Виды договоров на транспортные услуги. Основные соглашения и договора на уровне авиакомпании

Особенность “договора международной перевозки” заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению при международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Таким образом, ясно, что использование документации при международных пе­ревозках очень велико. При помощи документов решаются вопросы ответственности сторон за несвоевременное или некачественное обслуживание, недостачу или потерю груза, вопросы оплаты предоставляемых услуг.

В совершенствовании работы с документацией при международных перевозках основное место занимают унификация и стандартизация документации, на основе которой работают международные перевозчики, и переход к безбумажной технологии оформления документов. Этот аспект - часть глобальной транспортной политики, разрабатываемой на многосторонней основе международными организациями и специально созываемыми международными форумами. Результаты этой работы оформляются в виде различных международных конвенций и соглашений.

В настоящее время сложились три основные формы коммер­ческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:

РАЗДЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы,

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПУЛЕ - суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд (пул). Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой до­говоренностью.

СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ, при которой авиаком­пании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей уча­стия каждой из них в общей работе.

Особенно широкое распространение получили пульные со­глашения как между авиакомпаниями ближнего зарубежья, так и на МВЛ в целом. В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет на­зад как форма соглашений картельного типа между конкурента­ми.

Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспорт­ной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и оп­ределение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммер­ческих прав и долевого участия.

В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы.

1. добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предвари­тельно уведомив об этом другого партнера;

2. независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;

3. равные возможности, позволяющие каждому партнеру вы­полнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право полу­чать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;

4. коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.

В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиа­компаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установления способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.

Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ста­вок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирает­ся в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для опре­деления пульной ставки служит, как правило, либо опубликован­ный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход.

Основной характеристикой влияния пульных ставок на ре­зультат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на n % результат пула увеличится в п раз.

Пульные ставки не являются решающим условием, опреде­ляющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% ре­зультат может удвоиться.

Выбор формы распределения доходов пула является основ­ным вопросом при разработке условий пула.

Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.

Общая схема распределения дохода пула сводится к определе­нию всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитан­ной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показа­телям, связанным ообъемом выполненной работы. К таким пока­зателям относятся следующие: количество пульных рейсов каж­дого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтети­ческих показателей, отражающих специфику работы пула (пуль­ные единицы, коэффициент пульной производительности). Ре­зультат пула рассчитывается как разность между суммой дохо­дов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.

Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера.

Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, - основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согла­суются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пуль­ного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.

В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиа­компании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.

Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны меж­ду ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглаше­ние для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.

Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиа­компаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании. При этом расходы определяются по ставкам на 1 летный час и делятся поровну между партнерами по каждому рейсу. Другая часть расходов, неучтенная в расходной ставке на летный час, оплачивается каждым партнером самостоятельно на территории собственного государства.

Доходы также делятся пополам, то есть фактически происхо­дит раздел прибыли.

Промежуточным звеном в цепи коммерческих соглашений между пулом и совместной эксплуатацией является так называе­мое соглашение о блоке мест. Авиакомпании договариваются о том, что одна из них выполняет рейс, получает доходы и несет все расходы по его выполнению, а другая получает блок мест на рейсе своего партнера. На это количество мест производится продажа перевозок, а авиакомпании, выполняющей рейс, пере­числяются только деньги за бортпитание и пассажирский сбор. Примерно 90% тарифа остается, таким образом, у авиакомпании, получившей блок. Такое соглашение является завуалированной формой выплаты компенсации за предоставленное право выпол­нения полетов на авиалинии и одновременно способствует укре­плению имиджа авиакомпании, получившей блок мест, так как она также обозначается как перевозчик на указанной авиалинии.

Соглашение «о флаге» («Code Sharing Agreement») состоит в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «Код-шеринг», устанавливают между собой такое коммерческое партнерство, когда их продукт считается единным продуктом, который соответственно рекламируется и продаётся на рынке воздушных перевозок. Данное соглашение позволяет одной авиакомпании давать другой на прокат свои позывные при выполнении полетов по той воздушной линии, по которой у этой авиакомпании есть лицензия. Тогда авиакомпания с лицензией, не выполняя полетов и предоставив это право другой авиакомпа­нии за 10-15% от стоимости летного часа, получает дополнитель­ные доходы.

Выход на рынок с единым продуктом под совместным кодом авиакомпаний – партнеров по «Код-шеринг» даёт следующие преимущества партнёрам:

1. возможность проникновения на рынок партнёров;

2. повышения уровня обслуживания одного партнёра до стандартов другого партнёра, пользующегося более высокой репутацией на рынке;

3. поднятие «имиджа» обоих партнёров;

4. маркетинговые преимущества;

5. преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

Соглашение о «Код-шеринг» может быть двух типов.

Помимо указанных соглашений при полетах на международ­ных авиалиниях между авиакомпаниями нередко заключаются и другие договоры.

Так, например, за право полетов по 5-ой свободе воздуха авиакомпании выплачивают друг другу «роялти» или фиксированные суммы за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза и багажа на уча­стке (право перевозить пассажиров, почту и грузы на территорию любого другого договаривающегося государства и право выса­живать пассажиров, снимать почту и грузы, доставленные из лю­бого государства, минуя территорию собственной страны.

При заключении межправительственного соглашения о воз­душном сообщении стороны обычно договариваются о равном количестве рейсов, выполняемых в течение недели авиакомпа­ниями каждой страны. Однако при желании эти частоты одна сторона может продать другой, заключив соответствующее ком­мерческое соглашение. Такая еженедельная частота оценивается в сумму аэронавигационных сборов, подлежащих выплате про­дающей частоту стороне. При этом сами аэронавигационные сбо­ры по-прежнему выплачиваются государству, над территорией которого самолеты авиакомпании выполняет полет.

Существуют также соглашения, предусматривающие выплату компенсации за отмену технической посадки самолетов авиаком­пании на территории другого государства. Это государство мо­жет поставить условием полетов иностранной авиакомпании вы­полнение ее самолетами технической посадки на территории это­го государства. Очевидно, что при наличии соответствующих технических возможностей авиакомпания будет настаивать на выполнении беспосадочного полета, что позволит ей привлечь дополнительных пассажиров из-за повышения привлекательно­сти рейса, а также сократить летное время и сэкономить авиатоп­ливо, которое интенсивно расходуется при режимах взлета и по­садки. Размер компенсации обычно определяется суммой аэро­портовых расходов при выполнении такой технической посадки в течение года.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: