БЛОК КОМПЕНСИРОВАНИЯ – ПРИЧИНА ИНЦИДЕНТА НА Ан-70

Т. Кузнецова

2 июня 1998 года опытный самолет Ан-70 № 01-02 в соответствии с плановой таблицей выполнял два испытательных полета I категории сложности с целью определения характеристик в конфигурации КВП с закрылками, отклоненными на 60°.

Самолет изготовленный в апреле 1997 года, с начала эксплуатации провел в воздухе 76 час. 37 мин., произвел 91 посадку. Командир воздушного судна – А. В. Галуненко, летчик-испытатель 1 класса, имеет общий налет 9912 час., 75 час. 55 мин. - на Ан-70. Второй пилот - В. Я. Горовенко, летчик-испытатель 2 класса (4238 час., 32 час. 20 мин. соответственно).

Задание первого полета, снятие характеристик устойчивости и управляемости с закрылками, отклоненными на 60° было выполнено полностью. Замечаний по работе матчасти не имелось. Второй полет (91-й с начала испытаний) должен был определить аэродинамические поправки ОВД па мерной базе аэропорта Гостомель с закрылками 0°, 50°, 60°. Взлетев в 18 час. 18 мин., экипаж приступил к пролетам над ВПП на высоте 100 м. В течение 1 час. 05 мин. полет проходил нормально. Было выполнено 5 двойных проходов с закрылками 0, четыре - 50° и три - 60°. Во время правого разворота с креном 200 для прохода над ВПП со скоростью 160 км/ч было обнаружено отсутствие изменения тяги двигателей на перемещение РУД. Сигнализация об отказе отсутствовала. Так как тяга двигателей была в этот момент предостаточной для горизонтального полета и выдерживания скорости 100-150 км/ч, самолет снижался со скоростью 4-5 м/с. Попытка увеличить тягу тумблерами резервного управления результатов не дала. Ан-70 продолжал снижаться. И командир, выполнив разворот влево, на близлежащее поле, принял решение о вынужденной посадке.

Между тем бортинженер Литвинов Ю. А. предложил отключить БК-77 и перейти на резервное управление двигателями. На 30 секунде после обнаружения отказа экипажем, началось увеличение режима работы двигателей, и самолет был переведен в набор высоты. На высоте 500 м повторно включили основное управление, и оно было восстановлено. Дальнейший полет и посадка прошли без особенностей.

Надо сказать, что БК-77 эксплуатируется на Ан-70 в составе САУ СУ-77 с 2 февраля 1998 года. Но уже 20 февраля в 63-м полете произошел его сигнализирующий отказ. По информации на ЭСИ-77, экипаж выключил БК и перешел на резервное управление. Через 2 мин. 55 сек. работа блока была восстановлена посредством его включения. Полет завершился без замечаний. В процессе послеполетной проверки отказов в БК-77 не выявили и приняли решение о его дальнейшей эксплуатации в составе САУ самолета Ан-70.

И вот новый инцидент с блоком. Как установила комиссия АНТК, причиной его стал сбой в работе этого агрегата. Ему сопутствовали: несигнализируемый отказ второго канала БК-77 и резервной системы управления первой ДУ; отсутствие сигнализации об отказе основного управления и недостаточная надежность БК-77 при отсутствии резервирования; недостаточный анализ отказобезопасности блока и реализованный не в полном объеме встроенный контроль функционирования его и САУ в целом.

Для исключения подобных случаев в дальнейших полетах комиссия рекомендовала в первую очередь ввести сигнализацию об отказе любого из трех каналов БК-77 на экраны ЭСИ-77 (ИМ-1) или сигнальное табло САС; во вторую - обеспечить возможность управления двигателями на основной и резервной системах РУДом, а также трехканальное "горячее" резервирование второго БК-77; ускорить работы по внедрению в САУ СУ-77 и САУ ДУ полномасштабной системы встроенного контроля; повысить надежность резервной системы управления двигателями.

О РАССЛЕДОВАНИИ ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ Ан-22 UR-09307 В АЭРОПОРТУ РЕСИФИ (БРАЗИЛИЯ)

3 января 1999 г. в дневное время, в простых метеоусловиях в а/п Ресифи была произведена посадка самолета с убранными основными опорами шасси и выпущенной передней стойкой. Самолет остановился на ВПП на расстоянии 1400 м от ее торца.

В связи с разрушением механизмов концевых выключателей на самолете автоматически сработала противопожарная система. При движении самолета на ВПП от касания нижней частью фюзеляжа о бетон произошел нагрев обшивки нижней части фюзеляжа, вызвавший искрение в местах и задымленность, которые были ликвидированы расчетом пожарной машины сразу после останова самолета.

В процессе полета 03.01.99 г. самолет Ан-22 № 05–09 был управляем, нормально реагировал на отклонения рулей и элеронов.

На удалении 22 км до торца ВПП, при чтении бортрадистом контрольной карты – "шасси", старший бортинженер докладывает: "выпущено, зеленые горят". На фоне голосов членов экипажа прослушивается голос командира – "кнопку нажми". Возможно, кто-то из членов нажатием кнопки на центральном пульте отключил сирену. На высоте 10-5 метров, дважды отмечен сигнал сирены. Срабатывание сирены указывает, что в это время основные опоры шасси были убраны или хотя бы одна из опор не находилась на замке выпущенного положения.

Посадочная масса самолета в момент события составила 140 тонн, центровка – 27 %, максимальная перегрузка N _у = 1,7. На борту находилось: шесть экипажа Горовенко В. Я., 11 специалистов технической бригады и три менеджера. Пострадавших нет.

"В период эксплуатации в в/ч 21322 самолет Ан-22 № 05–09, в январе 1989 г., при прекращенном взлете в а/п Аден, потерпел поломку, в результате которой повреждена нижняя часть фюзеляжа, сдеформирован с отдельными разрушениями шп. 14, разрушены каркас левого обтекателя шасси. По неофициальным сведениям, прерванный взлет произошел из-за самопроизвольной уборки передней опоры шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения первого и второго ряда основных опор шасси".

16 февраля 1996 г. в а/п Хартум самолет № 05–09 совершил посадку после первого касания с опережением на правые основные опоры шасси со значительным углом тангажа, на скорости 275 км/час, (V _п = 235 км/час) и с последующим отделением самолета от земли ("козление"). Список прилагается."

Показания диспетчера посадки и дежурного пожарного противоречивы:

В заявлении дежурного пожарного указано, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенными колесами основных ног, а затем они убрались "во внутреннюю часть фюзеляжа и далее пробег проходил на животе".

Диспетчер утверждает, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенной передней ногой и убранными основными шасси, но из-за дефицита времени он не смог информировать об этом экипаж.

Первое касание самолета о ВПП, вероятнее всего, произошло на переднюю ногу на расстоянии 450–550 м от торца ВПП и второе касание нижней частью фюзеляжа на расстоянии 750–850 м от торца.

В а/п Ресифи на самолете был проведен был проведен эксперимент по выпуску шасси имитацией неустановки лампы-кнопки на самоблокировку. При этом установлено: что при кратковременном нажатии лампы-кнопки (до 2 сек.) происходил выпуск только передней опоры шасси, основные опоры шасси оставались на замках убранного положения.

При исследовании обнаружены подгоревшие контакты реле времени. Подгар контактов мог повлиять на исправность минусовой электроцепи, что могло привести к неудержанию кнопки КФЛ-37ТВ выпуска шасси при ее кратковременном нажатии. Что можно объяснить возможностью переменного контакта из-за подгара контактов в реле времени. После нескольких нажатий кнопки работоспособность восстановилась.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: