Переустройство промежуточных станций

Необходимость переустройства промежуточных станций возникает в слу­чаях, когда требуется повысить пропускную способность участка:

- при укладке второго главного пути;

- при введении унифицированой длины поезда на участке удлиняются
приемо-отправочные пути до 1050 м и более;

- при примыкании новых подходов;

- при примыкании подъездных путей к промежуточной станции;

- при увеличении объемов местной работы увеличивается число путей,
переустраиваются горловины, переустраивается грузовой район.

Разрабатываются проекты на основе планов существующей станции, про­дольных и поперечных профилей и инженерно-геологических данных, деталь­ного изучения работы и перспективы развития раздельных пунктов. В пер­вых трех случаях проекты реконструкции раздельных пунктов являются частью проекта реконструкции (усиления) линии или участка для увеличения пропускной и провозной спобности. В остальных случаях разрабатываются проекты отдельных станций.

Пример переустройства промежуточной станции при примыкании подъ­ездных путей приведен на рис. 3.13.

Глава 4 УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

4.1. Назначение участковых станций

Собственно свое название участковые станции получили потому, что они ограничивали участок обращения локомотивов, который определялся вре­менем непрерывной работы локомотивных бригад и запасом угля в тендере паровоза. Поэтому расстояние между участковыми станциями составляло всего 100—130 км. Основной операцией участковых станций была смена ло­комотивов и локомотивных бригад.

Внедрение тепловозной тяги и электрификация железных дорог позволи­ли увеличить протяженность участков обращения локомотивов, поэтому мно­гие участковые станции утратили свою первоначальную функцию — смену локомотивов. В настоящее время основная работа участковых станций — обработка транзитных поездов: техническое обслуживание, коммерческий ос­мотр, смена локомотивов, смена локомотивных бригад, отцепочный и безот-цепочный ремонт вагонов, техническое обслуживание локомотивов. На уча­стковых станциях выполняется также расформирование и формирование сборных и участковых поездов, пассажирские и грузовые операции, обслу­живание подъездных путей.

На узловых участковых станциях возможно изменение веса поездов, по­ступающих с примыкающих направлений, а следовательно, отцепка и при­цепка групп вагонов к поездам.

В участковых поездах прибывают вагоны под выгрузку-погрузку на уча­стковой станции, вагоны для промежуточных станций участка, а также ва­гоны для станций за пределами участка. Из вагонов второй группы форми­руют сборные поезда, с подборкой по промежуточным станциям участка.

Из вагонов, прибывших в сборных поездах, и вагонов, погруженных на данной станции и следующих за пределы участка обслуживания сборным поездом, формируют участковые поезда до ближайшей участковой или сор­тировочной станции.

Для приема поездов и выполнения операций по приему (техническое об­служивание, коммерческий осмотр, смена локомотивов и локомотивных бригад) предназначен приемо-отправочный парк. Накопление вагонов для составов сборных и участковых поездов осуществляется на путях сортиро-

вочного парка. Расформирование и формирование поездов выполняется на вытяжных путях, которые располагаются с двух сторон от сортировочного парка. Для расформирования поездов при значительных объемах перера­ботки может сооружаться горка малой мощности.

После накопления составов сборных поездов выполняется формирование сборного поезда, в процессе которого вагоны подбираются по группам. Чис­ло групп сборного поезда соответствует числу промежуточных станций уча­стка, на которых предстоит работать сборному поезду. Сформированный состав выставляется на приемо-отправочные пути, где выполняется техни­ческое обслуживание, безотцепочный ремонт, прицепляется поездной локо­мотив, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Пассажирские операции на участковых станциях выполняются в большем объеме, чем на промежуточных станциях. На участковых станциях транзит­ные поезда, имеющие остановку, принимаются на главные или приемо-от­правочные пути для пассажирских поездов. Выполняется посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты, технический осмотр соста­вов, в случае необходимости безотцепочный ремонт вагонов. Скорые поезда пропускаются по главным путям без остановки.

Грузовая работа участковой станции заключается в погрузке и выгрузке вагонов в грузовом районе, обслуживании подъездных путей, взвешивании вагонов, сортировке мелких отправок, на некоторых станциях выполняется подготовка вагонов под погрузку (очистка, промывка вагонов), снабжение водой вагонов с живностью и др. операции.

4.2. Размещение участковых станций на сети

Существующие участковые станции, как указывалось ранее, размещаются на расстоянии 100—130 км, внедрение тепловозной тяги и электрификация железных дорог позволили организовать движение без смены локомотива на больших расстояниях.

В настоящее время протяженность участков обращения достигает 600— 1000 км для электровозов и 500—800 км для тепловозов. В дальнейшем пре­дусматривается увеличение протяженности участков обращения локомоти­вов до 1500 км и более.

На рис. 4.1 показан удлиненный участок А — Д, обслуживаемый локо­мотивами двух депо А и Д. На станциях А и В располагаются основные депо с ремонтной базой, в которых выполняется ремонт локомотивов. На этих станциях локомотивы не отцепляются, кроме тех случаев, когда по пробегу локомотиву требуется ремонт. На станции Д располагается обо­ротное депо, в котором выполняется смена локомотивов и их техническое обслуживание. На станциях Б и Г осуществляется смена локомотивных бригад. На удлиненных участках обращения в систему тягового обслужи­вания поездов включают и боковые направления, если на основном и бо­ковом направлении работают локомотивы одной серии. На рис. 4.1 это участки В—Е и Б—Ж. Во многих случаях удлиненные участки обращения включают участки двух дорог.

Я1

На удлиненных участках обращения локомотивы обслуживают сменные бри­гады. В ближайшей перспективе предусматривается увеличение плеч работы локомотивных бригад на электротяге до 400 км, при тепловозной тяге до 300 км.

Удлинение плеч тягового обслуживания локомотивов повышает эффек­тивность эксплуатации локомотивов, среднесуточный пробег локомотивов, уменьшает их потребное число и снижает эксплуатационные расходы.

4.3. Классификация участковых станций

В процессе развития железнодорожного транспорта образовались раз­личные виды участковых станций: различающиеся родом тяги, характером работы, размером устройств, расположением основных элементов.

1. В зависимости от рода тяги участковые станции бывают: для электри­
ческой, тепловозной и смешанной тяги. В последнем случае участковые стан­
ции являются станциями стыкования разных видов тяги (например, элект­
рической и тепловозной) или на электрифицированных линиях могут быть
станции стыкования участков с разными системами тока.

2. В зависимости от схемы тягового обслуживания различают участко­
вые станции:

- со сменой локомотивных бригад;

- со сменой локомотивных бригад и локомотивов, которые могут быть:

- станции с эксплуатационно-ремонтным депо (основное депо) для выпол­
нения текущих ремонтов локомотивов ТР-2 и ТР-3 и технического обслужи­
вания локомотивов;

- с эксплуатационными депо (оборотное депо), выполняющими техничес­
кое обслуживание локомотивов, приписанных к данному депо (ТО-2 и ТО-3
текущий ремонт ТР-1, ТО-4 и неплановые ремонты).

В зависимости от числа главных путей на подходах различают участко­вые станции однопутных и двухпутных и многопутных линий.

В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т.е. расположенные на одной однопутной или двухпут­ной линии и узловые, с тремя и более подходами линий.

По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного, с пос­ледовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузо­вого движения.

4.4. Основные устройства и их расположение на станции

Основные устройства станции: приемо-отправочные парки, пассажирс­кие и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство должны на станции располагаться таким образом, чтобы обеспечивалась потребная пропускная способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наи­меньшие пробеги по станции подвижного состава, возможность дальней­шего развития станции.

На примере участковой станции, приведенной на рис. 4.2, рассмотрим размещение основных устройств участковой станции. Пассажирские устрой­ства (пассажирское здание, платформы) (I) размещают рядом с главными путями со стороны населенного пункта, чтобы пассажирам было удобно добираться до пассажирского здания и платформ.

Основную группу устройств для грузового движения (II) (приемо-отпра­вочные пути, сортировочные и вытяжные пути) располагают рядом с глав­ными путями, но с противоположной стороны от пассажирских устройств. Наилучшее место для расположения грузового района (III) вблизи сортиро­вочного парка, с примыканием путей грузового района к вытяжке сортиро­вочного парка. Возможен вариант расположения грузовых устройств со сто­роны пассажирского здания, показанный на схеме. В зависимости от местных условий второй вариант может оказаться предпочтительнее.

Локомотивное хозяйство (IV), включающее экипировочные устройства и ремонтную базу, располагают со стороны, противоположной пассажирс­кому зданию, чтобы локомотивы, убираемые от прибывающих поездов и подаваемые к отправляемым поездам, не пересекали главные пути. При этом локомотивное хозяйство лучше размещать в IV четверти, так как в этом слу-

чае маршруты уборки и подачи локомотивов пересекаются с маршрутами отправления поездов, а не маршрутами приема (при расположении локомо­тивного хозяйства в III четверти).

Однако в зависимости от местных условий вариант расположения локо­мотивного хозяйства в III четверти или в любой другой может оказаться бо­лее предпочтительным, (например объемы земляных работ по сооружению площадки значительно меньше). Окончательный выбор варианта располо­жения локомотивного хозяйства может быть решен только после тщательно­го изучения местных условий и технико-экономического обоснования.

Вагонное хозяйство (V) располагают, как правило, рядом с локомотив­ным хозяйством с тем, чтобы использовалась общая база. Пункт техничес­кого обслуживания вагонов должен находиться ближе к центральной гор­ловине участковой станции, а вспомогательные помещения для осмотрщиков могут располагаться в противоположных концах приемо-отправочных пар­ков. Здания и сооружения дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения целесообразно размещать на общей площадке. Возможно объединение зданий контор, мастерских и подсобных помещений, с устрой­ством удобного выхода на главные пути транспортных дрезин и др. (VI).

На станции могут размещаться объекты специального назначения: пун­кты подготовки вагонов к погрузке; выгрузки-погрузки живности; пункты промывки-пропарки вагонов и др.

4.5. Организация работы участковых станций

На участковых станциях выполняются операции с грузовыми и пасса­жирскими поездами, местной грузовой работой, экипировкой и ремонтом локомотивов, ремонтом вагонов, а также операции, связанные с обслужи­ванием пассажиров.

Порядок работы станции с пассажирскими и грузовыми поездами приве­ден на примере станции, схема которой изображена на рис. 4.3. На рисунке приведена станция с небольшим путевым развитием с параллельным распо­ложением путей. Для приема и отправления поездов — шесть приемо-отпра­вочных путей. Пассажирские поезда принимаются на путь 2.

Для приема и отправления грузовых поездов служат пути 3, 4, 5, 6 и 7.

Для расформирования, накопления и формирования составов поездов име­ется сортировочный парк. Между приемо-отправочным и сортировочным пар­ком расположен ходовой путь 8 для уборки и подачи поездных локомотивов.

Транзитные грузовые поезда принимаются на приемо-отправочные пути 3—7. Поездной локомотив, при приеме четных поездов, отцепляется и уби­рается в локомотивное хозяйство (при приеме нечетных поездов локомотив убирается в тупик 9, а затем по ходовому пути 8 в локомотивное хозяйство). Состав ограждается и закрепляется.

На путях парка выполняется технический и коммерческий осмотр со­става, безотцепочный ремонт, подается поездной локомотив, прицепляет­ся, производится опробование автотормозов и поезд отправляется.

Участковые и сборные поезда, расформировываемые на участковой стан­ции, принимаются на приемо-отправочные пути, расположенные рядом с сортировочным парком (пути 6 и 7). После приема поезда поездной локо­мотив отцепляется и по ходовому пути убирается в локомотивное хозяй­ство, состав ограждается и закрепляется.

Выполняется технический и коммерческий осмотр состава, затем его раз­метка. Маневровый локомотив вытягивает состав на вытяжку и распускает на пути сортировочного парка согласно назначениям плана формирования. На путях сортировочного парка происходит накопление вагонов до нормы массы и длины. После окончания накопления выполняется формирование поезда. Для участковых поездов оно заключается в окончании формирова­ния, в результате которого сформированный состав должен соответство­вать требованиям ПТЭ к сформированным составам. При формировании сборного поезда вагоны подбираются по группам для промежуточных стан­ций участка. Число групп должно соответствовать числу промежуточных станций участка.

Вагоны, следующие под выгрузку на данной станции, подаются с сорти­ровочных путей на грузовой район и подъездные пути.

Для расформирования и формирования составов используются два вы­тяжных пути по концам сортировочного парка 10 и 11, на которых работают два локомотива. При значительном объеме работы расформирование соста­вов может выполняться на горке или вытяжке специального профиля. Сфор­мированные составы переставляются на приемо-отправочные пути 6 и 7, со­став ограждается и закрепляется. Выполняется технический и коммерческий осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов. Из локомотивного хозяй­ства по ходовому пути 8 подается поездной локомотив, прицепляется к со­ставу, выполняется опробование автотормозов, и поезд отправляется.

Транзитные пассажирские поезда, имеющие остановку на участковой станции, принимают на I главный путь или приемо-отправочный путь 2 для пассажирского движения. Во время стоянки пассажирских поездов парал-

рузка багажа и почты, технический осмотр состава, безотцепочный ремонт вагонов. Скорые поезда, не имеющие остановку на данной станции, про­пускаются по I главному пути без остановки.

Грузовая работа участковой станции включает: погрузку, выгрузку ва­гонов в грузовом районе, материальном складе и других грузовых фронтах: обслуживание подъездных путей предприятий, взвешивание вагонов с на­валочными грузами, собственной погрузки и поступающих с промежуточ­ных станций. На некоторых участковых станциях выполняются дополни­тельные операции: снабжение водой вагонов с живностью, очистка и промывка порожних вагонов и др.

4.6. Схемы участковых станций

Схемы участковых станций могут различаться в зависимости от разме­ров грузового и пассажирского движения, числа главных путей на подхо­дах, длины площадки и местных условий.

Рекомендуются три основные типа участковых станций: поперечного, продольного и полупродольного типа.

Участковые станции на однопутных линиях проектируют обычно попе­речного типа (рис. 4.4, а). На станции имеется два парка: объединенный прие-мо-отправочный парк для приема грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк. С двух сторон сортировочного парка располагаются вытяжные пути для расформирования и формирования участковых и сбор­ных поездов. Между приемо-отправочным и сортировочным парками ук­ладывается ходовой путь для уборки и подачи локомотива при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более.

При меньших размерах движения в качестве ходового используется лю­бой свободный приемо-отправочный путь. Последовательно с парками рас­полагается локомотивное хозяйство, где выполняется ремонт и экипировка локомотивов. Рядом с локомотивным хозяйством располагается вагонное хозяйство.

На рис. 4.4 показаны два варианта размещения грузового района: первый вариант — грузовой район расположен рядом с сортировочным парком (ос­новной), второй вариант — грузовой район располагается со стороны пасса­жирского здания (применяется в том случае, если нет необходимой площад­ки рядом с сортировочным парком для расположения грузового района).

При расположении грузового района рядом с сортировочным парком удобно подавать вагоны на грузовой район без пересечения маршрутов при­ема и отправления поездов.

При размещении грузового района со стороны пассажирского здания, при подаче вагонов на грузовой район пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Поэтому этот вариант расположения грузового рай­она может быть принят только в том случае, если имеется удобная и доста­точная площадка для размещения грузового района со стороны пассажир-

ского здания и выбор этого варианта подтвержден технико-экономически­ми расчетами.

Горловины станции запроектированы так, чтобы в горловине со сторо­ны, противоположной локомотивному хозяйству, обеспечивалась незави­симость сортировочной работы от приема поездов и подачи-уборки локо­мотива в тупик. В горловине со стороны локомотивного хозяйства — одновременный прием (отправление) поездов, подача (уборка) локомоти­вов по ходовому пути и маневровая работа на вытяжном пути.

Со всех путей или с части путей сортировочного парка необходимо уст­раивать выходы на главный путь в обе стороны. Это позволит отправлять сформированные поезда непосредственно из сортировочного парка.

Если участковая станция расположена в конце удлиненного участка об­ращения локомотивов, отцепляются локомотивы от всех поездов, для тех­нического обслуживания ТО-2 и экипировки. В этом случае локомотивное хозяйство соединяется с парками станции двумя путями, как показано на схеме (см. рис. 4.4).

При небольшом числе локомотивов, следующих на экипировку в локо­мотивное хозяйство, достаточно иметь один путь, соединяющий парки стан­ции с локомотивным хозяйством.

В обоснованны случаях, когда на втором и третьем этапе строительства предусматривается постоянное обращение длинносоставных или сдвоенных грузовых поездов, допускается применять уже на первом этапе участковые станции продольного и полупродольного типа на линиях III категории ли­ний и выше. Схема участковой станции продольного типа однопутной ли­нии приведена на рис. 4.4, б.

Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии показана на рис. 4.5. На станции — два специализированных по направлению движе­ния приемо-отправочных парка ПО1 и ПОП, расположенные параллельно, между парками ходовой путь для подачи и уборки локомотивов. Параллель­но приемо-отправочным паркам располагается сортировочный парк.

Пассажирское здание и платформы — со стороны поселка (города) рядом с главными путями. Локомотивное хозяйство расположено в IV четверти.

Грузовой район располагается параллельно сортировочному парку — это основной вариант расположения грузового района. Грузовой район может располагаться со стороны пассажирского здания только при технико-эко-

номическом обосновании этого варианта, причем должны быть учтены и простои на пересечении главных путей при подаче и уборке вагонов.

Работа станции обеспечивается следующим образом.

Нечетные поезда принимаются на пути парка ПО1. Поездной локомотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 9 и по ходовому пути 8 убирает­ся в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выпол­няется техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт, коммер­ческий осмотр. Подается поездной локомотив по путям 8 и 9 (локомотив подается за 10 мин до отправления поезда), прицепляется к составу, и после опробования тормозов поезд отправляется.

Четные поезда принимаются в парк ПОП, поездной локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняется техничес­кое обслуживание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Подается поездной локомотив и после опробования тормозов, поезд отправляется.

Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО1 или ПОП, поездной локомотив отцепляется, убирается в локомотив­ное хозяйство. Состав закрепляется и ограждается. Выполняется техничес­кое обслуживание и коммерческий осмотр, разметка ТГНЛ (телеграмма-натурный лист). Маневровый локомотив заезжает, прицепляется к составу, вытягивает на вытяжку 11 и распускает на пути сортировочного парка.

В сортировочном парке происходит накопление составов. После окончания накопления выполняется для участковых поездов окончание формирования, а для сборных поездов — формирование (подборка вагонов по группам, соответ­ствующим промежуточным станциям участка). Сформированный состав выс­тавляется на пути парков ПО1 и ПОП.

На путях парка состав закрепляется и ограждается, выполняется техни­ческое обслуживание, коммерческий осмотр, устранение неисправностей, прием на охрану вагонов с ценными грузами, прицепка поездного локомо­тива к составу, проба тормозов, вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах и отправление.

При значительных размерах поездов, поступающих в переработку, для них сооружается отдельный парк ПР (рис. 4.5, б). Располагают этот парк рядом с сортировочным парком. На существующих станциях для приема поездов, поступающих в переработку, выделяют часть путей парка, распо­ложенного рядом сортировочным.

Конструкции горловин должны обеспечивать максимальное число парал­лельных операций. Горловины позволяют одновременно отправлять и прини­мать поезда разных направлений. Расформировывать и формировать поезда.

В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается одно­временная подача и уборка локомотива. Если на станции локомотивы от транзитных поездов не отцепляются, то для соединения парков станции с локомотивным хозяйством вместо двух путей укладывают один.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути I и II и специаль­ные пассажирские пути 3 и 4.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположе­ние устройств, требуют короткую площадку для размещения станции.

Недостаток станции поперечного типа — пересечение маршрутов про­пуска грузовых поездов с пассажирскими поездами. В горловине со сторо­ны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов с А и отправ­ление грузовых поездов на А, в горловине со стороны локомотивного хозяйства пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов на Б и прием грузовых поездов с Б. Чтобы исключить этот недостаток и значи­тельно повысить пропускную способность, применяют схемы участковых станций продольного и полупродольного типа.

В схемах продольного и полупродольного типа (рис. 4.6 и 4.7) парки сме­щены навстречу движению: в станции продольного типа смещение — на длину приемо-отправочных путей грузовых поездов, в станции полупродоль­ного типа — смещение на длину пассажирского поезда.

На рис. 4.6. изображена участковая станция продольного типа. Приемо-отправочные парки смещены навстречу движению на всю длину путей, при этом имеется прямая связь между парками. Парки специализированы по направлению движения: для приема нечетных поездов предназначен парк ПО1, для приема четных поездов — парк ПОП. Сборные и участковые поез­да принимаются в парк ПОП, который расположен рядом с сортировоч­ным парком, на специально выделенные для этого пути ПР. При занятости этих путей и путей парка ПОП сборные и участковые поезда, принимаются в парк ПО I. В этом случае составы этих поездов придется переставлять в сортировочный парк маневровым локомотивом с сечением горловин.

Грузовой район размещается со стороны сортировочного парка. Локо­мотивное и вагонное хозяйства — в IV четверти.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути и приемо-отправоч­ных пути 3 и 4.

Для расформирования и формирования поездов используются вытяжные пути длиной, равной длине поезда 13 и 14, расположенные с двух сторон от сортировочного парка.

Для отцепки больных вагонов и групп вагонов от транзитных поездов, у парка ПО1 имеется вытяжной путь № 16 длиной, равной половине длины состава.

Технология работы с поездами на станции следующая: четный транзит­ный поезд принимается в парк ПОП, локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив. Он прицепляет­ся к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Нечетные транзитные поезда принимаются в парк ПО1, поездной локо­мотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 15 и затем с пересечением двух главных путей в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и зак­репляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной ло­комотив на путь 15 (с пересечением главных путей), а затем на приемо-от-правочный путь, прицепляется к составу. Выполняется опробование ав­тотормозов и поезд отправляется. Подача локомотива должна производится за 10 минут до отправления поезда.

Поезда, поступающие в переработку — участковые и сборные, принимают­ся в парк ПР на пути, расположенные рядом с сортировочным парком. В гор­ловине приема происходит телетайпное списывание состава. Поездной локо­мотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий ос­мотр, разметка состава, при этом отмечаются вагоны, требующие отцепочно-го ремонта. С вытяжки 13 заезжает маневровый локомотив и распускает со­став на пути сортировочного парка, согласно назначениям плана формиро­вания. На путях сортировочного парка происходит накопление состава. Гото­вый состав вытягивается на вытяжку 14 и переставляется в приемо-отправоч-ный парк ПР. В парке выполняется технический и коммерческий осмотр, бе­зотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локо-

мотив, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и по­езд отправляется.

Основное достоинство станций продольного типа — отсутствие пересе­чения приема грузовых поездов с Б и отправления грузовых поездов на А с пропуском пассажирских поездов по I главному пути. Достоинством схемы являются также небольшие пробеги поездных локомотивов от нечетных по­ездов при уборке и подаче локомотивов.

Недостаток схемы — при смене локомотива у всех транзитных поездов локомотивы от нечетных поездов при уборке в депо и при подаче к поездам пересекают оба главных пути. Чтобы исключить пересечение маршрутов, укладываются обходные пути: 1а и Па. Путь 1а позволяет отправлять грузо­вые поезда из парка ПО1, не пересекая маршруты подачи (уборки) локомо­тивов от нечетных поездов. Путь Па позволяет отправлять поезда из парка ПОП одновременно с подачей и уборкой локомотива от четных поездов.

Стоимость сооружения станции продольного типа больше, чем станции поперечного типа, за счет большей длины станционной площадки. Эксплуата­ционные расходы меньше, так как меньше пробеги поездных локомотивов и исключаются простои поездов на пересечениях. На станциях поперечного типа имеют место пересечения маршрутов приема и отправления грузовых поездов и пропуск пассажирских поездов, на станциях продольного типа, как указыва­лось ранее, такие пересечения исключаются. Расходы на содержание штата обычно больше, потому что несколько увеличивается число работников ва­гонной службы и службы движения. Окончательный выбор принимаемой схе­мы решается на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Схема участковой станции полупродольного типа (рис. 4.7) отличается от станции продольного типа тем, что приемо-отправочный парк для нечет­ных поездов ПО1 сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению со станцией продольного типа). Благодаря этому для размещения станции требуется меньшая длина площадки, чем для станции продольного типа, но отсутствует прямая связь между парками ПО1 и ПОП, что ухудшает маневренность станции. Прямой выход из парка ПО1 в парк ПОП и сортировочный отсутствует. Связь между приемо-отправочными пар­ками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

По характеру работы станция полупродольного типа не отличается от станции продольного типа и пересечения в горловинах такие же, как на стан­циях продольного типа.

При небольших размерах пассажирского движения достаточно одного пассажирского пути, расположенного рядом с главными путями со сторо­ны пассажирского здания.

Станции полупродольного типа применяются в тех случаях, когда пло­щадка недостаточна для размещения станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площад­ки, но во всех случаях достаточной для размещения пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.

Кроме перечисленных на сети существует еще много различных схем. Схе­ма с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отпра-вочных парков для грузового движения (рис. 4.8) оказывается приемлемой при значительных размерах пассажирского движения и большом количестве тран­зитных грузовых поездов, следующих через станцию без смены локомотивов. Примыкание подъездных путей в этом случае удобно с любой стороны.

Для новых участковых станций однопутных линий обычно выбирают поперечную схему, при которой обеспечиваются размеры движения одно­путной линии и требуются наименьшие строительные затраты. При этом предусматривают возможность развития станции по схеме продольного или полупродольного типа.

На двухпутных линиях преимущество отдается станциям продольного и полупродольного типов. Поперечный тип станции применяется только в трудных местных условиях, когда устройство длинной площадки невозмож­но или вызывает большой объем работ.

4.7. Станции стыкования с разными системами тока

В связи с тем, что железнодорожные линии сети железных дорог обслу­живаются различными локомотивами: тепловозами, электровозами на по­стоянном или переменном токе, на сети имеют место пункты стыкования тепловозной-электровозной тяги и электровозной на постоянном токе — электровозной на переменном токе. Это вызывает определенные требова­ния к схемам станций.

На электрифицированных линиях применяются две системы тока: систе­ма постоянного тока напряжением 3000 В и система переменного тока на­пряжением 25 кВ. В связи с большим преимуществом электрической тяги на переменном токе электрификация будет продолжаться главным образом по этой системе тока.

Стыкование участков, электрифицированных на разных системах тока, может выполняться двумя способами: первый способ — с применением элек­тровозов двойного питания ВЛ82, ЧС5 и др., способных работать на обеих системах тока. По второму способу на станциях стыкования секционируют

Lt;П

контактную сеть главных, приемо-отправочных и ходовых путей, причем не­которые секции могут питаться как переменным, так и постоянным током. Подача того или иного тока осуществляется посредством специальных пере­ключателей контактной сети. Местом стыкования обычно выбирают участ­ковую или сортировочную станцию с парками, специализированными по направлениям движения.

При стыковании на участковых станциях надо отдавать предпочтение станциям продольного и полупродольного типа, где при специализации парков по направлениям движения достаточно оборудовать контактной сетью с двойным питанием выходные горловины приемо-отправочных пар­ков и пути следования пассажирских поездов. На рис. 4.27 показана стан­ция стыкования разных систем тока.

4.8. Узловые участковые станции

Узловые участковые станции отличаются от неузловых тем, что к ним примыкает не менее трех подходов железнодорожных линий. В горловинах со стороны примыкания дополнительных линий укладывают большее чис­ло главных путей, а на подходах при необходимости устраивают развязки в разных уровнях.

Схемы узловых участковых станций зависят от многих условий: числа примыкающих линий, количества главных путей на этих линиях, числа пас­сажирских поездов, размеров транзитных и перерабатываемых вагонопо-токов. На схемы также оказывают влияние местные условия: длина имею­щейся площадки, размещение устройств до примыкания новой линии. Одна из простейших схем узловой участковой станции в месте пересечения двух однопутных линий АБ и ВГ приведена на рис. 4.9. На станции два приемо-отправочных парка, специализированных по направлению движения. Парк ПО-1 для приема нечетных поездов с Б и Г. Парк ПО-И для приема четных поездов с А и В. Горловины каждого парка позволяют одновременно при­нимать поезда с двух подходов и отправлять поезда на каждое направле-

ние. В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается по­дача и уборка локомотива в локомотивное хозяйство, маневровая работа на вытяжке. В горловине со стороны горки обеспечиваются уборка поезд­ного локомотива из парка ПО-I и расформирование составов на вытяжке 13. В обеих горловинах маневровая работа изолируется от поездной.

Более сложные станции в месте пересечения двухпутной линии с однопут­ной или двухпутной линией (рис. 4.10). На рис. 4.10 изображены узловые уча­стковые станции продольного и полупродольного типа, которые располо­жены на пересечении двух линий АБ и ВГ. Конструкция горловин парка ПО-1 позволяет принимать одновременно поезда с Б и Г, в выходной горловине парка можно одновременно отправлять поезда на А и В.

Конструкции горловин парка ПО-П обеспечивают одновременный при­ем грузовых поездов с А и В и одновременное отправление из парка на на­правления Б и Г, кроме того в горочной горловине обеспечивается расфор­мирование составов на вытяжке 13. В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается подача и уборка локомотивов и формирование составов на вытяжке 14, а также подача вагонов на грузовой район.

В горловинах обеспечивается независимость маневровых передвижений от поездных маршрутов. Для обеспечения этого горловины секционирова­ны, в них уложены два и более параллельных ходов.

4.8. Пассажирское хозяйство на участковых станциях

Участковые станции обычно располагаются в достаточно крупных насе­ленных пунктах, поэтому на участковые станции поступают пассажирские поезда сквозные, конечные, пригородные. Устройства для обслуживания пассажиров на участковых станциях состоят из путевого развития для при­ема, отправления, отстоя поездов, пассажирского здания, платформ, пере­ходов в одном или разных уровнях. Количество и размеры пассажирских устройств зависят от величины населенного пункта, количества и назначе­ния пассажирских поездов.

Число пассажирских приемо-отправочных путей на участковых станци­ях устанавливают в зависимости от размеров движения. На однопутных и двухпутных линиях при размерах движения до 48 пар рекомендуется пре­дусматривать два приемо-отправочных пути (рис. 4.11, а, б). На двухпут­ных линиях при размерах движения более 48 пар в сутки рекомендуется принимать 3—4 пути, включая главные (рис. 4.11, в, г). На этих схемах про­пускают по главным путям высокоскоростные пассажирские поезда. В этом случае платформы между главными путями располагать не рекомендуется, чтобы не искривлять главные пути. На схеме (рис. 4.11, г) для приема чет­ных пассажирских поездов используются пути II и 4, для приема нечетных пассажирских поездов — 3 и 5 пути.

Пассажирское здание участковой станции должно иметь все необходимые устройства для обслуживания пассажиров. В основном здании могут распола­гаться помещения для работников службы движения и пассажирской и других. На участковых станциях строят пассажирское здание на 50, 100 и 300 человек.

Платформы устраиваются низкие для удобства технического осмотра про­ходящих пассажирских поездов. Только при больших размерах местного пас­сажирского движения и обращении моторвагонных секций без подножек ус­траивают высокие платформы.

Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине обраща­ющихся пассажирских поездов на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях необходимо предусматривать удлинение платформ до 650—850 м, а на станциях, обслуживающих только пригородное движе­ние, до 350 м, а в обоснованных случаях до 500 м.

Ширину основной платформы принимают не менее 6 м. Промежуточ­ная платформа должна быть шириной не менее 6 м, на линиях III и IV кате­гории не менее 4 м. Если на платформе располагается павильон или вход в тоннель или сход с пешеходного моста, расстояние от них до края платфор­мы должно быть не менее 2 м.

На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со ско­ростями более 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бор­том платформы должно быть не менее 3 м.

Переходы между платформами устраивают в одном уровне с путями или в разных уровнях: пешеходные мосты и тоннели. Устройство переходов в разных уровнях обязательно, если пассажирам для прохода к платформам нужно пересекать железнодорожные пути с интенсивным движением поез­дов (более 50 пар грузовых и пассажирских поездов в сутки). Переходы в разных уровнях обязательны на линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 человек в год.

При выборе типа перехода предпочтение отдается тоннелям. Пешеход­ные мосты в Северной строительно-климатической зоне сооружают крыты­ми (остекленными, галерейного типа).

На участковых станциях, являющихся конечными для местных и пригород­ных поездов, проектируют пути для технического осмотра, экипировки и сто­янки пассажирских составов и ремонта вагонов. Эти пути укладывают вблизи пассажирских путей с прямым выходом на них. На некоторых участковых стан­циях укладывают тупиковые пути для служебных, почтовых и багажных ваго­нов, а на некоторых узловых станциях — для беспересадочных вагонов.

Грузовое хозяйство

Для обслуживания промышленных и других предприятий и организаций, не имеющих подъездных путей, а также населения на участковых станциях сооружают грузовые районы.

В грузовых районах участковых станций выполняются грузовые и ком­мерческие операции: погрузка, выгрузка и хранение грузов, оформление документов, сортировка контейнеров и мелких отправок, подготовка ваго­нов к погрузке.

Для выполнения грузовых операций в грузовых районах имеются следу­ющие устройства:

- крытые склады;

- контейнерные площадки;

- площадки или повышенные пути высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м (рис. 4.12),
а при значительных размерах выгрузки эстакады высотой 4 м;

- платформы для колесных грузов и самоходных единиц;

- платформы для непосредственной перегрузки из вагона на автотранс­порт или наоборот.

Крытые склады для хранения штучных и тарных грузов устраивают с внешним расположением путей, а при больших объемах работы строят скла­ды с вводом путей внутрь склада.

Ширина крытых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузоч-ных путей принимается 12, 18 и 24 м. Для перемещения грузов вдоль склада уст­раивают рампы шириной не менее 3 м со сторойЫ железной дороги и не менее 1,5 м со стороны автотранспорта. Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливают в зависимости от количества и рода груза, сроков хранения и применяемых средств механизации и автоматизации.

Площадки для переработки контейнеров должны оборудоваться элект-рокозловыми кранами пролет крана следует принимать 16, 25 и 32 м. Пунк­ты переработки крупнотоннажных контейнеров оснащают электрокозло-выми кранами пролетом 25 и 32 м с грузоподъемностью 24 и 30,5 т.

На рис. 4.12 приведен пример грузового района участковой станции с сооружением крытого склада ангарного типа. Часть склада используется для сортировки мелких отправок. Высокая платформа для колесных и са­моходных грузов может быть комбинированной с боковым и торцевым выгрузочным фронтом и только боковым длиной 37 и 54 м. Ширина боко­вой и торцевой платформы по 6 м, уклоны пандусов с высокой платформы 1:10. Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может ус­траиваться повышенный путь высотой 1,5 м или 2,4—2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов — эстакада высотой 4 м. Склад опасных грузов размещается в удалении от других складов. Рядом с грузовым райо­ном уложен путь для выставки и подсортировки вагонов.

К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из го­рода. Перед въездом на грузовой район надо предусмотреть специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через стан­цию в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района необходимо иметь проезды достаточной ширины, обеспечивающие беспрепятственное движение автомашин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проездов назначают не менее 16 м, а при двустороннем не менее 25 м. Территория грузового района оборудуется сред­ствами связи, противопожарными средствами и др.

Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, раз­мещенным не ближе 3,10 м от оси ближайшего пути и не менее 1,5 м от края проезжей части автодороги.

4.10. Приемо-отправочные пути для грузового движения

При проектировании и реконструкции участковых станций определяют число приемо-отправочных путей. Приемо-отправочные пути предназначе­ны для приема поездов, выполнения технологических операций по приему (техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов, коммер-

увеличением числа путей на 1 путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поездов в сутки со сменой локомотива следует проектировать один ходовой путь. На станциях поперечного типа двух­путных железнодорожных линий при количестве сменяемых локомотивов бо­лее 38 в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

4.11. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей

В сортировочных парках участковых станций должны быть пути для на­копления и формирования участковых и сборных поездов на прилегающие к станции участки, а иногда и для формирования сквозных поездов, а также пути для местных вагонов.

Составы прибывающих участковых и сборных поездов расформировы­ваются на пути сортировочного парка в соответствии с назначением ваго­нов. Число сортировочных путей зависит от количества назначений по пла­ну формирования, числа перерабатываемых вагонов в сутки по этим назначениям и объема местной работы.

Для накопления и формирования участковых и сборных поездов для каж­дого примыкающего к станции назначения должно быть не менее одного пути длиной, равной длине приемо-отправочного пути.

Для формирования сквозного поезда (при его наличии) выделяется от­дельный путь. Для местных вагонов, прибывающих в адрес станции, выде­ляется не менее одного пути.

По одному пути выделяется для вагонов, требующих ремонта, для без­документных и других вагонов, не менее одного пути для вагонов с опас­ными грузами.

Длина сортировочных путей принимается на 10 % больше длины при-емо-отправочных путей. Длина путей для местных вагонов зависит от чис­ла накапливающихся на них вагонов.

Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перера­батываемых вагонов и способа производства маневров по формированию и расформированию участковых и сборных поездов. При определении вре­мени занятия вытяжных путей учитываются все виды маневровой работы, выполняемые на вытяжке (маневры по изменению веса транзитных поез­дов, расформированию и формированию составов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой район и прочие пункты, расстановке и сборке вагонов на пунктах выгрузки и др.). В проектах развития станций определяют общее время занятия вытяжных путей

Обычно в проектах участковых станций предусматривают укладку вы­тяжных путей в обоих концах сортировочного парка, если даже по расчету получается один вытяжной путь. При небольшом объеме работы на первую очередь допускается укладка одного вытяжного пути.

4.12. Локомотивное хозяйство

Подготовка локомотивов в рейс осуществляется в локомотивном хозяй­стве. В зависимости от рода тяги локомотивное хозяйство может быть элек­тровозным, тепловозным и смешанным (в стыковых пунктах разных видов тяги). Устройства локомотивного хозяйства сооружаются общими для по­ездных и маневровых локомотивов.

Локомотивное хозяйство включает комплекс устройств для техническо­го обслуживания текущего ремонта и экипировки локомотива: локомотив­ное депо с мастерскими и служебно-бытовыми помещениями; экипировоч­ные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства энергоснабжения, теплоснабжения, служебно-технические здания. На тер­ритории локомотивного хозяйства размещаются также пути для стоянки за­паса локомотивов, пожарного и восстановительного поезда, котельная и иногда материальный склад.

В эксплуатационных депо выполняются: техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3, следующие виды ремонтов, текущий ремонт ТР-1, ТО-4 (обточка ко­лесных пар) и неплановые ремонты по устранению неисправностей при эксп­луатации. В эксплуатационно-ремонтных депо кроме указанных ремонтов выполняются ремонты СР (включает в себя ремонты ТР-3 и КР-1). Вводится капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) эксплуатируемым электровозам и тепловозам на 20 лет. Для указанных видов ремонтов приме­няют депо в основном прямоугольного типа, иногда веерного типа, рекон­струируемые из паровозных.

Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава разработана «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локо-мотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажир­ского и грузового подвижного состава на период 2001—2010 годы». Эта программа предусматривает концентрацию деповских производственных мощностей в наиболее крупных и технологически оснащенных депо.

Программа предусматривает изменение системы планово-предупредитель­ной системы ремонта, отмену текущего ремонта ТР-2 и введение ремонта СР, объединяющего ТР-3 и КР-1, проведение КРП (капитального ремонта с про­длением срока службы).

Экипировочные устройства при тепловозной тяге предназначаются для снабжения тепловозов топливом, очищенной водой для охлаждения двига­телей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и сма­зочными маслами. Все эти операции должны максимально совмещаться.

Экипировочные устройства при электровозной тяге обеспечивают снаб­жение электровозов песком, смазочными маслами и обтирочными материа­лами. К этим устройствам добавляют небольшие устройства для снабжения топливом, водой и смазочными материалами маневровых тепловозов.

Кроме того, на экипировочных устройствах может осуществляться вне­шняя очистка и обмывка локомотивов, обдувка тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов и тепловозов. Если по схеме тяго-

Устройства снабжения локомотивов песком могут различаться по мощ­ности, конструкции и размещению склада сухого песка. Поступающий ле­том сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располага­емой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка хранится в складах башенного (рис. 4.15) или шатрового типа (рис. 4.14). Для экипи­ровки поездных тепловозов предусматривается склад дизельного топлива. Если депо обслуживает электровозы, емкость дизельного топлива для ма­невровых тепловозов размещается на территории склада смазочных масел.

На приемо-отправочных путях предусматривается снабжение песком, при тепловозной тяге (рис. 4.16, а) — возможность снабжения тепловозов сма­зочными маслами. В междупутьях размещают опоры пескораздаточных бун­керов, раздаточные колонки смазочных масел.

С пескораздаточными для электровозов совмещены специальные площад­ки для осмотра токоприемников (рис. 4.16, б). Для хранения дизельного топ­лива применяются в основном наземные металлические резервуары емкос­тью по 1000, 2000 и 3000 м³ длина эстакады для слива топлива применяется 30—66 м в зависимости от емкости склада.

Расстояние от наземных резервуаров дизельного топлива до оси пути сле­дования организованных поездов должно быть не менее 30 м, до оси пути с маневровым движением — не менее 25 м.

Взаимное расположение устройств пескоснабжения, депо и склада масел может меняться в зависимости от местных условий. В пунктах, где прибы­вающие электровозы и тепловозы не проходят техническое обслуживание

ТО-2, эти локомотивы экипируются на открытых путях. Продолжительность экипировки электровозов принимается 25 мин, тепловозов — 30 мин. Чис­ло экипировочных мест определяется по формуле 4.1 при соответствующем значении

4.13. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

На территории локомотивного хозяйства размещают кроме устройств для ремонта и экипировки локомотивов пути стоянки локомотивов в ожидании подачи под составы. Число таких путей определяют из условия нахождения на них 10—15 % локомотивов от общего количества прибывающих за сутки, длина каждого пути рассчитывается на установку 4—5 локомотивов.

Длина путей стоянки пожарного и восстановительного поезда принима­ется для поездов I категории 300 м, II категории — 250 м и III категории —

200 м; они располагаются рядом с главными путями и должны иметь двусто­ронние выходы на главные пути.

Для размещения локомотивного хозяйства выбирается площадка таким образом, чтобы время уборки локомотивов от поездов и подачи локомоти­вов к составам было минимальным, а число пересечений с маршрутами сле­дования поездов было наименьшим. Общая планировка устройств локомо­тивного хозяйства должна обеспечивать: компактность размещения уст­ройств, поточность операций при проходе локомотивов на пути экипиров­ки, на пути стоянки готовых локомотивов и к выходу на станцию, возмож­ность дальнейшего развития.

Выбор схемы зависит главным образом от местных условий.

На рис. 4.17 приведены возможные варианты расположения устройств локо­мотивного хозяйства при тепловозной и электровозной тяге. На (рис, 4.17, а) приведен вариант размещения устройств тепловозного хозяйства с последова­тельным расположением экипировочных устройств и локомотивного депо, а на (рис. 4.17, б) экипировочные устройства, локомотивное депо и пути стоянки ло­комотивов располагаются параллельно.

4.14. Вагонное хозяйство

Устройства вагонного хозяйства предназначены для подготовки вагонного парка к перевозкам, постоянного контроля его состояния, ремонта вагонов для поддержания их в состоянии, обеспечивающим безопасность перевозок.

К устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к пере­возкам и др.

Для обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов осуществляется следующее:

- разрабатываются вагоны нового поколения;

- предусматривается перевод вагонов на новую систему ремонта вагонов
по пробегу (100—160 тыс. км), а не по календарному сроку;

- увеличение гарантийных участков следования вагонов в поездах меж­
ду осмотрами;

- производство капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы (КРП) полувагонов, цистерн и прочих вагонов.

В связи с этими мерами число участковых станций, на которых выполня­ется техническое обслуживание составов, уменьшилось.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на оп­ределенных сортировочных и участковых станциях; в их задачу входит уст­ранение технических неисправностей вагонов транзитных поездов и фор­мируемых на данной станции поездов, для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют основное здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, установки сигнализации для автоматического ограждения осматриваемых составов, освещение, дву­стороннюю громкоговорящую связь и другие устройства. 210

В приемо-отправочных парках участковых и сортировочных станций, на которых располагаются ПТО сетевого значения, устраиваются уширенные междупутья 6 и 8,2 м, для проезда машин с устройствами подъема вагонов для замены колесных пар без отцепки вагонов.

На участковых станциях, где происходит смена локомотивов, и станци­ях, предшествующих затяжному спуску, устраиваются пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой от поезда, но без подачи в депо устраивают механизированные пункты ремонта вагонов, рас­полагаемые рядом с крайними путями сортировочного парка.

Для безопасного проследования поездов предусматривается организация постов опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад.

Вагонное депо размещается на сортировочных станциях, станциях выг­рузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. В тех случаях, когда по объему работы на крупных участковых станциях необходимо иметь вагонное депо, его желательно располагать на одной площадке с локомотив­ным хозяйством, чтобы использовать общие коммуникации. На рис. 4.18 при­ведена схема планировки устройств вагонного депо.

4.15. Прочие устройства

На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения ра­боты станций и прилегающих участков располагаются устройства дистан­ции пути, СЦБ и связрг, участков энергоснабжения, устройств водоснабже­ния и канализации, очистные сооружения и др.

Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизи-

тельные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.

В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.

Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения гор­ловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожек­торными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.

При электрификации линий на участковых станциях размещаются опор­ные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности рас­полагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.

Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматри­ваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).

Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные по­требности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее

крупным потребителям воды. Разводящая сеть от водонапор­ной башни укладывается к про­изводственным, производствен­но-техническим и пассажирским зданиям, к поселку и грузовым складам. В местах пересечения путей разводящей сети с желез­нодорожными путями обяза­тельно укладывают стальные трубы; в междупутьях можно применять асбоцементные.

Для отвода производствен­ных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических и других зданий устраивают канализацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

4.16. Проектирование участковых станций

Проекты новых участковых станций разрабатывают на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000. Проекты переустройства и реконструк­ции станции разрабатываются на плане существующей станции, на кото-

ром показано существующее путевое развитие станции, пассажирские пут; и платформы, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагоннс-го хозяйства, здания технические и служебные, переезды и др. К плану путе­вого развития прилагают поперечные профили земляного полотна и про­дольные профили главного пути.

Для разработки проекта необходимы также размеры движения, разме­ры местной работы станции на расчетный срок (5-й и 10-й год эксплуата­ции), схема тягового обслуживания участка. Проектирование начинается с выбора схемы станции, при этом учитывается заданная станционная пло­щадка, предполагаемые стоимость строительства и эксплуатационные рас­ходы в процессе эксплуатации.

Определяются размеры устройств: число приемо-отправочных путей для приема пассажирских и грузовых поездов; число сортировочных и вытяжных путей; размеры грузовых устройств и другие устройства. При расчете путевого развития используют экономические данные. Исходными данными для расче­та числа путей является вагонооборот станции на расчетный период (представ­ляется в виде косых таблиц) и масса поезда. На основании данных о грузовом движении, составляется диаграмма вагонопотоков (рис. 4.22), а затем поездо-потоков, на которой показываются грузовые поезда и добавляются пассажир­ские поезда (рис. 4.23).

Проект выполняется на основании задания, в котором указывается вид тяги, весовые нормы грузовых поездов, полезная длина путей, схема тяго­вого обслуживания. Задание выдает ОАО «РЖД», а при небольшой стоимо­сти — дорога. Проектирование ведется в две стадии: технико-экономичес­кое обоснование (проект) и рабочая документация.

Проектирование путевого развития начинается с расположения главных путей и пассажирских устройств. Пассажирские устройства располагают со стороны поселка. Затем разрабатывают конструкции горловин парков. При этом стараются обеспечить параллельность приема с нескольких подходов, параллельность отправления на все направления, независимость маневро­вых передвижений, для чего горловины секционируются. Обеспечивают независимый выход из сортировочного парка на главные пути для возмож­ности отправления сформированных поездов из сортировочного парка. Пример конструкции горловин участковой станции приведен на рис. 4.24.

Примыкание подъездных путей. В районе участковых станций часто раз­мещаются различные предприятия, имеющие свои подъездные пути. На рис. 4.25 показаны варианты примыкания подъездных путей к участковой стан­ции. Если предприятие отправляет или получает отправительские маршру­ты, подъездные пути должны примыкать непосредственно к приемо-отпра-вочным путям станции, причем прием и отправление с подъездного пути не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям (вар. 1, 2, 4). Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировоч­ного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или к вытяжному пути.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: