ВИХІДНІ ДАНІ І ЗАДАЧІ ПРОЕКТУВАННЯ

РЕФЕРАТ

Пояснювальна записка до ДП: 122 с., 12 рис., 16 табл., 24 джерела

Ключові слова: ЕЛЕКТРИФІКОВАНА ЗАЛІЗНИЦЯ ПОСТІЙНОГО СТРУМУ, ТЯГОВА МЕРЕЖА, СКЛАД, ЕЛЕКТРОВОЗ З АСИНХРОННИМ ТЯГОВИМ ДВИГУНОМ, ТЯГОВІ ЗАДАЧА, ПІДСТАНЦІЯ, СИЛОВЕ ОБЛАДНАННЯ

Розглядається двоколійна електрифікована ділянка залізниці постійного струму з двостороннім живленням і постом секціонування. Задано профіль колії і параметри тягової мережі, параметри вантажного поїзда і електровоза з асинхронними тяговими двигунами і графік руху 2 поїздів із заданим інтервалом. Шляхом вирішення тягової задачі визначені криві руху та енергетичні показники роботи електрорухомого складу. На цій базі виконаний розрахунок режимів роботи тягової мережі, а також проведений вибір силового обладнання тягової підстанції

SUMMARY

Explanatory note to DP: 122 s., 12 figure, 16 table, 24 sources

Keywords: ELECTRIFIED RAILWAY DC TRACTION NETWORK, COMPOSITION, LOCOMOTIVE WITH ASYNCHRONOUS TRACTION ENGINES, TRACTION TASK, SUBSTATION, POWER EQUIPMENT

Discusses the double track electrified railway land DC with two-sided power and fasting partition. Set the profile path and parameters of traction network parameters freight trains and electric locomotive with asynchronous traction engines and schedule 2 trains, with the specified interval. By the decision of traction tasks defined curves movement and energy indicators of the work of the electric rolling stock. On this basis, the calculation of modes of traction network, and made the choice of the power of traction substation equipment.

ЗМІСТ

Вступ............................................................................................................ 3

1 Вихідні дані і задачі проектування.......................................................... 5

2 Опис програмно-алгоритмічного комплексу.......................................... 9

3 Рішення тягової задачі........................................................................... 17

3.1 Опис програми PotygVV.................................................................. 17

3.2 Опис програми PotygA.................................................................... 36

3.3 Результати рішення тягової задачі і їх аналіз................................. 57

4 Розрахунок режимів роботи тягової мережі і підстанції...................... 60

4.1 Опис програми PodTyag.................................................................. 60

4.2 Опис програми PodNap................................................................... 70

4.3 Результати розрахунку режимів роботи тягової мережі і підстанції та їх аналіз 85

5 Вибір силового обладнання тягових підстанцій.................................. 89

5.1 Опис схеми тягової підстанції.......................................................... 89

5.2 Вибір тягових перетворюючих агрегатів........................................ 91

5.3 Розрахунок струмів короткого замикання...................................... 93

5.4 Вибір апаратури захисту................................................................. 96

6 Економічне обґрунтування................................................................. 100

7 Охорона праці та навколишнього середовища.................................. 107

Висновки.................................................................................................. 115

Список джерел інформації...................................................................... 117

ВСТУП

Залізничний транспорт, забезпечуючи масові сухопутні перевезення народногосподарських вантажів і пасажирів, на сьогоднішній день є одним з найважливіших видів транспорту. Електричний транспорт, як один з різновидів залізничного транспорту, здійснює більше трьох четвертин загального обсягу вантажних і пасажирських перевезень, які припадають на залізничний транспорт України.

Електричний транспорт являє собою сукупність електрорухомого складу і систем його енергопостачання. Електрорухомий склад перетворює електричну енергію в механічну, і тим самим забезпечує переміщення складу вздовж шляху. Системи електропостачання забезпечують рухомий склад електроенергією, яка надходить в контактну мережу через тягові підстанції. Крім очевидної вимоги високої надійності, висунутої до систем тягового електропостачання, електроенергія ще повинна бути певної якості. У мережах постійного струму це, насамперед, постійність рівня напруги, а в мережах змінного струму ще й частоти.

При русі одного поїзда по певній ділянці шляху споживана їм енергія змінюється по досить складному закону. При знаходженні на цій ділянці декількох поїздів закон зміни в часі споживаної ними енергії багаторазово ускладнюється. Це позначається на якісних показниках енергії, забезпечуваною системою тягового електропостачання, а, отже, на тягових характеристиках локомотивів.

Уміння допомогою математичного моделювання прогнозувати поведінку електрорухомого складу і системного електропостачання в різних ситуаціях є найважливішим кваліфікаційним ознакою бакалавра-електромеханіка за спеціальністю електричний транспорт. Тому перед даною роботою поставлена наступна мета.

Для двоколійної електрифікованої ділянки залізниці постійного струму з певним профілем колії, з двостороннім живленням і постом секціонування, вибрати обладнання тягової підстанції, яка забезпечує заданий графік руху поїздів із заданими параметрами составів і типами локомотивів.

Дипломна робота побудована таким чином.

У першій частині наводяться вихідні дані та формулюються завдання проектування.

У другій частині описаний програмно - алгоритмічний комплекс (ПАК), який забезпечує вирішення тягового завдання, а також визначення режимів роботи тягової мережі та підстанцій;

Вирішенню тягового завдання, в результаті якого отримані струмові і енергетичні характеристики рухомого складу, а також систем електропостачання, присвячені третій і четвертий розділи.

Процес вибору силового обладнання тягових підстанцій наведений в п'ятому розділі.

Економічне обґрунтування бакалаврського проекту представлено в шостому розділі.

Сьомий розділ присвячений питанням охорони праці та навколишнього середовища.

ВИХІДНІ ДАНІ І ЗАДАЧІ ПРОЕКТУВАННЯ

Для двоколійного електрифікованої ділянки залізної дороги постійного струму з двостороннім живленням і постом секціонування з наступними параметрами тягової мережі:

– номінальна напруга , кВ – 3,3;

– відстань між підстанціями l, м – 25700;

– відстань від підстанції до поста секціонування , м – 10000;

– питомий опір контактної мережі , Ом/м – 0,00004;

– питомий опір рейкової мережі , Ом/м – 0,00002

– тип підстанції – кінцева або опорна;

– параметри понижуючого трансформатора: S_нп , кВА – 10000;

u_кп , % – 17;

– відстань від підстанції А до точки КЗ

в тяговій мережі , м – 2000.

параметрами профілю колії - наведені в табл.1.1

Таблиця 1.1 – Параметри профілю колії

Величина	Ділянки
, м
, ‰		8,1		-5,8	-3	-8,9		9,8				2,8	-8	-8,9	-6,9
, м	-	-			-	-	-			-	-	-			-	-
, м	-	-			-	-	-			-	-	-			-	-

при тязі електровозом з асинхронними тяговими двигунами і живленням від контактної мережі постійного струму:

– маса , т – 200;

– довжина , м – 36;

– кількість тягових двигунів Kdv [шт.] – 12;

– передатне відношення тягового редуктора mu – 1,98.

параметрами рухомого складу:

– загальна кількість вагонів – 55;

– кількість 4-осьових вагонів – 50;

– маса складу , т – 3800.

параметрами руху:

– встановлена швидкість руху поїзда , км/ч – 40-120;

– допустиме прискорення руху для

даного типу поїзда , м/с^{2 ––} 0,2.

і графіком руху поїздів, визначеним часом затримки відправлення всіх поїздів щодо першого *):

– другого поїзда , с – 50;

Рисунок 1.1 ‑ Графік руху поїздів

*) Примітка: поїзди 1, 3, відправляються від підстанції А;

2, – від підстанції Б.

параметрами асинхронного тягового двигуна (АТД):

– номінальна лінійна напруга живлення , – 1300;

– номінальний фазний струм , А – 505;

– потужність тривалого режиму , кВт – 900;

– число пар полюсів p, – 3;

– номінальна частота струму статора , Гц – 45;

– к.к.д. двигуна – 0,939;

– cos φ – 0,835;

– число витків фази двигуна – 36;

– розрахована довжина статора , м – 0,465;

– діаметр розточення статора , м – 0,65;

– число пазів статора – 108;

– діаметр колеса , м – 1,25;

– ширина коронки зубця статора , м – 0,01;

– активний опір фази статора , Ом – 0,023;

– активний приведений опір фази ротора , Ом – 0,021;

– Індуктивний опір фази статора , Ом – 0,123;

– приведений індуктивний опір фази ротора , Ом – 0,117;

– кількість фаз тягового двигуна , – 3;

– величина повітряного зазору двигуна, мм – 2;

– реактивний опір контуру намагнічування , Ом – 3,46;

– номінальне ковзання ротора – 0,0122;

– номінальна частота струму ротора , Гц – 0,548;

– номінальний момент двигуна , Нм – 9660;

вирішити тягову задачу і визначити криві руху, а також енергетичні показники роботи електрорухомого складу:

– швидкість поїзда v(t);

– пройдений шлях s(t);

– струм, споживаний електровозом i_э(t);

– витрата енергії на рух W(t).

виконати розрахунок режимів роботи тягової мережі і тягової підстанції, тобто визначити:

– струморозподілення між фідерами підстанцій і підстанціями від кожного із поїздів, рухомих на ділянці;

– втрати напруги на струмоприймачі кожного електровоза;

– втрати потужності у контактній, рейковій мережі і загальні втрати потужності;

– струм поста секціонування;

– середнє значення струмів, видаваних підстанціями у тягову мережу;

– діючі значення випрямлених струмів тягових підстанцій;

– повну потужність тягової підстанції, затрачену на тягу поїздів;

– максимальне значення струму кожної із підстанцій;

– струми КЗ на шинах підстанцій і в тяговій мережі.

провести вибір силового обладнання тягової підстанції:

– тягових перетворюючих агрегатів;

– автоматичних вимикачів і роз’єднувачів на стороні випрямленого струму.

2 ОПИС ПРОГРАМНО–АЛГОРИТМІЧНОГО КОМПЛЕКСУ

Блок-схема програмно-алгоритмічного комплексу (ПАК) наведена на рис.4.1 [1].

ПАК складається з чотирьох програм, написаних на мові PASCAL.

PotyagVV.pas,

PotyagA.pas.

PodTyag.pas.

PodNap.pas.

PotyagVV – програма призначена для введення вихідних даних в ПАК і запису цих даних на диск у файли даних. Крім того, програма визначає необхідну потужність електровоза для руху по заданій ділянці і виробляє, при необхідності, спрямлення профілю колії.

PotyagА – програма призначена для розрахунку кривих руху поїзда по перегону і визначенню потрібного миттєвого значення струму і потужності електровоза для забезпечення цього руху. Програма проводить розрахунок режимів роботи асинхронних тягових двигунів електровоза.

PodTyag -програма призначена для формування графіка руху поїздів і відомості струмів електровозів, що здійснюють рух по перегонах, в загальну тимчасову шкалу з єдиною системою відліку.

PodNap – програма призначена для розрахунку розподілу струмів електровозів між підстанціями, розрахунку режимів роботи тягової мережі і тягових підстанцій (втрата напруги на струмоприймачі кожного електровоза, втрати потужності в контактній мережі, втрати потужності в рейкової мережі, втрати потужності в тяговій мережі, струм фідерів підстанції, струм підстанції, потужність підстанції).

Крім зазначених вище програм ПАК включає ще 21 файл даних, які обов'язково повинні бути присутніми на диску: Profil.dat, SprProfA.dat, DanPoezd.dat, Electra.dat, ElDvig.dat, RezPoezA.dat, RezPoezB.dat, RezultA.dat, RezultB.dat, LokoDan.dat, TokPoez1.dat, TokPoez2.dat, TokPoez3.dat, TokPoez4.dat, TokPoez5.dat, TokPoez6.dat, TokPoez7.dat, RezPodA.dat, DelUP.dat, RezDelP.dat, ContInt.dat.

Програма PotyagVV використовує такі файли даних:

Profil.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FV, призначений для зберігання таких даних профілю колії (черговість перелічуваних даних відповідає черговості їх запису на диск):

N – кількість ділянок профілю;

L[i] – довжина i ділянки, м;

Rad[i] – радіус кривої i -ї ділянки, м; (за відсутності кривої на ділянці радіус кривої приймається рівним нулю);

DlRds[i] – довжина кривої i -ї ділянки, м; (при відсутності кривої на ділянці довжина кривої приймається рівною нулю);

Ukl[i] – величина уклону i-ї ділянки, ‰.

SprProfA.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FO, призначений для зберігання даних спрямленого профілю колії при русі від підстанції А і містить наступні дані:

RezL[i] – довжина i-ї спрямленої ділянки колії, м;

RezUkl[i] – уклон i -ї спрямленої ділянки колії, ‰;

PrUklRez[i] – приведений уклон i-ї спрямленої ділянки колії від наявності на ньому кривої, ‰.

DanPoezd.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FC, ​​призначений для зберігання даних про склад поїзда та граничних параметрах його руху і містить наступні дані:

ObKolVag – загальна кількість вагонів у потязі, шт.;

Vag8 – кількість 8-вісних вагонів у потязі, шт.;

Vag6 – кількість 6-вісних вагонів у потязі, шт.;

Vag4 – кількість 4-вісних вагонів у потязі, шт.;

MasSos – маса потягу, т;

SkorZad – задана швидкість руху потягу по перегону, км/ч;

UskZad – допустиме повздовжнє прискорення поїзда при русі по перегону, м/с.

Electra.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FE, призначений для зберігання даних про параметри електровоза і містить наступні дані:

mu – передаточне відношення тягового редуктора;

Kdv – кількість тягових електродвигунів, шт.;

DlLok – довжина електровоза, м;

LokMas – маса електровоза, т.

ElDvig.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FA, призначений для зберігання даних асинхронного тягового двигуна і містить наступні дані:

Unl – номінальна лінійна напруга живлення, В;

Inf – номінальний струм фази, А;

Pnd – потужність АТД тривалого режиму, кВт;

fn – номінальна частота струму статора, Гц;

p – число пар полюсів;

Ns – число пазів статора;

Dk – діаметр колеса електровоза, м;

sn – номінальне ковзання ротора;

kpd – к.к.д. АТД;

cofi – коефіцієнт потужності;

lsras – розрахункова довжина статора, м;

Dsr – діаметр розточки статора, м;

bzub – ширина коронки зубця статора, м;

Rs – активний опір фази статора, Ом;

Rrp – активний опір фази ротора, приведений до обмотки статора, Ом;

Xrp – реактивний опір фази ротора, приведений до обмотки статора, Ом;

m1 – кількість фаз АТД;

delta – робочий зазор, м;

Wvf – число витків фази двигуна;

Xs – реактивний опір фази статора, Ом;

X0 – реактивний опір контуру намагнічування, Ом;

f2n – номінальна частота струму ротора, Гц;

Mn – номінальний момент на валу АТД, кН·м.

RezPoezA.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FD, призначений для зберігання поточних даних часу руху, струму, споживаного електровозом, і пройденого поїздом шляху при його русі від підстанції А і містить наступні дані:

Vrem – поточний час руху поїзда, с;

Iel – миттєве значення струму споживаного електровозом, А;

Put – шлях, пройдений поїздом на даний час, м.

RezultA.dat – фізичний файл зв'язується програмою з логічним файлом FR, призначений для зберігання розрахованих програмою даних руху поїзда, а також розрахункових даних режимів роботи АТД, струму і потужності, споживаних електровозом при русі від підстанції А, і містить наступні дані:

Vrem – поточний час руху поїзда, с;

– поточна частота струму статора, Гц;

Skor – миттєва швидкість руху поїзда, км/г;

Put – шлях пройдений поїздом на даний момент часу, м;

UklОb – поточна висота профілю колії щодо висоти підстанції А, м;

– поточний коефіцієнт потужності АТД, Гц;

cofi – поточний коефіцієнт потужності АТД;

Potok – потік в магнітній системі АТД, Вб;

Bd – індукція в робочому зазорі АТД, Тс;

Bz – індукція в зубці статора, Тс;

kmu – коефіцієнт насичення сталі;

Imu – намагнічуючий струм АТД, А;

Irp – струм ротора, приведений до струму обмотки статора, А;

Idv – струм фази двигуна, А;

Iel – миттєве значення струму споживаного електровозом, А;

Md – момент тягового двигуна, кН·м;

UdTyag – питома тяга електровоза, Н/т;

UdSopPo – питомий опір руху поїзда, Н/т;

f2k – критична частота струму ротора, Гц;

n2 – оберти ротора АТД, об/хв;

TyagaPr – гранична по зчепленню питома тяга електровоза, Н/т;

RasEner – витрата енергії на рух, кВт/г.

RezPoezB.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FK, призначений для зберігання поточних даних часу руху, струму, споживаного електровозом, і пройденого поїздом шляху при його русі від підстанції Б і містить наступні дані:

Vrem – поточний час руху поїзда, с;

Iel – миттєве значення струму споживаного електровозом, А;

Put – шлях, пройдений поїздом на даний момент часу, м.

RezultB.dat – фізичний файл зв'язується програмою з логічним файлом FT, призначений для зберігання розрахованих програмою даних руху поїзда, а також розрахункових даних режимів роботи АТД, струму і потужності, споживаних електровозом при русі від підстанції А, і містить наступні дані:

Vrem – поточний час руху поїзда, с;

– поточна частота струму статора, Гц;

Skor – миттєва швидкість руху поїзда, км/г;

Put – шлях пройдений поїздом на даний момент часу, м;

UklОb – поточна висота профілю колії щодо висоти підстанції А, м;

– поточна частота струму ротора, Гц;

cofi – поточний коефіцієнт потужності АТД;

Potok – потік в магнітній системі АТД, Вб;

Bd – індукція в робочому зазорі АТД, Тс;

Bz – індукція в зубці статора, Тс;

kmu – коефіцієнт насичення сталі;

Imu – намагнічуючий струм АТД, А;

Irp – струм ротора, приведений до струму обмотки статора, А;

Idv – струм фази двигуна, А;

Iel – миттєве значення струму споживаного електровозом, А;

Md – момент тягового двигуна, кН·м;

UdTyag – питома тяга електровоза, Н/т;

UdSopPo – питомий опір руху поїзда, Н/т;

f2k – критична частота струму ротора, Гц;

n2 – оберти ротора АТД, об/хв;

TyagaPr – гранична по зчепленню питома тяга електровоза, Н/т;

RasEner – витрата енергії на рух, кВт/г.

Програма PodTyag використовує такі файли даних:

RezPoezA.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FRePA, призначений для зберігання поточних даних часу руху, струму, споживаного електровозом, і пройденого поїздом шляху при його русі від підстанції А, використовується програмою для складання графіка руху і містить наступні дані:

Vrem – поточний час руху поїзда, с;

TokElek – миттєве значення струму, споживаного електровозом, А;

Put – шлях, пройдений поїздом на даний момент часу, м.

RezPoezB.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FRePB, призначений для зберігання даних часу руху, струму, споживаного електровозом, і пройденого поїздом шляху при його русі від підстанції Б, використовується програмою для складання графіка руху, і містить наступні дані:

Vrem – поточний час руху поїзда, с;

TokElek – миттєве значення струму, споживаного електровозом, А;

Put – шлях, пройдений поїздом на даний момент часу, м.

TokPoez1.dat, TokPoez2.dat, TokPoez3.dat, TokPoez4.dat – фізичні файли, які зв'язуються програмою з логічними файлами FtokP1, FtokP2, FtokP3, FtokP4 відповідно, призначені для зберігання даних, що визначають рух поїздів від підстанції А, і містять такі дані:

VremА – поточний час руху поїзда, с;

TokРА – миттєве значення струму, споживаного відповідним електровозом, А;

RastPA – поточне значення відстані від підстанції А до відповідного поїзда, м.

TokPoez5.dat, TokPoez6.dat, TokPoez7.dat – фізичні файли, які зв'язуються програмою з логічними файлами FTokP5, FTokP6, FTokP7 відповідно, призначені для зберігання даних, що визначають рух поїздів від підстанції Б, і містять такі дані:

VremВ – поточний час руху поїзда, с;

TokРВ – миттєве значення струму, споживаного відповідним електровозом, А;

RastРА – поточне значення відстані від підстанції А до відповідного поїзда при його русі від підстанції Б, м.

Програма PodNap використовує такі файли даних:

TokPoez1.dat, TokPoez2.dat, TokPoez3.dat, TokPoez4.dat, TokPoez5.dat, TokPoez6.dat, TokPoez7.dat – фізичні файли, які зв'язуються програмою з логічними файлами FTokP1, FTokP2, FTokP3, FTokP4, FTokP5, FTokP6, FTokP7 відповідно призначені для зберігання даних, що визначають рух поїздів по перегону, використовуються програмою для розрахунку режимів роботи тягової мережі і тягових підстанцій і містять дані:

Vrem – поточний час руху поїзда, с;

TokP – миттєве значення струму, споживаного відповідним електровозом, А;

RastP – поточне значення відстані від підстанції А до відповідного поїзда, м.

RezPodA.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FTokА, призначений для зберігання струмів фідерів і струмів підстанцій і містить дані:

Vrem – поточний час, с;

TokA1 – струм фідера 1 підстанції А, А;

TokA2 – струм фідера 2 підстанції А, А;

TokA – струм підстанції А, А;

TokВ1 – струм фідера 1 підстанції Б, А;

TokВ2 – струм фідера 2 підстанції Б, А;

TokВ – струм підстанції Б, А;

TokС1С2 – струм поста секціонування, А.

DelUP.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FDelU, призначений для зберігання втрат напруги на струмоприймачах відповідних електровозів і містить дані:

Vrem – поточний час, с;

DelU11, DelU12, DelU13, DelU14, DelU25, DelU26, DelU27 – миттєве значення втрат напруги на струмоприймачах відповідних електровозів, В.

RezDelP.dat – фізичний файл зв'язується програмою з логічним файлом FDelP, призначений для зберігання даних миттєвих значень втрат потужності тягової мережі та миттєвої потужності тягових підстанцій і містить дані:

Vrem – поточний час, с;

DelPS – значення миттєвих втрат потужності в тяговій мережі, кВА;

РА – значення миттєвої потужності тягової підстанції А, кВА;

РВ – значення миттєвої потужності тягової підстанції Б, кВА.

ContIsp.dat – фізичний файл, який зв'язується програмою з логічним файлом FCon, призначений для зберігання пар даних, застосовуваних для контролю вірності проведених обчислень і містить дані:

Vrem – поточний час, с;

TokC1C2 – струм поста секціонування, що протікає від 1-ї колії до 2-ї, А;

TokC2C1 – струм поста секціонування, що протікає від 2-ї колії до 1-ї, А;

Tok – сумарний струм підстанцій, А;

TokP – сумарний струм електровозів, що здійснюють тягу поїздів на даному перегоні в поточний момент часу, А.

3 РІШЕННЯ ТЯГОВОЇ ЗАДАЧІ

3.1 Опис програми PotyagVV

Програма PotyagVV призначена для створення бази вихідних даних елементів профілю колії, параметрів електровоза, поїзди і тягових електродвигунів і записи цих даних в вихідні файли даних на диск з метою їх подальшого використання програмою PotyagA. Крім того, програма робить спрямлення профілю колії; визначає необхідну потужність тягових електродвигунів електропоїздів, дизель-поїздів, пасажирських і вантажних електровозів і тепловозів для руху з заданим складом за даним профілем шляху.

Умовно роботу програми можна представити у вигляді етапів:

- введення вихідних даних;

- проведення випрямлення профілю колії;

- визначення потрібної потужності для руху поїзда по керівному підйому з розрахунковою швидкістю.

При первинному запуску програми вихідні дані, що вводяться з клавіатури оператором, автоматично записуються на диск у файл Profil.dat (дані профілю колії), DanPoezd.dat (дані потяги та допустима швидкість руху і прискорення), Electra.dat (дані електровоза або тепловоза) і ElDvig.dat (дані асинхронного тягового двигуна). При наступних запусках програми вихідні дані зчитуються з диска і виводяться на екран монітора, оператор при цьому повинен або підтвердити їх (натиснувши клавішу "Y"), або замінити значення новим значенням (натиснувши клавішу "N" і потім набравши нове значення даного).

У процесі введення програма здійснює моніторинг введення вихідних даних і, якщо будь дане помилково опиниться за встановленими межами, потребують повторного введення цієї величини.

Після введення всіх вихідних даних програма запропонує оператору вибір: або переглянути всі введені дані для перевірки на відповідність заданим і при необхідності їх корекцію, або продовжити роботу програми далі.

При повторних запусках програми передбачена можливість відмови від введення вихідних даних, скориставшись записаними на диск при попередніх запусках даними (натиснувши клавішу "Q" в будь-якому місці процесу введення).

При проведенні випрямлення використовується метод, викладений у розділі 2.

Суть даного методу полягає в тому, що береться ділянка профілю, до нього приєднується наступний і проводиться відрізок між початковою точкою першого і кінцевою точкою наступної ділянки, потім перевіряється умова. Якщо умова виконується, вважається, що спрямлення пройшло успішно і до спрямлення ділянкам додається наступний ділянку і т.п. до тих пір, поки умова не буде порушено. Спрямленими ділянками вважаються ті ділянки, для яких умова випрямлення виконується. Перший і останній ділянки перегону, згідно тяговим розрахунками, як зупинові, що не спрямляються.

Спрямлений профіль записується на диск і використовується для розрахунку кривих руху поїзда як у прямому (SprProfA.dat), так і в зворотному (SprProfB.dat) напрямах шляхом заміни ухилів підйомами і навпаки.

Алгоритми розрахунку сил, що діють на поїзд, розрахунку кривих руху поїзда, розрахунку енергетичних показників руху поїзда повністю збігаються з описом відповідних методик, наведених у розділах 2.2.1., 2.2.2., 2.3.

Програма зупинкового гальмування поїзда включається, коли відстань до кінцевої станції при русі поїзда складе не більше 1000 м. Методика зупинкового гальмування наведена в розділі 2.2.1 (формула 2.17).

Програма авто ведення поїзда використовує результати розрахунку сил, що діють на поїзд, розрахунку кривих руху і енергетичних показників, здійснює безперервний контроль цих результатів і управляє рухом поїзда. У процесі цього вона нарощує силу тяги електровоза при розгоні з максимальною швидкістю 5 позицій контролера машиніста в сек. При прискоренні поїзда, що дорівнює або перевищує задане, нарощування сили тяги припиняється. При досягненні поїздом заданій швидкості руху поїзда по перегону нарощування сили тяги припиняється, подальший рух поїзда здійснюється за інерцією при роботі електровоза на холостому ходу. Якщо при цьому швидкість поїзда продовжує зростати, то при швидкості, що перевищує задану на 2 км / год., включається режим пригальмовування до зниження швидкості поїзда нижче заданої на 0,5 км / год. Гальмівна сила визначається відстанню між поточним становищем поїзда і кінцем ділянки шляху, на якому здійснюється гальмування. При цьому величина уповільнення не повинна перевищувати задану. Крім вищезазначених операцій програма авто ведення поїзда забезпечує: перемикання тягових двигунів електровоза на послідовне, паралельно-послідовне і паралельне з'єднання при досягненні поїздом відповідних швидкостей руху згідно тяговій характеристиці електровоза; перемикання режимів ослаблення поля тягових двигунів з метою підтримки тяги, необхідної для забезпечення заданої швидкості руху поїзда по перегону; включає при відстані від поїзда до кінцевої станції не більше 1000 м програму зупинкового гальмування поїзда.

Для візуального контролю ходу виконання програми поточні розрахункові дані програми виводяться на екран монітора і, крім того, паралельно записуються на диск у файли RezultA.dat (дані руху поїзда від підстанції А) і RezultB.dat (дані руху поїзда від підстанції Б).

Програма Potyag VV містить 8 процедур (табл. 4.1).

Процедура Zvuck1 призначена для звукової індикації виниклої помилки виконання програми. Вона ініціює подачу тривалого звуку високої частоти.

Процедура Zvuck2 призначена для звукової індикації успішного завершення роботи фрагмента програми та ініціює подачу короткого сигналу низької частоти.

Процедура Okno1 викликає на екран монітора інформаційне вікно, в яке програма виводить результати розрахунку і запити до користувача. Розміри вікна 2, 2, 78, 17; колір фону блакитний, колір символів жовтий.

Процедура Okno2 викликає на екран монітора діалогове вікно, в яке програма поміщає підказки операторові і коментарі про хід виконання фрагментів програми, встановлює розміри вікна 2, 19, 78, 24; колір фону сірий, колір символів синій.

Процедура Okna дозволяє оновити виведену на екран монітора інформацію.

Процедура Vvod виводить на екран монітора повідомлення оператору про помилку, що виникла при введенні даних з клавіатури.

Процедура STR1 забезпечує збереження або оновлення значень цілочисельних даних у процесі їх введення оператором.

Процедура STR2 забезпечує збереження або оновлення значень речових даних у процесі їх введення оператором.

Таблиця 3.1 - Структура програми

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: