Главная | Случайная
Обратная связь

ТОР 5 статей:

Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия

Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века

Ценовые и неценовые факторы

Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка

Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы

КАТЕГОРИИ:






Особливості використання морського транспорту




 

Основний обсяг вантажообігу світової зовнішньої торгівлі припадає на міжнародні морські перевезення - майже 60%. Тому доцільно розглянути організацію перевізного процесу на даному виді транспорту більш детально.

На морському транспорті розрізняють лінійні і трампові види сполучень. Під лінійним судноплавством розуміють таку форму транспортних послуг, при якій судновласник організує регулярний рух суден між обумовленими портами за заздалегідь оголошеним розкладом.

Договором морського перевезення в лінійному повідомленні є коносамент. Коносамент - це документ, що видається перевізником і засвідчує прийняття вантажу до перевезення з зобов'язанням доставити його в порт призначення і видати одержувачу. Коносамент виконує три функції:

- є договором морського перевезення в лінійному судноплавстві;

- засвідчує одержання вантажу перевізником у відправника;

- виступає як товаророзпорядчий документ.

Трампове судноплавство являє собою вид сполучення, не пов'язане з постійним районом плавання, заздалегідь установленими портами відправлення і призначення. Для використання судна в трамповом судноплавстві необхідно укласти договір щодо фрахтування судна (рейсовий чартер), що являє собою угоду між судновласником і фрахтувальником про наймання судна чи частини його приміщень для перевезення вантажів.

На практиці використовуються три види фрахтування суден за рейсовим чартером:

- фрахтування на один рейс. У цьому випадку після здачі вантажу одержувачу і закінченню всіх розрахунків за даний рейс обидві сторони вільні від взаємних зобов'язань;

- фрахтування судна на декілька послідовних рейсів. За даним договором судновласник після завершення першого рейса зобов'язаний негайно направити судно в другий, потім у третій і т.д. до виконання всієї погодженої кількості рейсів;

- фрахтовий контракт являє собою угоду про перевезення регулярними рейсами визначеної кількості вантажу даного фрахтувальника протягом обумовленого календарного періоду.

Лінійний коносамент і рейсовий чартер являють собою повну форму договору морського перевезення, оскільки вони містять усі необхідні комерційні та юридичні статті, що визначають взаємини сторін за даною угодою.

Крім цього існують короткі форми договору морського перевезення. У них узгоджуються тільки основні характеристики угоди, а в частині інших умов дається посилання на чартер чи коносамент. До таких форм відносять:

- букинг-нот (booking note) - попередня заявка вантажовласника на бронювання на судні місця для визначеної партії вантажу. Використовується зазвичай в лінійному судноплавстві.

- берс-нот (berth note) - договір на перевезення попутних масових вантажів. Використовується як у лінійному, так і в трамповому судноплавстві, зазвичай при завантаженні в тому же порту, де приймається основний вантаж.

При укладанні рейсового чартеру перевізник і фрахтувальник (продавець чи покупець за договором купівлі-продажу) повинні детально погодити взаємні зобов'язання, що стосуються судна, портів завантаження і вивантаження, а також порядку розрахунку сталійного (стояночного) часу й оплати фрахту, розподілу витрат на вантажні операції (стивідорні витрати) та ін. Різноманіття умов, у яких відбувається морське перевезення вантажів, робить практично неможливим заново формулювати всі умови договору при укладанні конкретної угоди. Тому загальноприйнятим у сучасному торговому судноплавстві є використання типових проформ чартерів. Розглянемо комерційні умови чартеру більш детально.

Умова про судно. У типографському тексті кожної проформи чартеру вказується, що судно повинне бути міцним, водонепроникним і у всіх відношеннях спорядженим для даного рейса. Перевізник зобов'язаний привести судно в морехідний стан до початку рейса! Під цим розуміють, що судно, його машини і механізми, постачання і спорядження, чисельність і кваліфікація екіпажу, сорт та кількість палива повинні забезпечити збережну і без затримок доставку погодженого вантажу при звичайних умовах плавання в даному районі і пори року.

Крім умови про мореплавність у чартер вносяться дані про техніко-експлуатаційні характеристики судна, такі, як максимальна довжина, ширина, осідання, максимальна висота над поверхнею води. Крім того указуються вантажопідйомність судна, розміри люків, наявність вантажних засобів, вік, прапор судна й ін.

Судновласник зацікавлений обумовити в чартері право на заміну судна. Ця умова може бути сформульована як один із двох варіантів: sistership - судно з близькими характеристиками, sistership laydays - судно тієї ж серії. Перший варіант у більшій мірі відповідає інтересам судновласника.

Дата готовності судна до навантаження. У чартері термін готовності судна до навантаження встановлюється не конкретною датою, а у вигляді інтервалу між двома календарними датами. Перша дата коротко називається laydays. Якщо судно прибуде в порт раніш, то фрахтувальник має право не приймати його, і рахунок сталійного (стояночного) часу почнеться тільки після настання дати laydays. Друга дата називається canceling data. Якщо судно не буде готове до навантаження до цієї дати, то фрахтувальник має право розірвати чартер.

Вантаж. У цій статті чартеру вказуються кількість вантажу та його транспортні характеристики, тобто фізико-хімічні властивості вантажу, що визначають можливе завантаження судна, тривалість і вартість вантажних робіт, ризики, пов'язані з перевезенням цього вантажу.

Насамперед указується спосіб перевезення і вид упакування: насипом, окремими місцями, у пакетах, контейнерах і т.д. По генеральних вантажах (контейнери, автотехніка, метал) указується точна маса вантажу чи застосовується застереження «біля». У цьому випадку мають на увазі допустимість відхилення від зазначеної кількості на ± (1¸3)% у залежності від виду вантажу.

За масовими вантажами (насипні, лісові, наливні) у чартері зазвичай обумовлюється марджин - допустиме відхилення від базисної кількості вантажу, погодженого судновласником і фрахтувальником на даний рейс. Величина марджина складає ± (5¸10)% від кількості вантажу.

Порти завантаження і вивантаження. У чартері порти завантаження і вивантаження можуть бути встановлені одним з чотирьох способів:

- Direct port (конкретні порти) - вказується один чи кілька конкретних портів завантаження й один чи кілька портів вивантаження. При цьому обов'язково заходити в усі зазначені порти під час даного рейсу.

- Option of the ports (опціон портів) - у чартері перелічуються кілька можливих портів завантаження і вивантаження, і при виконанні рейсу фрахтувальник має право направити судно в кожен з них.

- Range (район узбережжя) - у чартері вказується ділянка морського узбережжя, обмежена двома портами чи морський басейн. При виконанні рейса фрахтувальник має право направити судно в будь-який порт цієї ділянки, включаючи обидва обмежуючі порти.

- Broad charter-party (широкий чартер) - опціон ділянок узбережжя. У чартері вказується декілька районів, і при виконанні рейсу фрахтувальник має право направити судно в кожний з них.

Розрахунок сталійного часу. Сталійний час - це час, що відповідно до умов чартеру дається фрахтувальнику для здійснення робіт з завантаження чи вивантаження, за які судновласник не одержує ніякої додаткової винагороди, крім погодженої ставки фрахту. Вивчаючи умови чартеру щодо сталійного часу, варто з'ясувати три питання: момент початку відліку сталі і порядок розрахунку її тривалості в періоди, що виключаються.

Момент початку відліку сталійного часу визначається щодо моменту подачі нотиса про готовність судна до вантажних робіт. Після подачі нотиса про готовність фрахтувальнику надається визначений пільговий період, що повинно бути зафіксовано в чартері.

Розрахунок тривалості сталійного часу може бути обговорений за нормою на люк за добу (сталійний час визначається розподілом загальної кількості вантажу на норму навантаження/вивантаження і кількість люків), за нормою на судно за добу, кількістю діб, традиціями порту, зі звичайною швидкістю.

Зазвичай в якості сталійних враховуються тільки робочі погожі дні (WWD - weather working day), тобто фрахтувальник звільняється від відповідальності за простоювання судна у вихідні, свята і дні негоди. Останнім часом використовується більш точне формулювання «якщо погода дозволяє». При фрахтуванні великотоннажних танкерів, сухогрузів застосовується обчислення сталійного часу в поточних днях (running days).

Оплата демереджа і диспача. При затримці судна під завантаженням чи вивантаженням понад обумовленого сталійного часу починається так званий контрсталійний час, за який фрахтувальник сплачує судновласнику демередж, що являє собою доплату за затримку судна. Розмір демереджа встановлюється в чартері у вигляді визначеної суми за судно за добу і сплачується за кожний день простою чи пропорційно за частину дня.

Диспач являє собою винагороду, що сплачується судновласником фрахтувальнику за закінчення навантаження чи розвантаження судна раніше закінчення обговореного чартером сталійного часу. Розмір диспача встановлюється в половинному розмірі від ставки демереджа, виходячи з того, що судновласник повинен ніби поділитися з фрахтувальником додатковою вигодою, отриманою в результаті дострокової обробки судна.

Оплата вантажних робіт. Застосовувані в рейсових чартерах варіанти розподілу витрат на навантаження і вивантаження вантажу між судновласником і фрахтувальником можуть бути зведені до таких стандартних схем:

- судновласник робить витрати на оплату вантажних робіт і в порту завантаження, і в порту вивантаження (gross terms);

- судновласник вільний від оплати завантаження, але бере на себе витрати за укладання вантажу і його вивантаження (free in);

- судновласник вільний від оплати завантаження й укладання вантажу, але бере на себе витрати за вивантаження (free in and stowed);

- судновласник вільний від оплати вивантаження, але оплачує завантаження й укладання вантажу (free out);

- судновласник вільний від витрат на завантаження і вивантаження вантажу, але оплачує його укладання (free in and out);

- судновласник вільний від оплати завантаження, вивантаження й укладання вантажу (free in and out and stowed).

Оплата фрахту. При рейсовому фрахтуванні провізна плата встановлюється за згодою сторін у вигляді фрахтової ставки за одиницю вантажу. Розрахунковими фрахтовими одиницями зазвичай є одиниці маси, чи обсягу штук вантажу. Оскільки з ряду причин кількість вантажу, прийнятого в порту призначення, не завжди точно відповідає кількості вантажу, зданого в порту відправлення, у чартері обумовлюється, за яку кількість вантажу оплачується фрахт за завантажене (коносаментів) чи за вивантажене.

 






Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

vikidalka.ru - 2015-2019 год. Все права принадлежат их авторам! Нарушение авторских прав | Нарушение персональных данных