Коэффициенты аварийности для катастроф, аварий и серьезных инцидентов, за период с 1998 по 2007

Табл.1.2

Основными факторами, которые влияют на безопасность полета являются:

• человеческий фактор

• технический фактор

• окружающая среда.

Так, я должна исследовать распределение аварий, катастроф и серьезных инцидентов для категорий основных факторов, которые я пронумерованы ранее.

Для этой цели я использовала статистику, приведенные в публикации "Анализ состояния аварийности в гражданской авиации Украины в период с 1998 по 2007 год" и построила таблицу на основании этого (табл. 1.3).

Распределение аварий, катастроф и серьезных инцидентов для категорий факторов Табл.1.3

Количество аварий, происшествий и серьезных инцидентов, которые были вызваны человеческим фактором, техническим фактором и фактором окружающей среды с 1998 до 2007 года, представлены в графическом виде. Таким образом, для этой цели я представила данную информацию в следующих диаграммах (рис. 1.4-6).

Рис.1.4 Распределение факторов аварийности, которые вызывают катастрофы

Рис.1.5 Распределение факторов аварийности, которые вызывают аварии

Рис.1.6 Распределение факторов аварийности, которые вызывают серьезные инциденты.

Выводы

Анализ общего состояния аварии гражданской авиации в Украине в период с 1998 по 2007, на основе данных, приведенных выше, с помощью диаграмм и расчетов, можно наблюдать уменьшение аварий с 2005-2007 гг, хотя число инцидентов не уменьшается. Про серьезные инциденты могу сказать, что количество и уменьшается и увеличивается.

Просто хотелось отметить, что под влиянием некоторых факторов происходят инциденты. Первое положение занимает человеческий фактор, и это проявляется в нарушении экипажей воздушных судов руководящих принципов, неправильных решений на вылете / посадке, нарушение правил технической эксплуатации летных экипажей.Кроме того, по моим расчетам и диаграммам вторым пунктом является технический фактор, который проявляется как старение и ухудшение авиационной техники, ресурсов и продления срока службы самолетов с значительным нарушением и фальсификации документов. После него идет экологический (организационный) фактор. Повышение безопасности полетов является чрезвычайно важной задачей, которая должна быть выполнена в приоритете, выбирая критерии безопасности, при разработке методов их расчета и выполнения анализа факторов, влияющих на убывающую нормативном уровне полетов в системе обслуживания воздушного движения.

Все понимают, что для достижение абсолютной безопасности невозможно, от происшествия никто не застрахован, и это может произойти в любой момент.

Важно отметить, что в авиации всегда ведутся работы по улучшению безопасности. Каждый несчастный случай, катастрофа рассматриваются как сигнал того, чтобы исправить ошибки, допущенные в этой ситуации.

Следует понимать, что отсутствие событий не является мерой надежности авиакомпании.

Таким образом, все из заявленных задач должны быть реализованы должным образом, но то, что действительно важно, это то, что влияние человеческого фактора на безопасность должен быть сведен к минимуму, насколько это возможно, и один из наиболее эффективных путей ее достижения является подготовка авиационного персонала и тяжелой работы для него.

Задание 2. Анализ и сравнительная характеристика аварий, происшествий и серьезных инцидентов в соответствии с типами воздушных судов.

Относительно моего варианта №3,мне нужно было сделать анализ катастроф, аварий, серьезных инцидентов самолетов типа:

Ми-8,Ан-24,Як-42.

При рассмотрении публикации Государственной Авиационной Администрации «Анализ состояния аварийности в гражданской авиации Украины в период с 1998 по 2007» Я проанализировала аварий, катастрофы и серьезные инциденты, которые произошли в течение этих 10 лет на этих типах воздушных судов. Так, я получила следующие результаты:

Mи-8:

C=2, A=1, SI=1

Aн-24:

C=0, A=1, SI=9

Як-42:

C=2, A=1, SI=9

Рассмотрим следующие сбой в работе данных типов самолетов в деталях, с целью выяснения более четкой причины катастроф, аварий и серьезных инцидентов.

Ми-8

-катастрофы

08.10.01 Ми-8Т UR-24229 «Чайка» (Абхазия) произошел обстрел ВС неизвестными лицами. Факторы: Среда/ВАВ.

03.09.04 Ми-8 UR-СЕС а/к “Росьавиа» при выполнении пожаротушения (Турция), в результате столкновения рулевого винта с Bamby-Bucket произошла катастрофа. Факторы: Человек/ЭВС/ОРГ.

-аварии

17.12.2003 Сумская область, н.п. Озарычи, 18 км от аэродрома г. Конотоп. По информации МЧС, машина падала на село Озарычи, но летчики в последний момент успели отвести ее от домов.

-серьезный инцидент

25.09.04 срыв крышки люка левого окна аварийного выхода пассажирской кабины по правому борту вертолета Ми-8 UR-PAB ГАП “Украина” по причине отсутствия фиксации крышки люка окна замыкающими штырями. Факторы: Человек/ЭВС/СОП

Ан-24

-аварии

13.04.06 при выполнении посадки в а/п Чикапа (ДР Конго) екипаж ВС Ан-24 UR-26650 а/к „Украина-Аероальянс” допустил грубое приземление на переднюю опору шасси с неоднократным отделением ВС от ВПП, вследствии чего из-за перегрузок ВС получило значительные повреждения силовых элементов, в совокупности следующих факторов: неожиданного появления птиц, при выполнении посадки, малого запаса высоты, неадекватных действий органами управления ВС при выполнении маневра. Факторы: Человек/ЭВС; Среда /ВАВ.

-серьезный инцидент

17.02.2007 при выполнении рейса UNO 804 согласно задания ООН по маршрутом Лумбубаши (Конго) - Калемия (Конго) самолетом Ан-24РВ UR-ELW МААК «УРГА» на эшелоне полета 210 (6400м) произошло полное разрушение левого бокового стекла кабины экипажа с нарушением герметичности гермокабины. Факторы: Человек: ОГР/Техника/ВС

04.07.06 при заходе на посадку ВС АН-24 UR-46675 а/к „Крым” в а/п «Борисполь» из за нарушения технологии работы экипажа произошло выключение обоих двигателей по причине их выключения экипажем. Факторы: ЭВС.

16.03.06 на ВС Ан-24 UR-46675 а/к „Крым” после посадки обнаружено повреждение обтекателя левого винта и повреждение обшивки фюзеляжа в районе 7-8- шпангоута с нарушением герметичности по причине обрыва 2-х козырьков обтекателя. Факторы: Человек/СОП.

05.01.06 на ВС Ан-24 UR-47278 а/к „АРП-410” во время руления появился сильный запах гари в кабине по причине отказа конденсатора К52-1-100В 33 мкф поз. С1 и сопротивления поз.R1 блоку КРП-69В № 211497 апаратури „Ось-1”. Факторы: Техника: АО.

Як-42

- катастрофы

26.05.03 Як-42 UR-42352 Um-Air, после выхода на 2-й круг в а/п «Трабзон» произошло столкновение ВС с землей в горной месности. Факторы: Человек: ЭВС/ОРГ

-аварии

08.05.01 Як-42 UR-42449 ДАК “Днеправиа” во время буксировки и запуска двигателей произошло столкновение ВС с буксиром, в результате ВС получило значительные повреждения силовых элементов. Факторы: Человек/СОП.

-серьезный инцидент

23.11.99 при выполнении рейса B0N 102 по маршруту Сарае­во-Стамбул на самолете Як-42 N 42327 АК "Донбасс-Восточные авиали­нии" после посадки при освобождении ИВГШ в ее конце на РД произо­шло выкатывание ВС на грунт. Посадка производилась с Мк 175 гр в условиях ливневых осадков, болтанки, бокового ветра на ИВПП, пок­рытую водой. Причиной выкатывания явилась повышенная скорость са­молета при освобождении ИВПП на РД вследствие сочетания следующих факторов: неустановки КВС крайних двигателей на упор земного малого газа после выключения среднего двигателя; недостаточный взаимоконтроль в экипаже в процессе выполне­ния посадки; присутствие явления гидроглиссирования при посадке на ИВПП, залитую водой. Факторы: Человек/ЭВС, Среда/ВУ

31.01.04 выкатывание на БПБ ВС Як-42 а/к “Донбас Аеро”, по причине нестабильной работы реле вкл/выкл электромагнитного крана управлением попорота колес. Факторы: Техника/ВС(ПКН)

09.04.04 вынужденная посадка ВС Як-42 UR-42383 а/к “ДОНБАСАЕРО” по причине отказа двигателя и срабатывания системы пожаротушения из-за разрушения заднего вала КВД, в следствии нарушения условий сборки узлов при последнем ремонте двигателя. Факторы: Человек/СОП

04.03.06 при выполнении посадки в а/п «Донецьк» в ночное время в ПМУ произошло выкатывание ВС Як-42 а/к «Донбасаеро» по причине посадки ВС условиях сильного бокового ветра несоответствия фактического состояния ВПП по Ксц, Факторы: Человек/ЭВС/СОП/ОРГ.

03.11.06 при выполнении рейса УДЦ 272 по маршруту Баку-Донецк на ВС Як-42 UR – 42327 а/к „Донбассаеро” произошел уход на 2-й круг по причине сильного сдвига ветра. По причине неожиданного попадания ВС в сильный сдвиг ветра, болтанку и сильные ливневые осадки. Факторы: Среда:/ВУ.

04.07.2007 при выполнении рейсу АЕW 138 по маршруту Одесса - Киев (Борисполь) ПС Як-42 UR-42308 а/к «Донбассаеро» во время выполнения посадки на ЗПС 36П произошло выкатывание ПС за пределы ВПП вправо. ВС остановилось на траверзе РД 5 в направлении ЗПС к северу на расстоянии 300 м в положении: передняя стойка шасси 3 м от края ЗПС, две основные стойки 20 м. Факторы: ЭВС.

Исходя моему номеру варианта, надо описать (с рисунками и расследованием) катастрофу, аварию и серьезный инцидент самолета АН-24

Катастрофа

В понедельник 23 октября 1978 года из-за падения в залив Сиваш потерпел катастрофу Ан-24Б компании Аэрофлот, в результате чего погибли 26 человек. Ан-24Б с бортовым номером 46327 (заводской — 97305504, серийный — 055-04) был выпущен заводом Антонова 26 августа 1969 года. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел в общей сложности 15 851 часов налёта и 13 457 посадок

Катастрофа

Самолёт пилотировал экипаж из 83 лётного отряда, состоящий из командира В. М. Дубинина, второго пилота В. В. Юнкина, штурманаВ. Б. Латалина и бортмеханика В. А. Лисицына. В салоне работала стюардесса Н. Р. Воробьёва. Ранее в этот день экипаж уже совершил рейсы по маршруту Ставрополь—Грозный—Ставрополь. Теперь же им предстояло совершить рейс 6515 по маршруту Ставрополь—Симферополь—Кишинёв—Львов. Всего на борту находился 21 пассажир. В 18:14 МСК Ан-24 вылетел из Ставропольского аэропорта, а после набора высоты занял эшелон 2400 метров и начал следовать по запасной трассе 29Б (Геленджик—Тобечинское—Ленино—Емельяновка—Симферополь).

Небо над Ставрополем было малооблачным, а видимость более 10 километров. Но в районе Керчи и далее облачность была уже сплошная с нижней границей 600—800 метров и верхней 3000—3500 метров. Ветер на высоте 2400 метров был западный сильный (40—50 км/ч). Помимо этого, по мере приближения к Симферополю повышалась интенсивность обледенения.

В 19:39, когда Ан-24 летел на высоте 2450 метров в облаках уже около 15 минут, с экипажем связался диспетчер аэропорта Симферополь и на его запрос пилоты сообщили: «Полет в облаках, имеется обледенение», а следом «Обледененьице неплохое». Через минуту экипаж связался с диспетчером и доложил, что у них отказал левый двигатель, а через 14 секунд уточнили, что отказали уже оба, в связи с чем экипаж принял решение снижаться в сторону суши. После этого экипаж на связь уже не выходил.

В 19:40, спустя 1 час 25 минут 31 секунд с момента взлёта из Ставрополя, у Ан-24 почти одновременно, с интервалом в 3,5 секунды отказали оба двигателя, а воздушные винты автоматически зафлюгировались. Тогда экипаж совершил крутой левый поворот в сторону суши, при этом скорость упала до 250 км/ч, а затем попытался запустить левый двигатель. Двигатель не запустился, но зато при попытке возникла обратная тяга, из-за чего скорость упала уже до 186 км/ч, а также возник левый крен в 45°. Авиалайнер вышел на закритические углы атаки и по глубокой спирали начал снижаться, при этом у него начала расти поступательная скорость. Возник пикирующий момент, поэтому экипаж потянул штурвалы на себя до упора; это вызвало увеличение угловой скорости и на высоте около 500 метров самолёт совершил полный виток на 360° вокруг продольной оси. Спустя полторы минуты с момента остановки двигателей в 19:41 Ан-24 с поступательной скоростью 490 км/ч и с вертикальной 90 м/с под углом около 50° носовой частью и левой плоскостью крыла врезался в поверхность залива Сиваш и разрушился. Все 26 человек в самолёте погибли.

Самолёт обнаружили на следующий день затонувшим на глубине 2,5 метра и в 24 километрах юго-восточней села Емельяновка. Хотя слой воды имел высоту всего 2,5 метра, далее на глубину 4,5—5 метров шёл слой мягкого ила. Работы по подъёму обломков начались уже в день обнаружения и проводились практически в нулевой видимости до 18 ноября, когда был поднят левый двигатель. Все основные обломки и бортовые самописцы были подняты на поверхность.

Причины

По данным расшифровки данных бортового самописца МСРП-12-96 в течение 79 минут полета (кроме первых 7 минут) было установлено, что противообледенительную систему (ПОС)крыла и хвостового оперения экипаж не включал, ПОС двигателей не включалось вплоть до 3-й минуты от конца записи (падения в воду), а включалась ли она в течение следующих 1,5 минут до останова двигателей определить было невозможно. Кран отбора воздуха на обогрев входных направляющих аппаратов и воздухозаборников левого двигателя при подъёме из воды был обнаружен в открытом состоянии, но на бортовых самописцах не было зафиксировано его открытия, то есть он мог быть открыт либо в течение первых 7 минут, либо в период между 3 и 1,5 минут до конца записи.

Для определения причин, комиссия провела лётные и стендовые испытания двигателей в условиях обледенения. При летных испытаниях первый сброс льда (толщиной 40 миллиметров) в двигатель произошёл через 1 минуту и более после включения обогрева и не вызывал автоматического флюгирования воздушного винта. На стенде сброс льда приводил к автофлюгированию воздушного винта через 40—45 секунд после включения ПОС двигателя. Лётное испытание со льдом толщиной 65 мм привело к сбросу льда и мгновенному останову двигателя с автоматическим флюгированием винта. Было также отмечено, что на лопатках ВНА и первой ступени компрессора при попадании льда не оставалось никаких деформаций или забоин.

По результатам работ, комиссия сделала вывод, что одновременный останов двигателей, приведший к катастрофе, был, вероятно, вызван обледенением воздухозаборников и входных направляющих аппаратов с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей в результате позднего включения экипажем их обогрева. Также комиссия отметила, что в РЛЭ отсутствовали рекомендации по действиям при отказе обоих двигателей в полёте, а программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полёт в облаках и при обледенении) отсутствовала, что и поспособствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую.

Авария