Постановка и уборка спинакера.

В слабый ветер постановка и уборка спинакера не представляет трудности. В сильный ветер на полном курсе вначале к мачте крепят спинакер-гик. Затем наветренный шкот спинакера из кокпита пропускают через глазок на конце спинакер-гика и крепят к спинакеру. Подветренный шкот спинакера заводят вокруг штага и крепят к другому углу спинакера. Далее прицепляется спинакер-фал. После этого приступают к постановке спинакера, обращая внимание на то, чтобы он не наполнился ветром, пока не будет поднят полностью. Так я ставлю спинакер на яхте класса "5,5-метровый".
На курсе фордевинд мешок со спинакером обычно крепят к подветренной ванте и спинакер ставят с подветренного борта. Нельзя выбирать наветренный шкот до тех пор, пока спинакер не будет поднят полностью. В противном случае он наполнится ветром раньше, чем надо, и его невозможно будет поднять до места. Тот, кто выбирает фал, должен действовать быстро и осмотрительно. Труднее всего убрать спинакер на курсе острый бакштаг в сильный ветер. Худшее, что можно ожидать при уборке спинакера, вы видите на фото.
Лучший способ уборки спинакера на этом курсе такой. Шкотовый на баке отдает брас; в тот же момент другой матрос, находящийся в кокпите, выбирает спинакер-шкот как можно быстрее. Как только наступит момент, когда подветренная шкаторина натягивается, наветренная растравлена и сникла к подветренному борту, а оба матроса находятся у спинакера, немедленно стравливают фал. Матросы быстро подбирают парус у его основания. Это единственно безопасный метод уборки спинакера на курсе острый бакштаг.

Они замешкались. Спинакер наполнился ветром прежде, чем был поднят до конца. Спинакер-брас правильно пропущен через кольцо на ноке спинакер-гика и идет назад в кокпит. Так можно было легко сломать мачту!

Поворот фордевинд.

Поворот фордевинд в слабый ветер с поднятым спинакером выполняют следующим образом. Вначале травят брас и ловят подветренный угол спинакера. Затем спинакер-гик отцепляют от мачты и к нему крепят подветренный угол спинакера. Когда спинакер-гик остается соединенным с мачтой топенантом и оттяжкой и к одному его концу прикреплен подветренный угол спинакера, а к другому - наветренный угол спинакера, рулевой уваливается от первоначального курса до тех пор, пока яхта не пересечет линию ветра. В этот момент матрос как можно быстрее перебрасывает гик не выбирая гика-шкота через блоки, а ухватившись за него руками. Если он не успел ухватиться за гика-шкот, надо быстро перекинуть руками гик.
В момент перехода гика на другой борт матрос, который на баке держит спинакер-гик, резко выталкивает вперед прежний подветренный конец спинакер-гика и устанавливает его на наветренном борту под прямым углом по направлению к ветру так, чтобы спинакер не сник. Убедившись, что он не опадает, матрос отцепляет ставший теперь подветренным угол спинакера от спинакер-гика и крепит этот конец спинакер-гика к мачте.
При таком выполнении поворота спинакер не должен упасть, даже если какое-то время он будет находиться в тени грота. Это не должно произойти потому, что при столь энергичном переносе спинакера создается свой ветер, который наполняет парус.
В сильный ветер лучше всего перебрасывать спинакер-гик до переброски гика-грота. Для этого матрос ловит подветренный шкот спинакера, отцепляет спинакер-гик от мачты, крепит этот конец его к подветренному углу спинакера. Наветренный угол спинакера отцепляют от гика, и этот конец гика крепят к мачте.

Так нужно ставить спинакер при огибании наветренного знака. Спинакер-гик уже установлен и удерживается топенантом и оттяжкой. Брас пропущен через нок гика. Так как спинакер поднимается с подветренного борта, ему нельзя давать наполниться прежде, чем он будет поднят до места. Затем быстро выбирается брас, пока угол спинакера не достигнет нока спинакер-гика.

Чем сильнее ветер, тем дальше заводят спинакер под ветер за грот, тогда легче отцеплять его от спинакер-гика.
В сильный ветер кипы шкота и брас спинакера следует передвигать ближе к носу, чтобы яхта на ходу не поднималась и не рыскала.
В тот момент, когда спинакер-гик крепят к мачте, необходимо выбрать гика-шкот, дабы не потерять баланс, а затем сразу же увалиться и продолжать выбирать гика-шкот, пока гик сам не перекинется на другой борт.

Можно многое узнать из этих фото с Токийской олимпиады. А-34 готовится к повороту фордевинд, матрос на баке готов отцепить спинакер-гик, но не видно, чтобы кто-либо взялся за подветренный шкот. На нижнем фото рулевой US-219 держит спинакер-шкот и собирается перебросить грота-гик, матрос на носу пытается пристегнуть шкот к спинакер-гику, но запоздал: генуя не свернута, и поэтому рулевому трудно наблюдать за спинакером.

Здесь КС-101 выполняет поворот фордевинд гораздо лучше, матрос на баке вовремя отстегнул спинакер-гик от мачты и от паруса и еще не пристегнул его к другому углу спинакера в момент поворота. Пока спинакер наполнен ветром, но вряд ли он останется в таком состоянии до того, как будет пристегнут к спинакер-гику. Тщательно регулируя шкотами, другой матрос в кокпите помогает первому наполнить спинакер ветром. Матрос на баке готов перебросить спинакер на другую сторону, как объяснялось в тексте, но у него вообще ничего не пристегнуто к гику.

Надо увалиться настолько, чтобы сделать поворот фордевинд сразу. Старайтесь делать этот поворот быстро, иначе скорость будет потеряна. Если будете медлить, давление ветра на паруса резко возрастет, и это может помешать выполнить задуманный маневр. Когда на новом галсе паруса начнут наполняться, надо немедленно увалиться и тем самым удержать яхту в балансе.
Если после поворота фордевинд яхта класса "5,5-метровый" или другая, несущая большой спинакер, должна будет лечь на курс острый бакштаг со спинакером, рулевому не следует приводиться с курса бакштаг или фордевинд до тех пор, пока матрос не закрепит спинакер-гик на мачте.
Мне кажется, наиболее интересным маневром в парусных гонках является поворот фордевинд на яхте класса "Звездный". Техника поворота та же, что и для глиссирующего швертбота с длинным гиком.
Самый удобный способ поворота следующий. Перед поворотом фордевинд нужно перенести на другой борт стаксель-рею. Сам поворот выполняется быстро, так как стаксель находится в тени у грота и ветер не оказывает на него никакого давления, при этом яхта почти не теряет скорости. Поворот следует выполнять, когда яхта идет с максимальной скоростью и давление ветра на паруса наименьшее, а не тогда, когда она набирает скорость или зарывается в волну. Лучше всего выждать ослабления ветра. Однако в гонке такая ситуация встречается редко, так как обычно поворачивать приходится при достижении знака. Непосредственно перед поворотом шкотовый ослабляет оттяжку гика, а рулевой подбирает шкот, пока гик не образует с диаметральной линией угол 30°. Это легко сделать, сохраняя баланс, даже в режиме глиссирования благодаря большой скорости и тому, что вы начинаете уваливаться для поворота. Затем шкотовый полностью отпускает оттяжку гика, и в это же время вы выполняете поворот на большой скорости.

Вот хороший пример, яхта выполнила поворот фордевинд и идет на остром бакштаге. Матрос на баке легко заставляет спинакер тянуть, наветренный угол спинакера лежит на штаге. В этом случае боковым матрос может легко пристегнуть спинакер-гик.

Вот пример плохой работы спинакера на остром бакштаге. Рулевому следовало бы поставить меньший спинакер с такими же большими "ушами", но с более короткой нижней шкаториной.

Когда надо сделать поворот фордевинд под спинакером с одного острого бакштага на другой, очень важно вовремя освобождать галсовый угол спинакера для быстрого выполнения поворота. Вторая яхта уже освободила этот угол спинакера, и она может быстро сделать поворот без потери скорости. У второй яхты имеется возможность сделать поворот без обезветривания и сникания спинакера. Все зависит от работы в кокпите. Подветренный шкот надо потравить настолько, чтобы угол спинакера достиг штага, а наветренный шкот надо выбрать настолько, чтобы спинакер не погас. В этом случае баковый будет иметь достаточно времени, чтобы пристегнуть спинакер-гик к новому наветренному углу, а затем и к мачте, ничего на этом не потеряв.

Здесь показана установка спинакер-гика, имеющего жесткий топенант, конец которого крепится к тому же рельсу на мачте, что и спинакер-гик. Здесь не нужна оттяжка. Когда спинакер убран, гик и топенант спускаются вниз, так что гик ложится на палубу.
Поворот фордевинд выполняется описанным в книге методом. Недостатком этой системы является то, что сделать поворот невозможно, не погасив спинакер, потому что жесткий топенант ограничивает подвижность спинакер-гика.

Чтобы сделать поворот фордевинд сразу, необходимо довольно круто увалиться и очень быстро повернуть. В противном случае яхта может полностью потерять ход, и вы упустите возможность для поворота. Далее рулевой двумя руками быстро перекидывает гик и после того, как тот пересечет диаметральную линию, отпускает ходовой конец шкота. Матрос выбирает новый стаксель-шкот на другом борту и снова набивает оттяжку гика.
Выполняя поворот таким образом, вы сохраните скорость. Стаксель, вынесенный на стаксель-pee с другого борта, поможет яхте увалиться и лечь на новый курс.

Приведение во время огибания знаков.

При огибании знаков яхта приводится. В результате растет давление ветра на парус, что увеличивает скорость яхты. Чтобы максимально использовать эту возможность, необходимо вовремя выбрать одновременно грот и стаксель. Рулевой должен контролировать весь маневр и подбирать грота-шкот с такой скоростью, которая соответствует скорости приведения. Чтобы стаксель не задувал на грот, шкот его выбирают точно с той же скоростью. Если грот выбирать быстрее, не согласуясь со скоростью приведения, то он будет мешать носу яхты выходить на ветер. Поэтому рулевому придется помогать яхте приводиться рулем, что останавливает ее.

Некоторые приспособления для килевых яхт.

Таким образом регулируется натяжение передней шкаторины стакселя в "5,5-метровом" классе.	Для "5,5-метрового" класса и класса "Дракон" этот тип лебедок лучший.	Там, где позволяют правила класса, должен быть удлинитель румпеля на универсальном шарнире.
Это специальная оттяжка для шкотового угла на яхтах класса "Звездный". Шкив блока находится перед шкотовым углом.	"5,5-метровый" класс. Отсутствует шпилька для крепления галсового угла грота. Натяжение передней шкаторины грота регулируется, как изображено на фото. Трос вдоль гика-оттяжка шкотового угла.	Этот тип стопора гика-шкота очень упрощает огибание знаков, так как рулевой легко может выбрать гика-шкот, а матросы тем временем работают на уборке спинакера и на регулировке стакселя.
Класс "Звездный". Конец системы проводки грота-шкота и контролирующее устройство регулировки ползуна.	Класс "Звездный". Ползун бакштага можно легко освободить резким нажимом на рычаг. Он автоматически защелкивается при передвижении назад для натяжки бакштага. Нижний бакштаг может регулироваться талями с зажимом ходового конца. Он может самостоятельно контролировать изгиб мачты	"Звездники" имеют специальную оттяжку гика, так как гик в этом классе расположен низко. Вначале трос оттяжки закрепляется на стопор в палубе, а затем натягивается линем. Обратите внимание на то, как натягивается передняя шкаторина: ее галсовый угол крепится за ползун рельса на мачте.

Конструирование и настройка парусов.

Форма гоночного паруса зависит от того, как он раскроен и сшит, и от эффекта гибкости рангоута, другими словами, от мачты и гика. Зависит она также и от качества ткани, из которой он изготовлен, ее эластичности и степени растяжения, от степени растяжения передней и нижней шкаторины, а также от растяжения шкотов.
Как я пытаюсь достичь наибольшей скорости?
Я беру самую быстроходную яхту в классе и по ней параллельно настраиваю другую, на которой заменяю мачту, гик, такелаж, паруса, и таким образом пытаюсь заставить ее идти быстрее "контрольной" яхты.
Не буду здесь поднимать теоретические вопросы. Теория главным образом интересует тех, кто работает над будущими конструкциями. В этой книге я хочу дать ряд советов, которые вы должны проверить на практике. Я буду говорить только о существующих классах, где мы уже настолько близки к максимальным скоростям, что можно рассматривать только очень небольшие модификации.
В настоящее время можно воспроизвести любую разработанную форму паруса, так как сейчас мы в состоянии получить ткань любой желаемой жесткости или гибкости. Итак, задача состоит в том, чтобы решить, какая форма паруса самая результативная. Эта оптимальная форма паруса будет меняться в зависимости от класса яхт и конструкции паруса.

Как кроится парус.

Рис. 7. Стаксель, раскроенный таким образом, будет сохранять более плоскую форму в сильный ветер, чем раскроенный нормально. На рисунке видно, что грот в районе двух нижних лат слишком затянут по задней шкаторине и заворачивается на ветер.

На рисунке 7 показаны изгибы полотнищ, придающих форму законченному парусу. Материал, используемый для паруса подобной конструкции, должен быть очень стабильным. Для создания паруса такой формы нельзя брать сильно растягивающийся материал, так как парус из него станет слишком пузатым даже при небольшом усилении ветра. На рисунке наглядно видно, как можно изменить изгиб швов, с тем чтобы сделать парус более полным или более плоским в любой его части. Мне нетрудно рассказать вам об этом, но у вас ушло бы очень много времени, если бы вы в начале раскроя попытались точно определить, какой изгиб придать краю каждого шва на различных материалах. Я буду говорить только об основных принципах, но тем не менее, руководствуясь ими, можно внести любые изменения в конструкцию паруса.

Если складывается парус так, как на фото, линии сгиба не будут проходить под прямым углом по направлению ветра, волокна ткани не будут ломаться и парус прослужит дольше.

Изгиб передней шкаторины паруса создает профиль для воздушного потока вдоль мачты. Этот профиль можно убрать за счет изгиба мачты назад. То же самое происходит с кривой нижней шкаторины паруса. Чем эластичнее будет материал, тем дальше назад перемещается профиль, созданный изгибом по передней шкаторине. Во времена хлопчатобумажных парусов их форму на 100% создавали, придавая правильный изгиб по мачте и гику. Поэтому почти все швы на полотнищах выкраивались по прямой. Хлопчатобумажные парусные ткани вели себя иначе, чем современные ткани для парусов. Их полотнища растягивались или сжимались неравномерно, и до окончания пошивки паруса нельзя было сказать, как он будет растягиваться по задней шкаторине и как будут изменяться поперечные сечения паруса после его употребления. В то время каждый парусный мастер внушал яхтсменам, что парус портится в процессе употребления лишь только потому, что они неправильно его выхаживали. Я много лет щил хлопчатобумажные паруса, и у меня никогда не было с заказчиками никаких недоразумений, если первоначально парус был пошит правильно.
Степень растяжения ликтросов передней и нижней шкаторин хлопчатобумажных парусов, изгиб по передней и нижней шкаторинам, а также тип ткани и правильные его соразмерения до выхаживания играют большую роль в окончательной форме паруса.

Грот.

Рассмотрим вначале грот на слабый ветер. Величина профиля паруса должна быть такой, как показано на рис. 8 линией b. Подобные кривые должны быть на парусе как в верхней части, так и около гика.
Если парус сшит из жесткой ткани, то в слабый ветер трудно определить, как он установлен по отношению к ветру. Поэтому на слабый ветер паруса шьются из более мягкой ткани. Однако использование парусов из мягкой ткани при усилении ветра ведет к повышению крена. Яхта начинает приводиться, и ее приходится одерживать рулем. Чтобы избежать этого, лучше ослабить заднюю шкаторину, чем передвигать мачту (к вопросу о мачте я вернусь позднее). Ослабление задней шкаторины ослабит давление на парус в районе X (заштрихованном на рисунке), самом удаленном от центра парусности. Если парус сшит из слишком мягкой ткани, то с увеличением ветра пузатость его возрастает в середине, отчего чрезмерно натягивается задняя шкаторина.
Если на парусе имеется большая площадь выемки, как в классе "Звездный", то при слишком мягком материале паруса задняя шкаторина завернется под ветер (как показано на рисунке пунктиром от линии b), и вы потеряете над ней контроль. Другими словами, задняя шкаторина обвиснет и не будет работать.
В части с на рисунке находим такое сочетание формы паруса, при котором он работает эффективно в слабый ветер и будет достаточно плоским при усилении ветра. Таким образом, яхта не будет лежать на руле.

Рис. 8.

Основной причиной образования морщин на этом гроте является слишком легкий материал.

Как видите, при изготовлении парусов надо идти на компромисс и использовать материалы, которые могли бы быть достаточно стабильными для средних и сильных ветров и достаточно мягкими для слабых ветров. Например, имеется несколько типов специальных парусных тканей, похожих на металлическую фольгу, на которую совершенно не воздействует ветер слабой силы.
Когда с увеличением ветра парус становится слишком пузатым в центральной части, пузо можно передвинуть вперед натяжением передней шкаторины. Однако тогда парус может стать слишком полным в передней части. В этом случае излишнюю пузатость его можно удалить изгибом мачты. Если такелаж настроен хорошо, то пузатость паруса можно свободно контролировать определенным изгибом мачты. Можно уменьшить кривизну паруса и сделать его более плоским в центральной части Y (заштрихованной на рисунке) натяжением нижней шкаторины. Это означает уменьшение кривизны во всех частях. Натяжение нижней шкаторины вносит незначительные изменения в части а и гораздо большие в части с.
Давайте рассмотрим такой пример, когда такелаж на крейсерских яхтах настолько тяжелый, что не позволяет гнуть мачту. Здесь необходимо использовать для парусов очень прочные ткани, которые с увеличением ветра не позволяли бы резко изменять профиль паруса. Следовательно, отпадает необходимость иметь специальные приспособления для изгиба мачты. Можно было бы иметь паруса для разных ветровых условий и менять их по мере необходимости. Однако применение универсальных парусов позволяет избежать частой замены парусов с изменением ветровых условий. Тем более, что профиль парусов для слабого ветра и гладкой воды близок к профилю парусов для сильного ветра с большей волной. С моей точки зрения, здесь нужен парус с самым глубоким профилем для среднего ветра и короткой волны, так как при коротких волнах яхта имеет меньшую скорость, упираясь в волны, чем при длинной волне. С таким парусом нельзя идти слишком круто, но зато можно добиться большего ускорения.
Очень плотная и не тянущаяся ткань будет хорошо сохранять форму, по которой скроен парус в диапазоне от очень слабых до свежих ветров, без дополнительного изгиба мачты. Если мачта жесткая и верхний такелаж не используется, можно применять более мощный грот и, когда это необходимо, делать его более плоским.
Итак, теперь ясно, что паруса следует шить в соответствии с возможностями настройки мачты той яхты, на которой вы ходите.
На яхте с мачтой, которая позволяет убирать весь излишний профиль паруса, можно применять паруса из более мягкой ткани, чем на яхте, имеющей жесткую мачту. Как я уже сказал, паруса из мягкого материала при усилении ветра быстрее становятся пузатыми, чем паруса из жесткой ткани.
Ветер может выдуть парус, сделанный из мягкой ткани, до такой формы, при которой он станет чрезвычайно результативным для данной силы ветра и волнения. С усилением или ослаблением ветра или изменением состояния моря тот же самый парус перестает давать необходимые результаты, которые он показывал в оптимальных для него условиях, так как станет или слишком пузатым, или слишком плоским для данных условий.
Пользоваться в гонках мягкими парусами следует очень осмотрительно, помня опыт применения хлопчатобумажных парусов.
Вместо того чтобы делать парус из мягкой ткани, которая растянется до оптимальной формы при скорости ветра, скажем, 4 м/сек (8 узлов), лучше взять более плотную ткань и сделать из нее парус такой формы, которую получил бы первый парус при скорости ветра 4 м/сек, чтобы сохранить эту форму, когда ветер ослабеет. Эта прочная ткань хорошо сохранит форму паруса также и при увеличении силы ветра. Если ветер усилится настолько, что пузо этого паруса увеличится, у него легче будет убрать излишнюю пузатость натяжением передней шкаторины, чем у паруса, сшитого из более растягивающейся ткани. Вместе с тем, излишнее пузо в районе мачты можно убрать также за счет изгиба мачты. Что касается того, как наилучшим образом сочетать подбор материала для паруса и его форму, с одной стороны, и жесткость мачты и гика - с другой, я могу сказать только приблизительно. При каком сочетании можно добиться наивысшей скорости - не скажет точно никто. Можно дать только несколько практических советов, в каком направлении нужно экспериментировать с вооружением яхты, чтобы найти наиболее приемлемую комбинацию.

Генуя и стаксель.

Рис. 9.

Для изготовления генуэзского стакселя используется более прочная ткань, так как здесь нет рангоута, позволяющего контролировать величину излишнего профиля паруса. Чем сильнее ветер, тем на стакселе образуется большее пузо за счет прогиба штага. Если набить штаг в тугую, то увеличится площадь стакселя. У всех классов яхт отмечается излишнее задувание стакселя в грот. Чтобы избежать этого, надо штаг набивать до отказа, чтобы линия а на рис. 9 приближалась как можно ближе к пунктирной линии.
Принципы раскроя стакселя те же, что и грота, однако настройка стакселя иная. Натяжением передней шкаторины можно передвинуть профиль стакселя вперед, но при этом нельзя убрать излишний профиль вдоль передней шкаторины так, как это можно сделать на гроте за счет изгиба мачты.

Вот хорошая иллюстрация, показывающая стаксель плоский у основания и полный на уровне нижней латы. По моему мнению, парус должен быть таким же полным внизу, как в районе нижней латы.

Если воздушный поток со стакселя слишком сильно задувает в грот который имеет оптимальную настройку, значит, штаг имеет слишком большой прогиб или стаксель сшит с профилем, смещенным к задней шкаторине, и она сильно от этого натягивается. Возможно также, что это происходит в результате большого натяжения задней шкаторины шкотами, кипы которых слишком далеко вынесены вперед.
С увеличением силы ветра кипы стакселя передвигаются ближе к корме. Тогда ослабляется натяжение в верхней части задней шкаторины, а нижняя часть паруса натягивается, но сохраняет необходимый профиль, что имеет такой же эффект, как и на гроте, когда изгибается назад верхняя часть мачты, а нок гика выгибается вверх и в сторону борта. Это применимо к большинству современных стакселей, но не является самой лучшей комбинацией. Лучший стаксель тот, что сшит под переднюю настройку кип, имеет максимальный профиль в нижней части и не слишком натянутую заднюю шкаторину.

Рис. 10.

Самым главным в конструкции стакселя является более полный профиль в его нижней части, наиболее эффективно работающей части стакселя.
Вибрирующий стаксель вызывает вибрацию всего такелажа, что замедляет ход яхты. Вибрация стакселя по задней шкаторине может возникнуть из-за того, что сшит он либо из легкой ткани, либо слишком плоским.
Возможности настройки формы стакселя для разных ветровых условий ограничены. Однако в зависимости от изменения силы ветра можно заменять один стаксель другим. По-моему, самая глубокая часть профиля стакселя должна находиться в районе центра его парусности. На рис. 9 показано, что самая глубокая часть профиля будет находиться где-то вдоль линии а.

Слишком полный стаксель по передней шкаторине (пунктирная линия b на рис. 10 вверху) не позволяет идти на яхте круто к ветру, и эта площадь парусности пропадает впустую.
Парус, у которого полотнище по задней шкаторине слишком много выходит на ветер (как показано пунктирной линией с на том же рисунке), соответствует стакселю с чрезмерно смещенным назад профилем, и я считаю такой стаксель плохим.
Очень пузатые передние паруса почти никогда не заполаскивают по задней шкаторине. Поэтому, чтобы избавиться от вибрации задней шкаторины, необходимо ее немного загнуть, как показано линией а на том же рисунке. Чтобы погашать вибрацию по задней шкаторине, для изготовления стакселей следует брать более плотную ткань.

Спинакеры.

Форма спинакера создается таким же образом, как и у грота, кривизна придается по каждому шву. В некоторых классах яхт, где не разрешается суживать к концу полотнища, форму создают искривлением шва под углом 45°. В большинстве классов яхт правилами просто ограничивается длина шкаторин и дается максимальная и минимальная ширина паруса. Какова же наиболее эффективная форма спинакера в этих классах?

Рис. 11.

Рис. 12.

На рис. 11 вверху изображен результативный спинакер в поперечном сечении. Если спинакер сшит слишком плоским, примерно таким, как показано пунктирной линией а на том же рисунке, то он будет очень эффективным на курсе бакштаг, но на курсе фордевинд станет работать хуже, чем спинакер, форма которого изображена жирной сплошной линией. Некоторые считают, что если сделать спинакер более плоским, то площадь парусности у него будет больше, но фактически этого не происходит. Чтобы "уши" спинакера стояли, края паруса слегка завертывают внутрь, благодаря чему расстояние между "ушами" сужается. Если сшить спинакер более полным (полнее, чем показано жирной линией на рисунке), площадь его соприкосновения с воздушным потоком уменьшается. Такой пузатый спинакер будет работать гораздо менее эффективно на курсе бакштаг.
Если спинакер скроен так, как изображено на том же рисунке пунктирной линией х (вид сбоку), то на курсах и бакштаг и фордевинд он не даст увеличения скорости. Хуже всего такой спинакер будет работать на курсе острый бакштаг. С увеличением пуза тяга его станет еще больше ухудшаться. На курсе фордевинд этот спинакер имеет один недостаток. В слабый ветер он упадет быстрее, так как будет тяжелее спинакера с такой же парусностью, но без приподнятости в верхней части. Таким образом, более полные спинакеры лучше стоят при более сильном ветре.
В тех классах, где правила не разрешают нести генуэзский стаксель (в классе "5,5-метровый"), нужно как можно больше использовать спинакер, чтобы заменить геную. Для таких яхт нужно шить спинакеры, которые можно было бы нести на очень острых курсах. Спинакеры такого типа должны быть очень узкими у основания и иметь большие "уши"; не должны быть они и слишком полными, чтобы не опадать на острых курсах. Шьют их из очень плотной ткани, чтобы можно было ставить в сильный ветер. Помните, с очень пузатым спинакером нельзя идти круто к ветру. Если спинакер, изображенный жирной линией, поставить под таким углом к ветру, как указано на рис. 12, то он упадет. Если же он будет иметь форму, которая обозначена на том же рисунке пунктирной линией, то наполнится и будет хорошо работать в таких условиях. Более плоский спинакер позволяет воздушному потоку свободно вытекать у задней шкаторины, что уменьшает давление на румпель.

Настройка грота.

Тяга грота зависит от силы ветра, а также от конструкции паруса. Каждый гонщик прежде всего должен сам попытаться определить, в каких условиях его яхта имеет наибольшую скорость. Я только могу предложить ряд вариантов настройки.
Давайте вначале рассмотрим настройку грота. В слабый ветер на гладкой воде можно идти круче к ветру, для чего необходимо ползун гика-шкота (или любое другое приспособление, которое вы используете) передвинуть ближе к оси судна. И чем более плоским будет грот, тем ближе к оси судна можно нести гик. С другой стороны, с увеличением пузатости грота гик необходимо располагать как можно дальше к борту. Это поможет избежать сбрасывания задней шкаториной воздушного потока на ветер, что встречается чаще всего, когда парус имеет большую полноту вдоль гика.

Рис. 13.

Рис. 14.

На рис. 13 часть паруса а, изображенного пунктирной линией х, будет захватывать воздушный поток и отбрасывать его на наветренную сторону. Следовательно, этот парус нужно стравить до точки b, чтобы ветер свободно покидал его. Выполнив это, можно идти так же высоко, как если бы использовался грот у, но скорость яхты будет больше, так как грот у слишком плоский для слабого ветра.
Важнее всего добиться максимальной скорости, запроектированной конструкцией яхты, именно в слабый ветер.
Скорость яхты может намного измениться от незначительных, казалось бы, изменений в настройке паруса, которые приводят в конечном итоге к небольшим различиям в крутизне.
Если пользоваться еще более пузатым гротом (пунктирная линия z на рис. 13), его грота-шкот нужно потравить еще больше, чем для паруса х, чтобы гик передвинулся еще дальше от осевой линии судна. Но даже в этом случае нельзя будет увеличить скорость настолько, чтобы компенсировать недостатки паруса, если предположим, что грот х имеет оптимальную для данной силы ветра форму. Идти под гротом z можно двумя вариантами: так же круто, как под гротом х, с меньшей скоростью или увалиться и, может быть, достичь той же скорости, которую можно развить при гроте х, идя круче к ветру. Как видите, существует оптимальная форма паруса и оптимальный угол его установки для каждой скорости ветра. И если ваш грот не имеет оптимальной формы, можно увеличить скорость на лавировке, несколько изменив его настройку.
Эта дискуссия должна помочь решить, что можно сделать с гротом, чтобы он лучше работал. Не обязательно, чтобы парус был идеальным для данных условий. На гроте z можно развить большую скорость на курсе бейдевинд, уваливаясь, и, может быть, лучше выполнить этот маневр, чем пытаться идти под этим гротом так круто, как под гротом х. Так как грот z полнее, он даст лучшие результаты на полном курсе, и, идя под ним, можно не потерять, а, наоборот, наверстать потерю скорости и даже выиграть.
На рис. 14 изображена яхта. Обратите внимание - невыгодно ставить грот под таким углом, чтобы конец гика находился слева от прямой пунктирной линии. В этом случае задняя шкаторина начнет отбрасывать поток воздуха, покидающий парус, на ветер по курсу яхты. Если грот будет еще более пузатым (изогнутая пунктирная линия на рисунке), то воздушный поток станет еще больше отбрасываться на ветер и яхту будет тянуть главным образом вбок, отчего скорость будет снижаться.

На этом фото грот слишком сильно затянут по задней штторине. Нижняя лата имеет почти то же направление что и осевая линия судна. Задняя шкаторина генуи должна быть также параллельна осевой, но она слишком плоская в нижней части.

До сих пор мы говорили только о положении гика относительно диаметральной оси судна. Но если набить гика-шкот и как можно больше приблизить гик к оси судна (например, когда расстояние между ползуном и гиком слишком велико или когда ползун слишком сильно отодвинут к подветренному борту), сильно натянется по всей длине задняя шкаторина, что, по-моему, очень плохо в любом случае.
Исходя из опыта, я считаю, что чрезмерное натяжение задней шкаторины уменьшает скорость яхты в любой ветер. Это факт, и не спрашивайте меня, почему так происходит. Близость ползуна гика-шкота к гику увеличивает диапазон настройки. С увеличением силы ветра гик следует как можно дальше отодвигать от осевой линии судна.

Рис. 15.

Хочу напомнить, и это очень важно в определенных условиях, что чем меньше набивать грота-шкот, тем свободнее стоит задняя шкаторина грота. Следовательно, если в сильный ветер перемещать ползун к диаметральной плоскости яхты, не выбирая сильно шкотов, можно приостановить задувание на грот с генуэзского стакселя, а также дать воздушному потоку, сходящему с задней шкаторины генуэзского стакселя, проходить более свободно. Этого можно достичь не набивая заднюю шкаторину грота. По целому ряду рисунков, имеющихся в этой книге, можно проследить применение такого метода. Отсюда следует еще одна закономерность: чем меньше парусность стакселя, тем больше можно удалять шкот от осевой линии судна.
В сильный ветер заднюю шкаторину грота ослабляют для того, чтобы яхта не лежала на руле; кроме того, это наиболее эффективный способ уменьшить площадь парусности, так как в сильный ветер на курсе бейдевинд не нужна именно верхняя часть грота и часть, находящаяся вдоль задней шкаторины. Когда задняя шкаторина ослаблена полностью, эффективно работает только часть X грота, заштрихованная на рис. 15. Очень важно при этом, чтобы эта площадь паруса не была слишком плоской, а следовательно, малоэффективной.

Настройка стакселя.

В основном правила настройки стакселя те же, что и для грота: кипы стакселя переносят ближе к осевой линии судна или в противоположном направлении, в зависимости от величины профиля стакселя и от силы ветра.
Слишком пузатый для данных ветровых условий стаксель необходимо вынести как можно дальше от диаметральной плоскости яхты и передвинуть киповую планку к корме. Натяжением нижней шкаторины можно избавиться от большого профиля на стакселе, не набивая заднюю шкаторину. Затянутая задняя шкаторина стакселя больше всего снижает скорость яхты. В результате передвижения кипы ближе к борту и к корме увеличивается расстояние между стакселем и гротом, и это позволяет воздушному потоку свободно проходить между парусами. Если воздушный поток со стакселя задувает на грот, значит, он не свободно отбрасывается к корме.

Рис. 16.

Со стакселя, стоящего, как изображено пунктирной линией б на рис. 16, будет сильно задувать на грот, но если стаксель стравить в положение а (жирная линия на том же рисунке), степень задувания сильно уменьшится. Полностью приостановить задувание в грот невозможно, потому что такелаж всегда является компромиссом между тем, чтобы заставить довольно пузатый грот тянуть на всех курсах, и тем, чтобы нести стаксель достаточно близко к осевой линии и иметь возможность идти круче.

Парус стоит правильно в данных условиях. Нижняя лата параллельна осевой линии судна.

В таком случае даже в слабый ветер необходимо выгибать мачту, чтобы убрать излишний профиль с грота. Это позволит свободно покидать генуэзский стаксель большему потоку воздуха. Мачту можно выгнуть способом, который мы уже разбирали в разделе о настройке мачты, то есть передвинув ее вперед в область палубы или переместив шпор мачты. Если нельзя передвинуть кипу стакселя вперед или к корме, можно в крайнем случае весь стаксель на его штаге переместить вверх или вниз. Результат будет почти тем же. Когда же невозможно сделать и этого, можно освободить заднюю шкаторину, наклонив мачту к корме.

Настройка парусов на полных курсах.

Здесь мы имеем дело с оттяжкой гика - очень важной частью такелажа килевых яхт.
Величину натяжения оттяжки гика следует определить экспериментально. Если слишком набить ее, то яхта может получить слишком большой крен из-за дополнительной мощности с верхней части паруса. Это может повлечь за собой необходимость сильно одерживать яхту рулем.
На курсах бакштаг и фордевинд следует как можно больше набивать оттяжку гика. Чем более плоским будет парус, тем большую площадь парусности он будет иметь, тем большую скорость сможет развивать яхта.
Однако на остром курсе в результате сильной набивки оттяжки такелаж килевых яхт потеряет гибкость. В этом случае он не сможет гасить или сглаживать неожиданные толчки, вызванные порывами ветра или ударами яхты о волны, и скорость судна замедлится.

Настройка спинакера.

Главный принцип в настройке спинакера на курсах фордевинд и бакштаг - увеличение площади его парусности. На более острых курсах следует ставить более плоский спинакер и как можно больше выносить его переднюю шкаторину на ветер. Причем тогда его используют так же, как и большую геную.
На курсах галфвинд и острый бакштаг спинакер располагается как можно дальше к корме и задняя шкаторина его заходит как можно дальше на подветренную сторону. В тех классах, где форма спинакера не ограничивается, его можно сделать настолько узким, что придется переносить его кипу вперед и использовать как геную.

Спинакер № 174 сделан из дакрона, он сохраняет плоскую форму даже в сильный ветер. Следовательно, № 174 может нести спинакер-гик, ниже, чем при нейлоновом спинакере. В данных условиях спинакер из дакрона более эффективен, чем из нейлона. "Дракон" № 172 имеет обычный нейлоновый спинакер.

Рис. 17.

Если на плоском спинакере идти очень круто и приводиться, то может наступить такой момент, что при дальнейшем выбирании шкотов он будет настолько сильно задувать в грот, что яхта остановится. Вместо этого можно переместить спинакер-гик больше на ветер до положения а на рис. 17. Таким образом мы получим дополнительную возможность идти круче к ветру. В результате спинакер приближается к гроту под тем же углом и появляется возможность выбрать его несколько больше, чем раньше. От этого спинакер становится площе, и на нем можно идти несколько круче, не опасаясь, что он погаснет.
В конце концов наступает такой момент, когда невозможно больше приблизить спинакер к гроту, как стаксель, но и здесь существует еще одна возможность сделать его более плоским. Если на несколько дюймов потравить спинакер-фал, то спинакер уйдет вперед под ветер, таким образом, увеличится расстояние между ним и гротом в верхней части.
Другая возможность изменить форму спинакера - перемещение спинакер-гика вверх и вниз. Если спинакер-гик опустить вниз, то передняя шкаторина спинакера натягивается. В результате профиль его смещается вперед, к передней шкаторине. Это имеет те же самые последствия, что и натяжение передней шкаторины грота. Перемещение профиля вперед не позволяет идти более круто, передняя шкаторина завернется внутрь, и спинакер погаснет.
Если спинакер-гик поднять вверх, то натяжение передней шкаторины ослабнет, и она уйдет под ветер, что позволит идти круче к ветру. В конце концов наступит такой момент, когда сфера спинакера не сможет удерживаться и передняя шкаторина завернется наружу. Следовательно, высота установки спинакер-гика имеет очень большое значение.
Хочу напомнить: чтобы решить, ставить или не ставить спинакер после огибания наветренного знака, обязательно следует посмотреть на флюгарку. Если флюгарка покажет, что направление ветра острее галфвинда, то спинакер ставить не нужно. Однако если поставить и хорошо настроить спинакер, то на яхтах многих классов можно идти более острым курсом. Односторонний спинакер с одной передней шкаториной ведет себя так же, как и полная легкая генуя.

Гибкость рангоута на швертботах.

Для гибкой мачты применяются паруса, близкие по форме к крылу птицы. Для жесткой мачты они должны иметь более плавные формы, тогда на швертботах можно достичь максимальной скорости.
Форма паруса гораздо важнее, чем положение мачты. Она оказывает большее влияние на дифферентовку швертбота, чем перемещение мачты.
Например, если парус по задней шкаторине затянут больше, чем надо, то с увеличением ветра швертбот будет лежать на руле. Чтобы избежать этого, следует передвинуть мачту на 9 дюймов вперед. Но чтобы швертбот не лежал на руле, можно поставить парус, который по задней шкаторине сшит правильно.
На швертботах с подвижным такелажем топ мачты на встречных курсах отгибается назад приблизительно на три фута, что смещает центр парусности к корме. Но, несмотря на это, швертбот не будет лежать на руле. Изгиб мачты, изменяя форму паруса, ослабляет заднюю шкаторину, что говорит о взаимосвязанности работы мачты и паруса. Об этой взаимосвязанности надо всегда помнить. Нельзя подбирать отдельно хорошую мачту и дорогой парус, пока нет уверенности в том, что они будут подходить друг к другу.
В классе "Финн" можно иметь мачту любой гибкости или жесткости, по желанию. Лично я предпочитаю мачту, которая хорошо гнется как вперед, так и назад (но не вбок), так как это дает хорошую скорость и позволяет идти круче к ветру. Предположим, что имеющийся парус слишком полный для сильного ветра. Этот недостаток можно исправить следующим образом: во-первых, сшить парус из более плотной ткани; во-вторых, скроить его более плоским и, в-третьих, сделать мачту более гибкой. Если вы считаете, что в слабый ветер плотный парус будет недостаточно быстро реагировать на усиление ветра, тогда мачту следует сделать более гибкой или парус более плоским. Так как парус должен работать и в слабый ветер, его нельзя делать слишком плоским. Поэтому нужно сострогать переднюю и заднюю части мачты и таким образом придать ей большую гибкость.

Рис. 18. Степень гибкости моей мачты на "Финне". Для этой мачты я пошил парус из материала, эластичность которого соответствует степени гибкости мачты. Этот парус будет не слишком полным и не слишком плоским при изгибе мачты в различных ветровых условиях. Мачта гораздо жестче в поперечном направлении, чем в продольном.

Рис. 19. Используя ромбовидный такелаж, можно полностью выпрямить мачту, и, регулируя натяжение ромбовант, можно добиться полного соответствия между мачтой и яхтой для достижения максимальной скорости. Идеальная величина прогиба мачты зависит от типа яхты и формы паруса. Ромбовидный такелаж выгоден в классах "Снайд", "Корнет", "5-0-5" и "Летучий голландец".

Вот пример того, как туго набиваются паруса в "5,5-метровом" классе и как круто яхты этого класса идут к ветру. Это возможно благодаря острой форме корпуса.

С другой стороны, если для среднего ветра парус слишком плоский, то следует выяснить, не слишком ли гибкая мачта или не очень плотна ткань паруса, не скроен ли он слишком плоским. Если яхта не может идти круто на курсе бейдевинд, причиной этого может также быть слишком гибкий гик.
В классах "Летучий голландец", "5-0-5", "Снайп" разрешается применять алюминиевые мачты. Было найдено, что можно добиться в этих классах наибольшей скорости, правильно используя возможность мачт гнуться и подходящие паруса. На таких мачтах необходимо применять ромбовидный такелаж, чтобы они могли гнуться вперед и назад и очень незначительно - в стороны.
С появлением нового паруса необходимо проверить, подходит ли он к мачте и соответствует ли весу экипажа. Здесь полагайтесь на свой гоночный опыт в данном классе.
Требования, предъявляемые к мачте и парусу для яхт классов "Финн" и "ОК", одинаковы. Чем легче гонщик, тем более гибкой должна быть мачта, чтобы в сильный ветер она могла выравнивать пузо на парусе и позволять воздушному потоку легче стекать с него. Мачту нужно сострогать настолько, чтобы задняя шкаторина почти не натягивалась при самых сильных порывах ветра. Тяжелый гонщик своим весом уравновешивает силу давления ветра на паруса, поэтому можно ставить более жесткую мачту.

Стаксели.

Хороший стаксель должен быть очень полным в нижней части и более плоским (но не слишком) в верхней. Я всегда считал, что именно стаксель начинает тянуть яхту вперед после поворота и после того, как она снизит скорость, ударившись о волну. Однако он должен быть достаточно плоским, чтобы иметь возможность идти круче к ветру на курсе бейдевинд.

Установка грота.

Чтобы правильно установить грот, надо прежде всего обладать необходимым опытом. Для слабого ветра грот поднимают и набивают только до момента исчезновения на нем морщин, потому что для таких ветровых условий он должен быть как можно полней. При подъеме старайтесь как можно меньше растягивать его. Многие поступают неправильно, вначале надевая грот на гик, а затем поднимая его на мачту. Прежде надо поднять грот, а затем натягивать на гик - тогда будет видно, насколько необходимо растянуть его по гику. Если парус слишком сильно набить вдоль мачты и гика, то на нем появятся складки, уберется также и полнота из центральной части паруса. Так поставленный грот может раздуться только в сильный ветер, при слабом ветре этого не произойдет.
На большинство парусов вода не оказывает влияния. Однако из-за присутствия соли в морской воде даже синтетические паруса следует мыть в пресной воде, чтобы восстановить их водоотталкивающее свойство. Не бойтесь мыть синтетический парус мылом и не оставляйте мокрый парус в мешке дольше чем на неделю. В противном случае он начнет покрываться плесенью и обесцвечиваться. Влияет ли это на качество материала, я не знаю.

Латы.

Рис. 20. Верхняя лата в классах "Летучий голландец" и "5-0-5" должна туго набиваться, чтобы на парусе убиралась полнота в верхней части, как показано на схеме.

Латы служат для повышения жесткости паруса по задней шкаторине, для поддержания ее в устойчивом положении и должны быть легкими и негнущимися, кроме верхних лат в классах "Летучий голландец" и "5-0-5" и длинных лат на "Корнете". Последние изготовляются более тонкими и более гибкими по мере приближения к мачте. Дерево - самый легкий и жесткий материал. Пластмассы слишком тяжелы и безжизненны в работе. Слишком же тяжелые латы вызывают вибрацию задней шкаторины на поворотах оверштаг в сильный ветер, а в слабый ветер под их тяжестью парус по задней шкаторине обвисает.

Типы такелажа.

На рис. 21 изображена типичная мачта для швертбота, которая удерживается в положении А краспицами различных типов.
На яхтах большинства классов топ мачты может свободно прогибаться, но в некоторых классах, например на яхтах международного класса "14-футовый", имеются контркраспицы, контролирующие прогиб топа мачты. Важнее всего ограничить прогибание мачты в нижней ее части. Это достигается в основном с помощью краспиц, точка расположения которых А должна выбираться так, чтобы расстояние а было меньше b. Нужно найти такую точку крепления, которая бы соответствовала расположению такелажа в зависимости от того, где находится шпор мачты - на палубе или на киле. В последнем случае можно удовлетворительно контролировать изгиб мачты, заклинивая ее в пяртнерсе на палубе. Если по какой-то причине этого нельзя сделать, тогда необходимо отрезок а измерять от шпора мачты, и все же он должен быть меньше отрезка b.

Рис. 21.

На чертеже 1 (см. рис. 21) изображен наиболее типичный вид краспиц, концы которых неподвижно крепятся к вантам, а основание - к мачте или неподвижно, или на шарнире. Большим недостатком такого типа крепления вант к краспицам является то, что при настройке такелажа приходится их откреплять от вант и заменять более длинными или короткими. Чтобы изменить угол расположения краспиц в горизонтальной плоскости, надо сверлить новые отверстия в оковке для краспиц или выгибать сами краспицы.
На чертеже 2 изображены краспицы для ромбовант. С помощью талрепов на нижних концах ромбовант можно легко контролировать поперечный изгиб мачты. Для гибких мачт краспицы ромбовант изготовляют из крепкой нержавеющей стали, поскольку при сильном изгибе мачты они могут сломаться. Краспицы качающегося типа, изображенные на чертеже 1, могут быть изготовлены из дюралюминия. Если же они имеют жесткое крепление к мачте, их следует изготовлять также из нержавеющей стали.
При гибкой мачте необходимо иметь устройство с контр-краспицей, изображенное на чертеже 3. Такая краспица позволяет очень точно контролировать мачту - подходит ли она к используемому парусу. Приспособление на чертеже 4 (см. рис. 21) представляет собой трос, идущий от вант к мачте. На курсе бейдевинд эта система работает так же, как краспицы с шарнирным креплением, но имеет то преимущество, что позволяет контролировать величину изгиба мачты с помощью троса, который проходит через небольшой блок на мачте вниз, до уровня палубы, где и крепится. Но на полных курсах такое устройство не помогает оттягивать среднюю часть мачты вперед. Это достигается с помощью краспиц с жестким креплением (чертеж 1). В результате топ мачты перестает прогибаться вперед, а средняя часть - назад. Следует заметить, что если яхта идет под спинакером в сильный ветер, такое выгибание мачты часто приводит к обрыву такелажа.
На чертеже 5 (см. рис. 21) изображены обычные V-образные краспицы, которые позволяют контролировать одновременно как продольный, так и поперечный изгиб верхней части мачты. Недостатком этой системы является то, что с ее помощью нельзя отдельно контролировать выгибание мачты вперед и в стороны.
При таком типе краспиц можно регулировать гибкость мачты, только переделывая крепление усов краспицы и изменяя угол между ними. Это наиболее простая система для контроля прогиба топа мачты, но она обычно применяется только тогда, когда грот имеет очень большую выемку по задней шкаторине. В подобном случае необходимо контролировать прогиб мачты, чтобы избежать слишком сильного ослабления задней шкаторины.
Легко регулировать гибкость деревянной мачты сострогав часть ее поверхности или наклеив полоски дерева в пределах, допускаемых правилами класса. Сложнее дело обстоит с металлическими мачтами. Их можно "смягчить" в продольном направлении, если прорезать щели в пазу для передней шкаторины, причем делать это можно только в части X (см. рис. 21).
С увеличением силы ветра почти все швертботы начинают лежать на руле. Особенно это чувствуется при сильных порывах ветра, когда судно начинает крениться. Следовательно, важно настраивать гик таким образом, чтобы при увеличении силы ветра он помогал ослаблять заднюю шкаторину грота. Это достигается посредством контролируемого изгибания гика. Для увеличения гибкости можно, как на мачте, прорезать щели в пазу для нижней шкаторины металлического гика, но я советую так делать только в части, идущей после центрального положения гика-шкота. Если гик слишком жесткий, то можно вырезать щели и в передней части. Однако не трогайте отрезки, помеченные Y на рис. 21. Особенно старайтесь не ослабить часть гика, где крепится оттяжка.
Для увеличения гибкости металлической части гика в поперечном направлении можно прорезать длинную щель в нижней части гика по всей длине. Эта щель должна доходить до самого нока гика, чтобы обе его части могли слегка заходить друг за друга. Такой же прием можно использовать для увеличения гибкости топа мачты в стороны.
Очень важно уметь жестко заклинивать мачту у палубы, иначе на очень полном курсе в сильный ветер сильно набитая оттяжка гика может изогнуть или даже сломать мачту. В то же время помните: набивание оттяжки гика чрезвычайно важно для достижения максимальной скорости на режиме глиссирования.
Мачта должна быть как можно более легкой. Центр тяжести обычной мачты швертбота находится на расстоянии около 10 футов от палубы. Представьте себе, какую роль будут играть лишние килограммы наверху, если яхта попала в килевую качку и ударяется о волны.
Она потеряет легкость и станет безжизненной.

Рис. 22.

Чем туже набит штаг на килевых яхтах, тем большую геную они могут нести. На рис. 22 изображен такелаж яхты класса "Дракон". Я беру именно этот такелаж, потому что здесь изображен один из наиболее распространенных методов его настройки, и проблемы, с которыми мы здесь столкнемся, являются общими почти для всех классов килевых яхт.
Привожу описание настройки мачты. На правом рисунке яхта идет левым галсом, штаг а может быть набит до предела, так как он и бакштаг b принимают на себя основную нагрузку. Это можно сделать, ослабив основную ванту (2) и топ-ванту (1). Боковой изгиб топа мачты достигается ослаблением или натяжением ромбовант, и степень его зависит от полноты вашего паруса в верхней части. Если грот слишком полон в верхней части, стоит ослабить ромбованты и дать возможность мачте гнуться в стороны.
От чрезмерной жесткости мачты можно избавиться, несколько ослабив ромбованты. Если они затянуты очень сильно, то это ослабляет мачту в точке А. Когда парус становится слишком пузатым для более сильного ветра, необходимо набить основные ванты, ослабить топ- и ромбованты, чтобы прогнуть мачту в поперечном направлении. Она изогнется под ветер в верхней части, от точки А, и расстояние между задней шкаториной генуи и гротом увеличится. Жесткость нижней части мачты регулируется у палубы и шпора.
В слабый ветер на гладкой воде средний парус может иметь слишком много полноты вдоль мачты и мешать яхте идти более круто.
Чтобы убрать эту полноту, надо изогнуть мачту в нижней части, переместив шпор ее к корме или заклинив в пяртнерсе по задней кромке мачты. Но правила для некоторых классов дают очень жесткие допуски для пяртнерса, которые ограничивают возможность заклинивания. В подобных случаях следует больше заклинивать мачту у шпора. Если ромбованты слабо обтянуты, то в слабый ветер нельзя изгибать мачту, только набивая ахтерштаг, поскольку таким образом ослабляется грот по задней шкаторине, что нежелательно в слабый ветер. В сильный ветер, чтобы избежать крена, надо убрать излишний профиль в верхней части паруса, изогнув топ мачты, и тем самым сделать ее более плоской. При ослаблении ветра мачта снова выпрямляется и необходимый профиль паруса восстанавливается.

Рис. 23.

На рис. 23 изображен такелаж яхт класса "Звездный". Верхнюю часть мачты в этом классе можно контролировать двумя путями. Во-первых с помощью контрштага, который проводится от топа до нижних краспиц и далее под палубу, где набивается с помощью рычага хейфильда. Изменяя натяжение на рычаге, можно увеличить или уменьшить натяжение этого штага, проходящего через контр-краспицу. Второй и лучший способ контроля за верхней частью мачты - установка специального штага, идущего от топа до форштевня. Яхты класса "Звездный" имеют двойные бакштаги с каждой стороны. Верхний бакштаг натягивает штаг яхты, а нижний регулирует прогиб мачты относительно паруса, а также предохраняет мачту от поломки в штормовую погоду.
В настоящее время благодаря применению более легких мачт нижний бакштаг B2 в гонках несет большую нагрузку, чем верхний В1.
На крейсерских яхтах и яхтах класса "5,5-метровый" используется тип такелажа (схема на рис. 24), возможности регулировки которого небольшие. Изгибают здесь мачту натяжением ахтерштага и ослаблением ромбовант, а также перемещением шпора мачты к корме и упором ее задней кромки в палубу.
На схеме (рис. 25) показано типичное крепление такелажа на верхней части мачты. Этот тип такелажа имеет строго ограниченные возможности для регулировки, и если пренебрегать ими, то в штормовую погоду можно потерять мачту. Особенно тогда, когда мачта стоит на палубе (что делается нередко). Следовательно, здесь могут применяться только паруса, сшитые как для прямых мачт, и единственной возможностью в настройке является регулировка самих парусов.
Чтобы как-то расширить возможности настройки при таком типе такелажа, можно попытаться использовать более гибкий жесткий гик. Например, у слишком полного в нижней части паруса в сильный ветер можно убрать излишнюю полноту за счет гибкости гика.

Рис. 24.

Рис. 25.

Настройка гика.

На яхте, где ползун гика-шкота можно располагать близко к гику, я рекомендую устанавливать блоки гика-шкота в центре, чтобы гик гнулся. Если расстояние между ползуном и гиком чересчур велико, то придется слишком сильно выбирать шкот, дабы заставить гик занять правильное положение. Следовательно, чем меньше расстояние между ползуном и гиком, тем лучше. Чтобы сократить это расстояние, нужно крепить шкот на ноке гика или рядом с ним. Легче настраивать гик на различные углы и менять натяжение гика-шкота, если расстояние между ползуном и гиком меньше.

Когда яхта отдифферентована?

Я считаю, что полностью отдифферентованные швертбот или килевая яхта не должны иметь никакой нагрузки на руль. Состояние идеального баланса яхты определяется при надлежащем угле крена и когда паруса поставлены под наиболее эффективным углом по отношению к ветру.
Во время приведения такая яхта должна немного лежать на руле, но когда она ложится на новый курс, нагрузка на руль пропадает снова. На курсе крутой бейдевинд такая яхта сама по себе должна иметь незначительную тенденцию к уваливанию. Наиболее типичной ошибкой является такая настройка яхты, когда она лежит на руле и её приходится одерживать.

Наклон мачты швертбота.

Очень важно правильно определить положение и угол наклона мачты, чтобы нагрузка на руль была минимальной. Положение, когда яхта, если отпустить руль, начинает немедленно приводиться, называется наветренным рулем, а когда начинает уваливаться - подветренным рулем. Последнее чрезвычайно нежелательно. Хорошо сделанная и правильно отдифферентованная яхта почти не должна иметь наветренного руля, в противном случае придется ее одерживать, что приводит к потере скорости.
На швертботах, не имеющих сложного такелажа мачты, можно избавиться от наветренного руля, пользуясь более гибкой мачтой. Изгиб верхней части мачты под давлением ветра ослабляет грот по задней шкаторине и позволяет ветру легче соскальзывать с паруса, что снижает тенденцию швертбота к приведению.
С другой стороны, на швертботе с гибкой мачтой, имеющем подветренный руль, необходимо поставить более жесткую мачту. Можно избавиться от наветренного руля, переместив мачту и центр парусности вперед, и наоборот, перемещая мачту и центр парусности к корме, можно устранить подветренный руль.
Изменяя наклон мачты, следите, чтобы топ не наклонялся слишком много вперед. В некоторых классах яхт, где грот шьется под высоко поднятый над палубой гик, необходимо наклонять мачту назад к корме, чтобы опустить его и увеличить эффективность работы паруса в районе гика. Ветер, попадающий в парус с высоко поднятым гиком, не может свободно соскальзывать с него в районе задней шкаторины. Воздушный поток вынужден в этом случае переваливать через гик и уходить под него. Наклон мачты и опускание гика позволит воздушному потоку плавно стекать с паруса по задней шкаторине.
Если при наклоне мачты назад у швертбота появляется наветренный руль, следует передвинуть шпор мачты вперед, тогда восстановится баланс.

Этот швертбот класса "О. К." идет с максимальной скоростью и находится в отличном балансе. Швертбот идет круто к ветру, очевидно, потому, что имеет довольно гибкую мачту в нижней части.

Мачта и парус Д-530 превосходно работают вместе, и на мировом чемпионате 1964 г. этот швертбот развивал самую высокую скорость на лавировке в более сильный ветер.

На полных курсах фордевинд или бакштаг выгодно перемещать парусность как можно больше вперед. Для этого надо ослабить такелаж, и мачта по оси шпора переместится вперед. Так настраивается швертбот на максимальную скорость на попутном курсе.
Но это неприменимо для такелажа швертботов класса "Летучий голландец", где на полном курсе при увеличении ветра существует опасность, что мачта слишком прогнется и упадет. На курсе бейдевинд угроза поломки мачты невелика. В условиях глиссирования необходимо следить, чтобы штаги швертботов в классах "Летучий голландец" и "5-0-5" были набиты в тугую, в противном случае передние шкаторины стакселей будут болтаться из стороны в сторону.

Расположение шкотов.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: