КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-32П UR-48018 В ИСПАНИИ

Л. Романюк

28 июня 1994 года на аэродроме Гостомель коллеги по работе, родственники и друзья отлетающих завистливыми взглядами провожали три пожарных самолета Ан-32П, которые друг за дружкой взлетали и летели в Португалию для борьбы с пожарами в течение трех месяцев (июль, август, сентябрь).

В комплексе с полетами по тушению лесных пожаров в горной местности, согласно Приказу Генерального конструктора АНТК "Антонов", предполагалось выполнение программы эксплуатационных испытаний по определению нагрузок на элементы конструкции в типовых профилях полета в реальных условиях. Для этого один самолет был оборудован системой бортовых измерений с рабочим местом экспериментатора.

Пожарные работы были предусмотрены контрактом между АНТК "Антонов" и израильской компанией Элбит, которая получила от лесопожарной службы Португалии (Хелисервико) заказ на аренду двух самолетов. Согласно этому контракту АНТК "Антонов" сдал в аренду израильской компании Элбит на основе "мокрого лизинга" два самолета с заводскими номерами 003 и 13-06. В качестве резервного самолета (для обеспечения условий контракта и исключения штрафных санкций, в случае технической неисправности арендуемых самолетов) был направлен самолет Ан-32П № 07-03.

Компании Элбит, вместе с самолетами, был отдан в аренду экипаж (КВС, штурман, ВИЭР) в количестве 8 чел., технический состав в количестве 9 человек и руководитель персонала (ВИЛИ) – 1 чел. В качестве вторых летчиков были задействованы четыре португальских летчика, которые в АНТК "Антонов" прошли теоретический курс (в течение месяца) и практический курс летной подготовки (в течение 10 дней) на самолете Ан-32П, включая отработку сброса воды, и получили сертификаты, позволяющие выполнения задач тушения лесных пожаров.

Летный состав АНТК "Антонов" должным образом был подготовлен и имел разрешение на полеты по пожаротушению, одобренное Директором Департамента авиационного транспорта Украины. Условия контракта являлись частью пятилетней Национальной системы пожаротушения в Португалии, поэтому при успешном выполнении контракт имел перспективу ежегодного продления.

Основные условия контракта были следующие:

- выполнение полетов по борьбе с лесными пожарами осуществляется до 20:00 местного времени. Предельная продолжительность рабочего дня – 12 часов;

- первый самолет должен подниматься в воздух не позднее, чем через 20 мин. после объявления пожарной тревоги;

- самолеты должны эксплуатироваться экипажами из трех человек: командир и штурман (АНТК, Украина), второй летчик (Хелисервико, Португалия);

- летная и техническая эксплуатация самолетов должна проводиться в соответствии с "Руководством по летной эксплуатации самолетов Ан-32П" и документами, действующими в Управлениях гражданской авиации Украины и Португалии;

- командир самолета должен владеть английским языком (все члены экипажа были подготовлены к внутренней и внешней радиосвязи на английском языке).

Отлету самолетов в Португалию предшествовала большая организационная подготовка. Группа специалистов из двух человек (ведущий летчик-испытатель и ведущий инженер но летным испытаниям самолетов – руководитель персонала) в мае месяце побывала в Португалии для ознакомления с местом базирования, с организацией управления воздушным движением, технического обслуживания самолетов, средств заправки водой и топливом, а также с условиями предоставления жилья, трехразового питания, телефонной связи и пр.

Были высказаны замечания и пожелания, которые, непривычно для нас, были оперативно устранены и выполнены, и до конца действия контракта соблюдались без замечаний.

Оперативный аэродром базирования Сейя был выбран в центре наиболее пожароопасного района Португалии с радиусом полетов до 75 км. Превышение над уровнем моря – 450 м. Длина ВПП - 1550 м. Концевые полосы безопасности: 40 и 50 м. Покрытие - каменистый грунт, укатанный, местами имеет скопление камней. Прочность грунта – не более 10 кг/см². Это была вертолетная площадка на лесной поляне в 120 км от ближайшего аэродрома Порто.

Стоянки самолетов были размещены рядом с бассейном, вода из которого заправлялась с помощью 4-х водяных помп, за 4 мин (одного самолета) и 8 мин (двух самолетов одновременно). Заправка топливом осуществлялась непосредственно из топливозаправщика. Для нахождения экипажа на боевом дежурстве в режиме ожидания (так называемого "stand by") было построено здание с комнатой отдыха для сна, с телевизором, с кондиционером, с душем, с туалетом. Отдельно комната для португальского и украинского состава. Рядом – домик-столовая с залом и буфетом. Здесь происходил обед всего работающего персонала, включая наземных пожарников. Обед чисто национальный: из моллюсков, морских черепашек и пр.

Жилье было в гостинице по уровню трех звездочек. По два человека в номере в основном, по одному человеку – члены экипажа. Утром завтрак: сок, сыр, масло, яйцо, кофе (чай), булочка. Вечером ужин: мясное блюдо по-португальски, легкое красное или белое вино (1-2 стакана), мороженое, фрукты. В распоряжении бригады был микроавтобус. Курлин Ю. В. привез свою "Таврию", которая служила всем. Спецодежда: джинсы, оранжевая тенниска с надписью на спине "Heliservico", головной убор – блайзер с надписью "Антонов". Тенниски каждый вечер оставлялись для стирки, в коридоре возле номера, а на утро забирались чистыми и наглаженными. Одним словом, условия для работы – сказка!, если не считать секьюрити (мужчину и женщину, изображающих семейную пару и везде сопровождающих украинцев).

А через неделю приходит факс из Португалии:

"А. Г. Буланенко. По межправительственному соглашению между Португалией и Испанией 5 июля 1994 г. в 18:00 по местному времени получили приказ двумя бортами № 003 и № 07-03 пере-лететь в Испанию, где большие пожары. Ориентировочно на одни сутки. Подробности позже.

А. Ларионов".

А через сутки пришло сообщение о катастрофе самолета Ан-32П UR-48018.

Полет выполнялся экипажем в составе:

1. Командир – Братыщенко Г. А.

2. 2-й летчик – Хорхе Сильва Родригес (Португалия)

3. Штурман – Спасибо В. С.

4. Бортоператор (ВИЭР) – Цыганок А. И.

5. Ведущий инженер летных испытаний (ВИЛИ) – Ларионов А. В.

На борту находился также инженер по эксплуатации Семиряд А. И. В результате катастрофы погибли 5 человек. Инженер Семиряд А. И. травмирован, получил ожоги 2 и 3 степени.

В расследовании происшествия были задействованы специалисты от Испании, АНТК и Департамента Украины. Было установлено следующее. Два самолета Ан-32П с заводскими номерами 003 и 07-03 прибыли в аэропорт Валенсия (Испания) из Португалии вечером 5.07.94 г. с целью оказания помощи в тушении пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте. На этих самолетах прибыл соответствующий персонал и необходимое пожарное оборудование. 6.07.94 г. в 5:30 UTC с целью выполнения многократных полетов в зоне Окасо были открыты полетные задания с экипажами из трех человек на борту каждого воздушного судна.

Самолет, бортовой номер UR-48018 (заводской № 003), на котором произошло авиационное происшествие, выполнил свой первый взлет в указанный день в 6 час 57 мин., начав работу в зоне Сьете Агуас (Валенсия), совместно с самолетом-напарником.

Всего до обеда самолеты выполнили по 10(11) полетов. Во второй половине дня около 17:00 самолеты получили задание лететь в более отдаленные районы в направлении Бокайренте-Баньерес с интенсивными лесными пожарами и сложным рельефом местности.

В 17 час 16 мин. воздушное судно UR-48018 выполнило попытку взлета, однако возвратилось на перрон по причине срабатывания сигнализации низкого давления масла в левом двигателе. После устранения дефекта взлет самолета был выполнен в 18 час 29 мин. На борту самолета, кроме трех членов экипажа, управляющих полетом, находился руководитель бригады Ларионов А. В., Цыганок А. И. – бортоператор (специалист по технологии лесопожаротушения) и Семиряд А. И. – начальник службы технической эксплуатации (с целью наблюдения за состоянием левого двигателя). Правомерность нахождения их на борту самолета подтверждается "Программой опытной эксплуатации самолета Ан-32П при тушении лесных пожаров", а также рядом других нормативных документов, и их следует считать членами экипажа. Все свои действия они совершали в интересах АНТК им. О. К Антонова. Самолет взлетел с полными, заправленными водой, баками.

Полеты выполнялись двумя одинаковыми самолетами, координировались одним вертолетом, связь велась на специальной, отведенной только для них частоте. Связь на обоих самолетах вели вторые пилоты – португальцы. Имелись серьезные проблемы при координировании полетов двух однотипных самолетов. Дым от пожаров и заходящее солнце сильно осложнили условия воздушной ориентировки, а методика инструментального контроля по спутниковой навигационной системе GPS-600 при пожаротушении еще не была отработана.

Самолет UR-48018 выполнял полет к месту сброса воды на малой высоте, ниже максимальной точки рельефа, т.е. без соблюдения безопасности полета.

Анализ данных аварийного регистратора показал, что системы самолета в полете работали нормально. На протяжении всего полета самолет адекватно реагировал на отклонение рулей.

В течение последних 8 секунд полета при скорости 180 км/ч самолет летел в турбулентной атмосфере, которая способствовала срывным явлениям на крыле. Командир увеличивал угол атаки самолета, пытаясь перелететь вершину горы. Приборная скорость уменьшалась до тех пор, пока не достигла срывной величины 140 км/ч (при конфигурации δ _з = 25, шасси убрано). Самолет свалился с большим правым креном и столкнулся с горой. Именно в этот момент створки водных баков были открыты. Вероятно, КВС нажал кнопку сброса воды до момента удара. Разброс обломков был типичным для прямого столкновения с землей, когда самолет обладал еще достаточной скоростью.

Инженер Семиряд А. И. остался жив благодаря тому, что находился в центральной части кабины экипажа на месте бортмеханика. Кроме этого, полученные повреждения не согласовываются c тем, что ремень безопасности был застегнут. Это привело тому, что он без препятствий был выброшен из самолета и был подхвачен большой массой воды, которая самортизировала удар о землю и в меньшей степени подвергла воздействию огня (в результате ожогов было поражено 40% тела, из них 20% второй и 20% третьей степени). Инженер получил многочисленные травмы, не затронувшие жизненно важные органы.

Заключение следственной комиссии было следующее:

КВС при выполнении полета в особо сложных условиях (малая высота, полет в направлении на заходящее солнце, ограниченная видимость в горной местности) необъективно оценил сложившуюся ситуацию, в результате чего самолет свалился на крыло из-за недопустимого снижения скорости полета в конце захода на тушение пожара на высоте ниже минимально допустимой. Между членами экипажа отсутствовало четкое взаимодействие: командиру не выдавалась информация о высоте и скорости полета, была сложность во взаимопонимании. Руководству АНТК "Антонов" произвести все выплаты семьям и иждивенцам погибших в авиакатастрофе согласно законодательству Украины.

Комментарий по испанской трагедии дает Курлин Юрий Владимирович, командир группы трех самолетов Ан-32П в Португалии.

"Уважаемый читатель! Самолет Ан-32 создан по идеям и под непосредственным руководством Генерального конструктора О. К. Антонова по заказу индийских ВВС, летающих в самом труднодоступном районе Гималаев. Это замечательная машина в 1982 г. выиграла тендер у итальянского Fiat-а и канадского Buffalo, заслужив себе название Silver Horse (серебряный конь). Проведенный в 2007 г. конкурс на замену этого небесного коня пришел к выводу, что замены ему в наше время нет, необходимо только обновить приборное оборудование. За 25 лет эксплуатации в труднейших условиях высокогорья и жары сохранилось более сотни (из 130) этих замечательных машин и они продолжают оборонное и жизнеобеспечение этого труднодоступного и политически очень важного для Индии района. Другая высокогорная страна Перу быстро оценила достоинства Ан-32 и поменяла самолеты Ан-26 на Ан-32. В Перу эти самолеты успешно летают и в наше время.

Катастрофу в Испании можно назвать несчастным случаем, обусловленным несовершенством человеческого фактора. Информационно-психологическая нагрузка на экипаж на 13-м часу работы оказалась чрезмерной, что в условиях трехъязычного общения вызвало неадекватную реакцию командира, который отбросил осторожность и предусмотрительность и смело пошел на штурм того, чего просто не было видно. Не зная рельефа местности, экипаж попал в ловушку. Исходная высота 30 м оказалась слишком малой, чтобы одолеть подъем местности, равный траектории набора высоты этого самолета, а крутой подъем горки, который экипаж заметил слишком поздно, привел к потере скорости на взлетном режиме работы двигателей и самолет попал в суперсрыв (потока на крыле) с полной потерей управляемости в продольном и поперечном каналах управления. Для благополучного преодоления горки им не хватило 1-2 секунд, а суперсрыв был полной неожиданностью, т.к. по данным летных испытаний (на разумных режимах) этого не было никогда.

На вероятность повторения этого случая комиссия закрыла глаза вопреки "Руководству по предотвращению авиационных происшествий ИКАО", о котором сказано в моих докладных записках в Главную инспекцию ГДАТ и Министерство труда Украины 12 и 10 лет назад. Такая опасность остается и в наше время, когда малоопытные экипажи работают в горной местности.

В полетах оставшихся двух самолетов мы трижды встречались с иллюзией пропадания рельефа местности в условиях дымки (дыма) и встречного низкого солнца, что стало главной неожиданностью для экипажа Братыщенко Г. А. и что не позволило своевременно сделать аварийный слив огненной жидкости.

Наплевательское отношение к потере людей – тоже давняя советская традиция (вспомните Беломорканал, ГУЛАГ и Голодомор 1932-33 годов). Только этим можно объяснить тот факт, что семьи погибших заслуженных людей АНТК "Антонов" Ларионова Александра Владимировича и Цыганка Александра Ивановича 14 лет не могут получить достойную компенсацию за потерю их кормильцев, а Александр Иванович Семиряд – за потерю здоровья.

После катастрофы в Испании оставшийся летный состав (украинский и португальский) провели глубокий анализ случившегося происшествия и разработали методику инструментального контроля с помощью спутниковой системы глобальной навигации GPS-600, что позволило успешно завершить испытания в реальных условиях лесных пожаров и получить высокую оценку эксплуатанта об эффективности самолета Ан-32П. В течение трех месяцев при ежедневной эксплуатации по вине матчасти не было ни аварий, ни неудачных вылетов, ни задержек, ни других проблем. Операции по пожаротушению производились по всей территории Португалии от Севера (Виньяс) до Юга (Фару). Закончился срок контракта 30 сентября.

1994 г. Курлин Ю. В.

Португалия, Сейя

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: