когда С не может сменить галс из-за яхты А. Яхта В должна вновь лечь на правый галс для огибания знака до того, как С достигнет знака.

Полные курсы.

Тактически полные курсы значительно менее интересны, чем лавировка. При равных ходовых качествах места судов на этих курсах не меняются, особенно при слабых ветрах. Однако очень часто яхты, идущие рядом, начинают лувинг, удлиняя свой путь и позволяя задним судам приблизиться к ним. При подходе к знаку ушедшие на ветер суда вынуждены будут увалиться до курса фордевинд, что замедлит их ход и позволит преследователям обойти их. На полных курсах нужно стремиться к выигрышу за счет настройки яхты. Если ветра достаточно, нужно выводить свое судно на глиссирование. Для обгона идущего недалеко соперника нужно сперва начать глиссирование, а потом привестись и выйти на ветер к обгоняемому. Пройти под ветром у других судов невозможно, так как ваша лодка перестанет глиссировать, как только зайдет в зону ветровой тени. Тактика обгона состоит в том, что не следует приводиться и пытаться обойти соперника до того, как появится возможность сделать это на глиссировании. Если глиссирование прекратится, когда вы поравняетесь с другим судном, вы немедленно окажетесь вовлеченным в лувинг-матч, на котором оба потеряете значительное расстояние. Нужно всегда помнить основную задачу гонки и избегать дуэлей с другими судами.
Когда ветер изменяется до попутного и создается возможность использования спинакера, да к тому же многие суда выжимают друг друга на ветер, часто выгоднее немедленно поставить спинакер и увалиться, а в конце отрезка дистанции убрать спинакер и привестись на знак. Другие суда, опасаясь обгона,
будут приводиться и подойдут к знаку значительно наветреннее.
Если нет уверенности в том, что спинакер будет тянуть эффективно, лидер не должен поднимать спинакер прежде, чем это сделает ближайший соперник, который может обойти лидера с наветра, пока тот ставит спинакер. Никогда не следует идти так полно, чтобы стаксель был прикрыт гротом. Лучше идти немного острее, тогда стаксель будет работать полноценно.
Если вы идете с таким отрывом, что паруса задних судов не влияют на тягу ваших, нужно идти точно под ветром у этих судов, чтобы иметь тот же ветер, что и они. Точно так же, следуя за лидерами, вы должны повторять их курс, чтобы использовать тот же ветер, если вы хотите сохранить свое место. С другой стороны, если вы хотите выиграть ценою риска, ищите другие пути, чтобы поймать лучший ветер.

Тактика на полных курсах.

Если яхта А хочет получить право лувинга В, она должна сохранять расстояние от нее в три корпуса, чтобы последняя не могла уваливаться от надлежащего курса. В то же время яхта А не должна подходить к В ближе чем на два корпуса, прежде чем ее мачта окажется впереди рулевого В (рис. 88).
При подъеме спинакера скорость немного теряется, и поэтому яхта В не должна начинать подъем спинакера раньше яхты А, если расстояние между ними невелико. В ситуации, изображенной на рис. 89, яхте А достаточно привестись, чтобы догнать яхту В и прикрыть ей ветер.
Затем, подняв свой спинакер, яхта А легко обойдет В (рис. 89).

Рис. 88.	Рис. 89.
Рис. 90.	Рис. 91.

Рис. 90. При большом количестве участников значительное число судов выбирает более наветренный курс. Поэтому, если заднее судно не сидит, как говорится, у вас на хвосте, лучше выбрать более подветренный курс. Он будет короче и позволит вам привестись и набрать ход при подходе к знаку, когда наветренные суда, уваливаясь, потеряют ход.
При боковом течении, сила которого нарастает по ходу дистанции, нужно идти курсом а. Тогда течение будет сносить вас на знак и вы будете иметь наибольшую скорость при подходе к знаку на участке X. При этом судно относительно дна будет идти курсом Ь, но, если вы будете рулить по этому курсу, вы пойдете по курсу с и при подходе к знаку будете идти против течения. Если ветер в начале участка отойдет в направление , поднимайте спинакер и уваливайтесь. Пройдя под спинакером половину участка, убирайте его и приводитесь (рис. 91).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: