Режим «АВАРИЙНЫЙ ПУСК».

Режим «Аварийный пуск» применяется с целью снятия вагона с линии и возврата его до ближайшей конечной станции или в парк при отказе аппаратов цепи управления, когда после остановки вагон не идет с места, а принятые меры по обнаружению и устранению неисправности положительного результата не дали. Системой аварийного пуска оборудованы сочлененные контакторные вагоны «ЛВС-86К» и одномодульные вагоны с тиристорно-импульсной системой управления «ЛВС-86МЭРА». Система аварийного пуска дает возможность осуществить движение вагона, а также регулировать скорость движения за счет двухступенчатого вывода части пусковых реостатов.

Переход в режим аварийного пуска возможен как при работе двух групп ТЭД, так и при одной работающей группе. Управление вагоном в режиме аварийного пуска от контроллера заднего поста схемой не предусмотрено.

Включение режима «Аварийный пуск» осуществляется с помощью переключателя SA-10. Схема переключателя SA-10 – «Аварийный пуск» исполнена в положении «ВЫКЛЮЧЕНО». Рассмотрев схему, мы увидим, что:

- контакт XTA-1 в 25 проводе разомкнут;

- контакт XTA-2 в проводе 4-Г разомкнут;

- контакт переключателя SA-10 по 31 проводу разомкнут;

- контакт XTA-6 в проводе 2-Е разомкнут;

- контакт XTA-7 в проводе 6-Ж разомкнут;

- контакт XTA-8 в проводе 20-А разомкнут;

- контакт XTA-9 в проводе 18-Б разомкнут;

Обратим внимание на то, что контакты переключателя аварийного пуска XTA-3 и XTA-4 замкнуты, через них обеспечивается питание провода 4 и 4-Б в цепи педали безопасности (ПБ).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Категорически запрещается переходить на режим «АВАРИЙНЫЙ ПУСК», если:

- групповой реостатный контроллер (ГРК) не возвратился на 1 позицию;

- отключилось РПЗ – реле промежуточное защитное.

Последствиями невыполнения данного предупреждения может явиться порча силовой цепи вагона, т.к. произойдет подключение шунтовых обмоток ТЭД без подключения цепи якорей ТЭД.

Давайте рассмотрим работу переключателя SA-10 «Аварийный пуск» в положении «ВКЛЮЧЕНО»:

- обрывается связь в 4 проводе между разъемными соединениями XTA-3 и XTA-4. Разрывается цепь педали безопасности.

- питание на провод 4-Б подается непосредственно ог аккумуляторной батареи по 31 проводу. Запитывается контакт XTA-4. Загорается сигнальная лампа HL-12.

- через замкнувшиеся контакты XTA-1 по 25 проводу получает питание цепь катушки линейного контактора ЛК-2, который подключает первую группу тяговых электродвигателей;

- через замкнувшиеся контакты XTA-2 по проводу 4-Г получает питание цепь катушек вентилей дотормаживания YA-9.1, YA-10.1, YA-11.1. Вагон оттормаживается, при этом гаснет сигнальная лампа «СТОП-СИГНАЛ».

Само включение переключателя аварийного пуска еще не вызывает движения вагона вперед, т.к. не подано питание на линейные контакторы ЛК-1 и ЛК-4, которые подключают питание на якоря ТЭД. Они получат питание только при постановке рукоятки контроллера водителя на маневровую позицию. Давайте рассмотрим работу аппаратов цепи управления на маневровой позиции в режиме аварийного пуска.

При постановке рукоятки контроллера водителя на маневровую позицию через кулачковый элемент контроллера водителя SA-8.4 и контакт переключателя аварийного пуска ХТА-5 подается питание на данное соединение и через замкнутые контакты переключателя «Аварийный пуск» питание поступает на контакты XTA-6, XTA-7, XTA-8, XTA-9.

- через контакты ХТА-6 по проводу 2-Е получают питание катушки линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-4. Тяговые двигатели подключаются к контактной сети при полностью введенных пусковых реостатах;

- через контакты ХТА-7 по проводу 6-Ж получает питание цепь катушки контактора Ш и включаются шунтовые обмотки возбуждения;

- через контакты ХТА-8 по проводу 20-А получает питание цепь катушки контактора КМ-15, а через контакты ХТА-9 получает питание цепь катушки контактора КМ-16. Однако, контакторы КМ-15 и КМ-16 работать не будут, т.к. на маневровой позиции контроллера водителя не включаются кулачковые элементы контроллера SA-8.9 и SA-8.10 и подключения катушек контакторов КМ-15 и КМ-16 к рабочему заземлению не будет.

А теперь давайте рассмотрим работы режима «Аварийный пуск» на ходовой позиции контроллера водителя «Х-1» и «Х-2».

При постановке рукоятки контроллера водителя на позицию «Х-1» в контроллере включается кулачковый элемент SA-8.9, вследствие чего катушка контактора КМ-15 подключается в рабочему заземлению. При включении контактор КМ-15 своими силовыми контактами, которые включены в цепь пусковых реостатов, производит переключение и выводит часть пусковых сопротивлений, а своими блок - контактами шунтирует кулачковый элемент SA-8.9 в цепи своей собственной катушки, что позволяет удерживать ее под питанием вплоть до постановки рукоятки контроллера водителя на «О». Таким образом осуществляется первая ступень реостатного регулирования скорости движения. Вагон может развить скорость в пределах 10-15 км/час.

В том случае, если одна из групп тяговых электродвигателей неисправна и мы переходим на одну исправную группу ТЭД с помощью отключателя моторов (ОМ), вывод одной части пусковых реостатов контактором КМ-15 производится уже на маневровой позиции за счет наличия блок – контакта «ОМ» в цепи самой катушки. Катушка же контактора КМ-15 получает питание через соединение XTA-8 уже на маневровой позиции.

А теперь позиция Х-2. Мы знаем, что при движении вагона в штатном режиме, на позиции контроллера водителя Х-2 происходит только смена уставки реле ускорения и торможения (РУТ). А при движении вагона в режиме аварийного пуска происходит абсолютно другое – начинается вывод второй части пускового реостата с помощью контактора КМ-16. Как же это происходит?

При постановке рукоятки контроллера водителя на позицию Х-2 через кулачковый элемент контроллера SA.8.10. катушка контактора КМ-16 подключается к рабочему заземлению, контактор начинает работать и своими силовыми контактами производит переключение в цепи пусковых реостатов. Выводится вторая часть пускового реостата, чем осуществляется вторая ступень реостатного регулирования скорости движения. Вагон способен развивать скорость в пределах 15-20 км/час.

Казалось бы все хорошо, как говорится, доедем быстро. Но, и начинается целый ряд «НО», которые в значительной степени влияют на порядок использования режима аварийного пуска. Поговорим об этом подробнее.

При движении вагона в режиме аварийного пуска не будет электродинамического тормоза и ставить рукоятку контроллера водителя на тормозные позиции бесполезно.Производить торможение вагона необходимо рельсовым электромагнитным тормозом от рукоятки рельсового тормоза на пультеили механическим тормозом от пневмораспределителя (крана машиниста).Пользоваться краном машиниста разрешается при скорости движения вагона не более 10 км/час,в противном случае будут выведены из строя тормозные «кусты» механического тормоза. Отсюда следует, что разгонять вагон более чем до 10 км/час нецелесообразно.

Как уже говорилось ранее, при движении вагона в режиме аварийного пуска не будет электродинамического тормоза, а согласно «Должностной инструкции», скорость движения вагона в парк или до ближайшей конечной станции при неисправности или отсутствии одного из видов тормозов не должна превышать 10 км/час.

3. В режиме аварийного пуска скорость движения вагона не более 10 км/час нам обеспечит работа на ходовой позиции контроллера водителя Х-1, а это значит, что контактор КМ-16 работать не будет и, следовательно, останутся введенными две группы пусковых реостатов (одну выводит контактор КМ-16, а другая не выводится вообще).

Во время движения вагона в режиме аварийного пуска не исключено формирование ложных цепей за счет блуждающих токов, вследствие чего поведение вагона может оказаться непредсказуемым. Следовательно, следовать на вагоне, работающем в режиме аварийного пуска, на большие расстояния крайне рискованно и нецелесообразно.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: