ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-1 °C ТРЕМЯ ОСТАНОВЛЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

О. К. Антонов

Возможен устойчивый и управляемый полет даже при любых трех зафлюгированных двигателях. Этот опыт был проведен на самолете Ан-10.

На высоте 4000 м были зафлюгированы СУ № 2,3,4. Самолет под управлением летчика-испытателя Курлина Ю. В. (второй – Терский В. И., штурман Попов В. Н., бортрадист Мельниченко П. С., бортинженер Зильберман Б. М.), в течение 35 минут летал с одним крайним, первым работающим двигателем. При этом самолет, конечно, уже не мог лететь без потери высоты, снижение было примерно 1 м/сек.

При истинной скорости самолета 360 км/ч (295 км/ч по прибору), т. е.100 м/сек и скорости снижения 1 м/сек, угол планирования самолета будет равен 1: 100.

Это означает, что с высоты в 4 км самолет, снижаясь при одном работающем двигателе, может пролететь расстояние в сто раз большее, т. е. около 400 км.

Оказавшись в такой ситуации, командир корабля имеет возможность выбрать аэродром для посадки на растоянии 300–350 км.

ИНЦИДЕНТ С ОПЫТНОЙ "ВОСЬМЕРКОЙ''

И. Д. Бабенко

В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опытные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого момента начинается история нашей летно-испытательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Ташкента и Ан-10 с АИ-20 из Воронежа. Кроме того у нас был свой Ан-2, который использовался для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения самолетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов!

На опытном Ан-8 после окончания "отказной" программы начались испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовился в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах. Испытания по парашютному десантированию воинских грузов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года.

К осени 1960 года часть общей программы по парашютному десантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипаж ГК НИИ ВВС должен был выполнить контрольные сбросы. И тут произошел нелепый случай – опытная "восьмерка" была разрушена на земле и списана в металлолом. Главным виновником аварии был бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведенный из конструкторов.

Случилось это в начале ноября. Снега не было, но ночные заморозки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подножия бугра, были расположены деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками метрах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой "П"-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряженная парашютами платформа поднималась, взвешивалась и центровалась. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии.

Итак, день "ЧП". Плановой таблицей предусмотрен испытательный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета бортинженер Б. Шапиро, ответственный за подготовку самолета к полету, занимает место командира. В то время на ЛИСе существовало ОТК и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сидение. Авиатехники – члены испытательной бригады этого самолета – стоят в проходе между сидениями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед гонкой, старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому этого сделано не было, а бортинженер не проверил. Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того, чтобы немедленно прекратить гонку и выяснить причину, решил, что самолет съехал с колодок. Он решил, как он потом рассказывал, что он может порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. И никто об этом не узнает, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуатации, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель, никто из находящихся в кабине, внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, "он никогда не делал этого сам, но видел как это делает его командир, и решил, что он тоже сможет". Но ситуация оказалась гораздо хуже – левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая осталась на колодках! В результате – самолет с зажатыми правой тележкой шасси колодками, не управлялся. Единственным правильным решением было бы немедленное выключение двигателей. Но логика последующих действий бортинженера Шапиро абсолютно необъяснима. Самолет продолжал двигаться по прямой вниз с бугра, имея на своем пути домики техсостава. С работающими двигателями!

Домик, который находился напротив самолета, принадлежал бригаде Ан-24. Вся бригада была в этот момент в домике. Кто-то увидел двигающийся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним бросились все остальные и в дверях образовалась пробка – никто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал И. И. Якубович, он упал на пол и пополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу.

К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути самолета возвышалась металлическая конструкция, миновать которую самолету не удалось.

В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого была десантная платформа, с макетом груза – металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить с какой скоростью он покинул кабину грузовика, поскольку запустить мотор времени не было! Самолет приблизился к грузовику со задней стороны, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилотской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздушного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт работающего двигателя и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под шестьдесят, в этот момент проходил мимо (это была дорога в туалет). Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комнату с криком – "двадцать четверка взорвалась!" Мы глянули в окно и увидели "двадцать четверку", стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении – "ну какой-то самолет взорвался!" Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия.

Вот что, через много лет, рассказал нам участник этой эпопеи Леонид Иванович Метла: "Я сидел на правом сидении, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронулся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно. Он попытался управлять самолетом при помощи штурвальчика передней стойки шасси. Но когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне "тормози". Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штурвал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как считал, что в подобной ситуации лучше не "вякать под руку". Но увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-краном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остановился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попытался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидравлика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил – "левого двигателя уже нет".

Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму – прорезать фюзеляж дальше энергии уже было недостаточно. А правый двигатель продолжал работать. Попытка выключить его не удалась. Оказалось, что лопасть, попавшая в фюзеляж, перебила ВСЕ коммуникации, идущие из пилотской кабины! Самолет обесточился, ни электрический, ни гидравлический останов не работали. Единственный выход – подать "+27 вольт" прямо на клеммы стоп-крана. Нужен аккумулятор и нужно найти эти клеммы на панели в грузовой кабине, поскольку на работающий двигатель никто не полезет. А двигатель ревет, правда на малом газе! По идеологии на обесточенном самолете стоп-кран всегда открыт! В конце концов, притащили аккумулятор с Ан-24, ведь свои аккумуляторы там, под ревущим двигателем, нашли эту колодочку и выключили двигатель. Этот процесс длился около получаса.

"Материализация духов и раздача слонов" произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября 1960 года был издан приказ по Организации п/я 4. Главный виновник Б. М. Шапиро получил строгий выговор и, что самое главное, он был лишен летного вознаграждения за заводской этап испытаний по десантированию. А это была очень солидная сумма. Шапиро с этим решением не согласился (по поводу летных) и начал ходить по инстанциям с протестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда.

По этому поводу летчик-испытатель и большой юморист Г. И. Лысенко сочинил куплет такого содержания:

"Мы начальство веселим, не летаем, а рулим!

Эх, не сама машина ходит, а Шапиро ее водит!"

Некоторое время Б. М. Шапиро работал на 410 заводе ГА в Жулянах, а вскоре эмигрировал в Америку, как лицо еврейской национальности. По слухам, у него там была фирма по ремонту и техобслуживанию планеров и частных самолетов.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: