Лукашук И.И. Международное право: особенная часть: учебник для студентов юридических факультетов и вузов. - Изд. 3-е, перераб. и доп. – М.: Волтерс Клувер, 2005. - 517 с. 13 страница

В 1957 г. Египет зарегистрировал в ООН Декларацию о Суэцком канале, которая представляет собой одностороннее международно-правовое обязательство. Египет обязался уважать положения Конвенции 1888 г. и обеспечить свободу судоходства по каналу.

Кильский канал - проходящий по территории ФРГ искусственный путь между Балтийским и Северным морем. Его режим установлен Версальским мирным договором 1919 г. Канал был открыт как для военных, так и для торговых судов всех государств, за исключением тех, которые находятся в состоянии войны с Германией. Свобода судоходства по каналу подтверждена правилами плавания по Кильскому каналу, принятыми Правительством ФРГ.

Панамский канал - проходящий по территории Панамы искусственный путь между Атлантическим и Тихим океанами. Канал имеет большое стратегическое и экономическое значение. В течение долгого времени контролировался США. В результате длительной борьбы Панама добилась заключения с США двух новых договоров - о Панамском канале и о нейтралитете и функционировании Панамского канала. Договоры закрепили суверенитет Панамы над каналом. Последний признан постоянно нейтральным водным путем, свободным для судоходства всех стран. Вместе с тем США добились признания за собой некоторых особых прав, в частности они являются гарантом нейтралитета канала.

Литература

Авраменко И.М. Международное морское право: Учеб. пособие. Ростов н/Д, 2001.

Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов. М., 1995.

Бекяшев К.А., Волков А.А., Каргаполов С.Г. Морское и рыболовное право. М., 1990.

Василенко В.А., Высоцкий А.Ф., Рыбальчик Д.Э. Международное морское право. Киев, 1988.

Высоцкий А.Ф. Морской регионализм. Киев, 1986.

Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000.

Королева Н.Л., Марков В.Ю., Ушаков А.П. Правовой режим судоходства в Российской Арктике. М., 1995.

Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного морского права. М., 1983.

Международное морское право. М., 1988.

Молодцов С.В. Международное морское право. М., 1987.

Глава VII. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

§ 1. Понятие международного воздушного права

Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют международные полеты и иные виды использования воздушного пространства.

Это право - сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права <*>. Значение воздушного права определяется растущей ролью авиации как в экономическом, так и в военном аспекте.

--------------------------------

<*> Основные труды в этой области принадлежат В.Д. Бордунову и Ю.Н. Малееву.

Римское право рассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем - общее достояние (res communis). Но как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили право на суверенитет над воздушным пространством, стали включать его в состав своей территории. Это положение было закреплено первой же многосторонней Парижской конвенцией о регулировании международных воздушных сообщений 1919 г.

Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. (далее - Чикагская конвенция) - основного акта международного воздушного права <*> - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией.

--------------------------------

<*> См.: Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433.

В силу суверенитета государства устанавливают порядок пользования их воздушным пространством, издают соответствующие нормативные акты. Закрепляя это положение, Чикагская конвенция указывает, что соответствующие правила применяются к воздушным судам "без различия их национальности" (ст. 11), тем самым устанавливается правило недискриминации.

Второй основной принцип воздушного права - принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). Это положение не относится к воздушным судам, используемым государством для осуществления своих властных функций (пограничный и таможенный контроль, оборона, полицейские функции).

Поскольку основная масса международных полетов осуществляется через территорию государств, возникло немало сложных проблем как правового, так экономического и политического характера.

Иллюстрацией может служить следующий случай. С 1 апреля 2002 г. решением ЕС запрещен полет в Европу самолетов, не соответствующих европейским стандартам по уровню шума. Под этот запрет подпали две трети самолетов авиакомпании "Пулково", совершавших полеты между Петербургом и Берлином. За год они выполняли 672 рейса. Их отмена означала для компании многомиллионные потери, не говоря уже об утрате рынка.

Российское министерство транспорта в феврале 2002 г. попросило сделать для компании "Пулково" временное исключение, предупредив, что в противном случае будут запрещены полеты компании "Люфтганза" в воздушном пространстве России. Эта мера означала бы катастрофу для компании, которая совершала 72 полета в неделю в Россию и страны СНГ. Кроме того, через Россию проходили многие рейсы самолетов этой компании в страны Азии.

Не случайно в международном воздушном праве с самого начала основное внимание было уделено проблеме транзитных полетов в воздушном пространстве государств. Соглашение о международном воздушном транзите 1944 г. установило две свободы воздуха:

1) возможность пролета без посадки;

2) возможность посадки для технического обслуживания.

Обе свободы получили признание без особого труда. Государства учитывали их необходимость.

Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (далее - Соглашение о воздушном транспорте) помимо двух упомянутых свобод установило еще три:

3) возможность высаживать пассажиров, выгружать груз и почту, взятые на территории государства, в котором зарегистрирован самолет;

4) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию государства, в котором зарегистрирован самолет;

5) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию любого из участвующих в Соглашении государств, и возможность высадки пассажиров, а также выгрузки почты и груза, следующих из любого из этих государств.

Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Тем не менее после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободы вошли в международное воздушное право. Однако реализация их осуществляется путем заключения двусторонних соглашений. Поэтому неудивительно, что в ИКАО зарегистрировано около 4 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Анализ этих соглашений позволяет обнаружить еще три свободы:

1) возможность брать пассажиров, почту и груз для третьего государства, следуя через территорию государства, в котором зарегистрирован самолет, и возможность высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие из третьего государства;

2) возможность полета непосредственно между государством, предоставляющим такую свободу, и третьим государством без посадки на территории государства регистрации;

3) возможность рейсов между аэропортами государства, предоставляющего такую свободу (каботажные рейсы).

Предоставление названных свобод - явление редкое, особенно это относится к каботажным рейсам.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, действуют обычные нормы. В Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. участвует большинство государств, включая Россию.

Ряд конвенций посвящен непосредственно воздушным перевозкам (воздушное транспортное право). К ним относятся:

- Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. и ряд дополняющих ее протоколов (ратифицирована СССР в 1934 г.);

- Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 г.;

- Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. В 1978 г. она была дополнена Монреальским протоколом (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1982 г.);

- Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Россия не участвует).

Следующая группа конвенций преследует цель обеспечения безопасности воздушных судов, ограждения их от преступных посягательств (часть международного уголовного права):

- Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1988 г.);

- Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Россия участвует, вступила в силу в 1971 г.);

- Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (вступила в силу для СССР в 1973 г.), Конвенция была дополнена Монреальским протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г.

Нормы международного воздушного права содержатся и в конвенциях, посвященных другим вопросам. Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция <*> регулирует перевозку международной авиапочты.

--------------------------------

<*> Всемирная почтовая конвенция, заключена в г. Сеуле 14 сентября 1994 г., вступила в силу 1 января 1996 г., вступила в силу для России 19 апреля 1996 г.

Международное воздушное право тесно связано с национальным воздушным правом, точнее, с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Кроме того, в этой области особенно ощутимо влияние международного права на внутреннее право.

Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997 г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон РФ от 1 апреля 1993 г. N 4730-1 "О Государственной границе Российской Федерации" <*> (далее - Закон о государственной границе). Разовым полетам посвящено Постановление Правительства РФ от 3 июня 1998 г. "О порядке выдачи разрешений на разовые полеты воздушных судов иностранных государств в Российской Федерации". Прямое отношение к воздушному праву имеют некоторые нормы гражданского, уголовного, трудового, таможенного и других отраслей внутреннего права РФ.

--------------------------------

<*> ВВС. 1993. N 17. Ст. 594; СЗ РФ. 1994. N 16. Ст. 1861; 1996. N 50. Ст. 5610; 1997. N 29. Ст. 3507; 1998. N 31. Ст. 3831; 1999. N 23. Ст. 2808; 2000. N 46. Ст. 4537. (с послед. изм.).

Некоторые государства используют внутреннее право для обеспечения интересов своих авиационных компаний в острой конкурентной борьбе. При этом США не останавливаются перед приданием своим законам экстратерриториального действия. В качестве примера можно назвать Закон США о конкуренции на международном воздушном транспорте 1979 г.

§ 2. Международные организации

Важная роль в формировании и применении норм международного воздушного права принадлежит международным организациям. Растущая потребность в регулировании деятельности гражданской авиации определила рост числа международных организаций, действующих в этой области. Главная роль принадлежит всемирной организации - Международной организации гражданской авиации (ИКАО), учрежденной в 1944 г. В ней участвует большинство стран мира, включая Россию. Решения ИКАО носят характер рекомендаций, за исключением тех, что относятся к полетам в международном пространстве, - они являются обязательными. Кроме довольно многочисленного центрального аппарата ИКАО имеет свои бюро в основных регионах.

Международные органы и организации существуют и на региональном уровне. В Европе - это Европейская конференция гражданской авиации и Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации. Аналогичные организации существуют также в Африке и в Латинской Америке.

В рамках СНГ с 1991 г. существует Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Исполнительным органом Совета является Межгосударственный авиационный комитет. Соглашение, на основе которого был учрежден Совет, определило статус воздушного пространства участников как единого воздушного пространства в том, что касается организации выполнения полетов и управления движением воздушных судов. Компетенция Совета достаточно широка. Она включает выработку и координацию общей политики в области международных воздушных перевозок, подготовку межгосударственных нормативных актов и стандартов, сертификацию всего, что связано с перевозками, расследование происшествий и др.

§ 3. Свобода полетов в международном

воздушном пространстве

В соответствии с принципом свободы полетов в международном воздушном пространстве воздушные суда подчинены в этой сфере юрисдикции государства флага, государства регистрации. Порядок регистрации определяется внутренним правом, а национальная принадлежность обозначается на фюзеляже самолета.

Государства обязаны осуществлять контроль за соответствием зарегистрированных в нем воздушных судов требованиям безопасности полетов и за соблюдением ими международных норм. Это относится не только к летательным аппаратам, но и к аэропортам и другим структурам обслуживания.

Особое значение в наше время приобрела борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Конвенция по морскому праву 1982 г. содержит ряд статей, относящихся к воздушному пиратству. Под последним понимается любой неправомерный акт насилия, задержания, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частного летательного аппарата. Этот акт совершается в международном пространстве и направлен против другого морского или воздушного судна либо лиц или имущества, находящихся на их борту (ст. 101).

В отношении пиратства установлена универсальная уголовная юрисдикция. В международном пространстве правительственные суда любого государства могут захватить пиратский летательный аппарат, арестовать захвативших его лиц и предать суду своего государства (ст. 105).

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971 г.), установила универсальную юрисдикцию в отношении перечисленных в ней актов. Любое государство обязано либо судить, либо выдать совершивших их лиц. Соответствующие положения включены и в двусторонние соглашения о воздушном сообщении, например в Соглашение России с США 1994 г. <*>. В данном случае мы наблюдаем весьма распространенное в международном праве явление: пересечение двух отраслей - международного воздушного права и международного уголовного права.

--------------------------------

<*> Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении, подписано в г. Москве 14 января 1994 г., вступило в силу со дня подписания.

§ 4. Юрисдикция государства в своем воздушном пространстве

Юрисдикция государства определяется его территориальным верховенством. Воздушное пространство - часть территории государства. Его граница представляет собой вертикальную плоскость, начинающуюся от линии границы. В соответствии с Конституцией и Воздушным кодексом России принадлежит полный и исключительный суверенитет над ее воздушным пространством.

Из сказанного следует, что пользование воздушным пространством государства допустимо только с его разрешения. В этих целях между государствами заключаются двусторонние соглашения о воздушном сообщении. Эти соглашения, а также внутренние акты определяют правила полетов в воздушном пространстве государства.

В соответствии с Законом о Государственной границе пересечение границы допустимо в местах, определяемых международными договорами РФ либо решениями Правительства, которые также устанавливают порядок следования от границы до пунктов пропуска и в обратном направлении. Пунктом пропуска является аэропорт, открытый для международных полетов. При полете в воздушном пространстве РФ, включая транзит, воздушным судам запрещается посадка в немеждународных аэропортах, залет в запретные для полетов районы.

Исключение из общих правил сделано для случаев вынужденного влета в воздушное пространство РФ в силу чрезвычайных обстоятельств. В таких случаях командир судна обязан немедленно сообщить о случившемся администрации ближайшего аэропорта и действовать в соответствии с полученными указаниями.

В целях обеспечения безопасности границы существенными полномочиями наделены войска противовоздушной обороны (далее - войска ПВО) (входят в состав Военно-воздушных сил РФ). Они контролируют соблюдение правил пересечения границы; пресекают незаконное пересечение границы или нарушение порядка пользования воздушным пространством; оказывают содействие судам, пересекшим границу в случае форс-мажорных обстоятельств.

При осуществлении своих функций войска ПВО имеют право использовать имеющиеся в их распоряжении средства для опознавания воздушных судов даже за пределами территориальных вод РФ, но до границ других государств, при возникновении угрозы незаконного пересечения границы РФ; принимать меры по предупреждению или прекращению незаконного пересечения границы; приглашать членов экипажа незаконно пересекших границу судов для выяснения обстоятельств и передачи их органам дознания и следствия.

Государства довольно рано осознали необходимость унификации национальных норм относительно правил воздушных перевозок. Уже в 1929 г. большое число государств подписали Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция). В дальнейшем к ней присоединился и СССР <*>. В последующие годы в эту Конвенцию вносились изменения и дополнения.

--------------------------------

<*> СЗ СССР. 1934. N 20. Отд. 2.

Варшавская конвенция посвящена унификации правил, относящихся к документам о воздушной перевозке и ответственности перевозчика. Определены реквизиты, которые должны содержать билет и багажная квитанция. В результате они обрели международный стандарт. Одновременно установлено, что утеря документов не влияет на действительность договора перевозки.

Определена ответственность перевозчика, который отвечает за всякий ущерб, причиненный пассажиру или грузу, а также за опоздание. Установлена предельная сумма ответственности. Всякая оговорка, клонящаяся к ограничению ответственности, объявлена недействительной. Иск об ответственности может быть предъявлен либо в стране перевозчика или по месту нахождения его агентства, с которым был заключен договор, либо в суд места назначения <*>. Здесь мы видим пример взаимодействия международного воздушного права и гражданского процессуального права. Значительное место в системе национального воздушного права занимают унифицированные международными договорами нормы гражданского права, например фрахт и аренда воздушных судов, ответственность за вред, причиненный иностранным судном третьим лицам на поверхности, страхование.

--------------------------------

<*> Значение этих моментов и сложность решения соответствующих вопросов были продемонстрированы юридическими проблемами, возникшими в связи с гибелью в 2001 г. самолета компании "Сибирь", следовавшего из Израиля в Россию. Как известно, причиной катастрофы была ракета, запущенная во время учений Вооруженных Сил Украины.

Этот так называемый Варшавский режим получил дальнейшее развитие в результате заключения Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., которая существенно изменила нормы, относящиеся к ответственности перевозчика.

Литература

Бордунов В.Д., Котков А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. М., 1986.

Малеев Ю.Н., Подберезный В.А. Полет без посадки. М., 1996.

Международное воздушное право / Отв. ред. А.П. Мовчан и О.Н. Садиков. Кн. 1 и 2. М., 1980, 1981.

Международное морское, воздушное и космическое право. Общее и особенное / Отв. ред. А.П. Мовчан, Е.П. Каменецкая. М., 1992.

Словарь международного воздушного права. М., 1988.

Глава VIII. МЕЖДУНАРОДНОЕ КОСМИЧЕСКОЕ ПРАВО

§ 1. Понятие международного космического права

Международное космическое право - отрасль международного права, принципы и нормы которой определяют правовой режим космического пространства, включая небесные тела, и регулируют деятельность государств по использованию космоса.

Начало формирования международного космического права было положено запуском первого искусственного спутника Земли, осуществленным СССР в 1957 г. Открылась совершенно новая сфера деятельности человека, имеющая большое значение для его жизни на Земле. Стало необходимым соответствующее правовое регулирование, в котором главная роль, естественно, должна быть отведена международному праву <*>. Создание международного космического права интересно в том отношении, что демонстрирует способность международного сообщества быстро откликаться на потребности жизни, используя широкий арсенал нормотворческих процессов.

--------------------------------

<*> Проблемам этой отрасли посвящены труды отечественных ученых В.С. Верещагина, Г.П. Жукова, Е.П. Каменецкой, Ф.Н. Ковалева, Ю.М. Колосова, И.И. Чепрова и др.

Начало было положено обычной нормой, появившейся сразу же после запуска первого спутника. Она сложилась в результате признания государствами права мирного пролета над территорией не только в космосе, но и на соответствующем участке воздушного пространства при запуске и приземлении космических аппаратов. На этом основании появился термин "моментальное право".

На деятельность государств в космосе автоматически распространились основные принципы международного права: запрещение угрозы силой или ее применения, мирное разрешение споров, суверенное равенство и др. Следующим этапом "быстрого правового реагирования" явились резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, среди которых особое место заняла Декларация правовых принципов деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства 1963 г. Ее положения обрели статус общепризнанных обычных норм международного права.

Все это подготовило почву для договорного регулирования, в котором центральное положение занимает Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967 г. (далее - Договор о космосе), закрепивший принципы международного космического права <*>. Еще до этого Московский договор 1963 г. запретил испытания ядерного оружия в космосе.

--------------------------------

<*> СДД. Вып. XXV.

За этим последовал целый ряд соглашений:

- о спасении космонавтов - Соглашение о спасении космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, 1968 г.;

- об ответственности за ущерб - Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическим объектам, 1972 г.;

- о регистрации космических объектов - Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, 1975 г.;

- о деятельности на небесных телах - Соглашение о деятельности государств на Луне и других небесных телах 1979 г. (Россия в этом Соглашении не участвует).

Отдельную группу составляют многочисленные соглашения о научно-техническом сотрудничестве в космосе. Еще одно направление в формировании международного космического права - учреждение международных органов и организаций. ООН создала Комитет по мирному использованию космического пространства с Правовым подкомитетом, в котором, по мнению профессора В.С. Верещагина, происходит основной процесс разработки норм международного космического права <*>. Созданы организации для регулирования космической связи, Международная организация спутниковой связи (ИНТЕЛСАТ), Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ). Учреждены и региональные организации.

--------------------------------

<*> См.: Курс международного права: В 7 т. М., 1992. Т. 5. С. 222.

В рамках СНГ в 1991 г. было принято Соглашение о совместной деятельности по исследованию и использованию космического пространства. На основе Соглашения создан Межгосударственный совет для руководства этой деятельностью. Соглашение призвано регулировать совместные усилия сторон по исследованию и использованию космоса. Ряд положений посвящен космическим комплексам, финансированию и др. Ответственность за межгосударственные программы, имеющие военное или двойное (т.е. как военное, так и гражданское) значение, возложена на Объединенные стратегические вооруженные силы.

Международное космическое право создается международным сообществом в целом, но решающая роль принадлежит космическим державам, которые взяли на себя обязательства делиться результатами с другими странами.

Субъектами космического права, как и иных отраслей международного права, являются государства и международные организации. Вместе с тем в космической деятельности участвуют также физические и юридические лица. Международное право возлагает всю ответственность за их деятельность на соответствующие государства. Эта деятельность регулируется внутренним правом.

В ряде государств, например в США, Великобритании, Франции, изданы специальные законы относительно космической деятельности. В других странах ей посвящены нормы иных законов. Законами регулируется деятельность как государственных органов, так и частных лиц. Наиболее развито в этом плане законодательство США. Еще в 1958 г. был принят Закон США об аэронавтике и исследовании космического пространства, за ним последовал Закон США о спутниках связи 1962 г., Закон США о коммерческих космических запусках 1982 г. с последующими дополнениями и др.

В России с 1993 г. был издан Закон о космической деятельности. Им определены цели, задачи и принципы этой деятельности, а также организационные и экономические основы. Учреждено Российское космическое агентство. Ряд положений посвящен космонавтам, международному сотрудничеству, ответственности за ущерб, причиненный космической деятельностью.

§ 2. Правовой режим космического пространства

Космическое пространство является открытым международным пространством. Это пространство, включая Луну и другие небесные тела, открыто для исследования и использования всеми в соответствии с международным правом, не подлежит национальному присвоению каким бы то ни было образом. Попытка ряда экваториальных стран распространить свой суверенитет на расположенные над ними участки геостационарной орбиты не нашла признания.

До сих пор не решен важный вопрос о разграничении воздушного пространства, на которое распространяется государственный суверенитет, и космического пространства. Наименьшая высота полета космических аппаратов 100 - 110 км. Очевидно, исходя из этого и следует установить границу.

Небесные тела и их природные ресурсы являются общим наследием человечества <*>. Их исследование и использование осуществляются на благо и в интересах всех стран, а результаты являются достоянием всего человечества.

--------------------------------

<*> Договор о космосе 1967 г. заложил основы этой концепции. В нем использовано выражение "достояние всего человечества".

Вся деятельность в космосе должна осуществляться в интересах поддержания мира и безопасности, а также развития сотрудничества. Запрещен вывод на орбиту любых объектов с ядерным и любым иным оружием массового уничтожения (химическим, бактериологическим, радиологическим и др.). Луна и иные небесные тела используются исключительно в мирных целях.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: