РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ОТРАЖАТЕЛЬ.

Только достаточно большой радиолокационный отражатель будет эффективным. Его минимальный диаметр - 60 см.

На борту многих крупных и рыболовных судов установлено радиолокационное оборудование для обнаружения препятствий. Чтобы парусная яхта могла быть обнаружена большим судном, надо правильно установить на ней пассивный радиолокационный отражатель соответствующего типа. Этот отражатель возвращает радарную волну к источнику (приемнику) излучения, и, если ваша яхта была обнаружена, она отразится на экране радара большого судна. Самое лучшее место для установки отражателя - это топ мачты, где его не могут закрыть паруса. Альтернативным решением будет поднять отражатель на ахтерштаге или флаг-фале у краспиц.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ.

		Звук горна
	Удар колокола
	Учащенный звон
	Гонг
Туманный горн с баллоном сжатого воздуха

В тумане общепринято определять присутствие другого судна и обозначать нахождение вашей собственной яхты по сигналам туманной сирены, колоколов или гонгов. Использование различных сочетаний этих звуков позволяет различать идущие суда (под парусом или двигателем), стоящие суда (не на якоре и не у причала), а также суда, стоящие на якоре или сидящие на мели. Характер сигнала дает общее представление о размерах судна. Яхты длиной менее 12 м могут иметь только один тип звукового сигнала, который подается обычно туманным горном с баллоном сжатого воздуха (или свистком). Следует помнить, что баллоны разряжаются довольно быстро, поэтому всегда нужно иметь запасные. При необходимости другие звуки могут быть импровизированы. Суда длиной 12 м и более должны дополнительно нести колокол, а суда длиной 100 м и более - гонг. Сигналы горна (сирены) могут быть либо короткими (1 с), либо продолжительным (4-6 с), удары колокола могут быть одиночными или учащенными в виде звона продолжительностью 5 с. Гонг всегда звучит отдельно. Каждый набор сигналов следует повторять через определенные временные интервалы. Наряду с навигационными огнями очень важно знать наиболее общепринятые звуковые сигналы, показанные ниже. На борту яхты необходимо держать справочник, по которому можно справиться и о других видах сигналов. В переполненных акваториях иногда бывает трудно понять, откуда исходят сигналы и какое они имеют значение, так как туман часто искажает звук. Звуковые сигналы, подаваемые знаками навигационной обстановки, также затрудняют идентификацию звуков, но штурман должен уметь выделять их. Оборудование буя обычно отмечено на карте, а звуковой сигнал описан в лоции.

	Под парусом или в стесненных обстоятельствах. Серию сигналов повторяют через каждые 2 мин.
	На ходу под двигателем. Один продолжительный звук через каждые 2 мин.
	На ходу в дрейфе. Два продолжительных звука через каждые 2 мин.
	На мели - судно длиной менее 100м. Серию сигналов повторяют через 1 мин.
	На мели - судно длиной 100 м и более. Звук гонга подают с кормы. Серию сигналов повторяют через 1 мин.
	На якоре - судно длиной менее 100м. Сигналы подают с носа судна с интервалом в 1 мин.
	На якоре - судно длиной 100 м и более. Звук гонга подают с кормы. Серию сигналов повторяют через 1 мин.
	Дежурный лоцманский катер. Серию сигналов повторяют через 2 мин.

Большинство крейсерских яхт лучше приспособлены к длительному воздействию сильных ветров и волнения, чем швертботы, так как они значительно прочнее, остойчивее и очень редко переворачиваются. Команда крейсерской яхты, находясь в каюте под палубой, хорошо защищена от ветра, брызг и волн. Не существует точной границы, за которой умеренный до сильного ветер считается штормовым. Ощущение этой границы зависит от опыта команды, типа яхты и курса, которым она идет. Команда, не имеющая достаточного опыта плавания в штормовую погоду, может решить, что находится в условиях сильного ветра, тогда как команда с большим опытом хождения под парусом в плохую погоду будет наслаждаться увлекательным плаванием. Единственным критерием определения штормовых условий можно, пожалуй, считать необходимость применения специальных технических приемов для преодоления возросших усилии.

Каждый капитан крейсерской яхты, оказавшись в море в штормовую погоду, должен уметь оценивать дополнительные нагрузки на яхту, которые создает увеличивающаяся сила ветра, а также степень снижения работоспособности команды, вызванного штормовыми условиями. Рассмотрев различные варианты, капитану надо выбрать единственно верный курс, чтобы войти в закрытую гавань или на якорную стоянку, либо попытаться быстрее покинуть район штормовой погоды. Для того чтобы возникшая ситуация не была для команды неожиданной, все технические приемы с использованием соответствующего страховочного снаряжения должны быть заранее отработаны в умеренный ветер. Если вам никогда не приходилось плавать в шторм, пожалуй, будет трудно представить силу воздействия высоких волн и сильного ветра. Однако при подготовке к плаванию надо примерно оценить допустимые усилия, которым может подвергнуться оснастка яхты. Нагрузки удается значительно снизить, если пополнить парусный гардероб маленьким штормовым стакселем и триселем.

ПОДГОТОВКА.

Работая на палубе или в кокпите, матрос должен пристегнуть страховочный пояс.

Как только станет ясно, что прямо по курсу возможна штормовая погода, надо немедленно начать соответствующие приготовления, даже если вы собираетесь следовать в закрытую гавань. Прежде всего уберите с палубы незакрепленное оборудование и убедитесь, что такое снаряжение, как тузик или спасательный плот, надежно принайтовлено к палубе. Каюта должна быть подготовлена для отдыха команды (подвахты), поэтому максимально освободите ее, осушите трюма и закрепите внутри все свободные предметы, чтобы ничего не падало, если яхту будет сильно качать. Все люки и вентиляторы, через которые может поступать вода, должны быть задраены. Брандерщит у трапа следует плотно задвинуть на место и открывать только для входа и выхода. Членам команды, находящимся на палубе, необходимо надеть теплую водонепроницаемую одежду и каждый должен приготовить подогнанный по фигуре страховочный пояс.

Надо следить, чтобы матросы пристегивались к страховочному лееру перед выходом с трапа в кокпит. Поскольку яхта будет принимать внутрь некоторое количество воды, льяла должны быть осушены (воду следует откачивать не только перед началом шторма, а регулярно через определенные промежутки времени). Необходимо плотно поесть до входа яхты в полосу шторма, так как позднее приготовление пищи будет затруднено. Небольшое количество легкоусвояемой пищи надо оставить на будущее. Следует раздать всем таблетки от морской болезни. Если ожидается ухудшение видимости, надо включить ходовые огни и укрепить радиолокационный отражатель.

ТАКТИКА.

Если ожидается ухудшение погоды, капитан, прокладывая курс, должен учитывать предстоящее ужесточение условий плавания, опыт команды и надежность яхты. Если вы находитесь недалеко от закрытой гавани с известным безопасным местом швартовки или стоянки, рекомендуется взять курс на него. Однако если вход в гавань находится на подветренном берегу, характер волнения в ней нерегулярный и глубины недостаточные, стоянка в такой гавани может оказаться гораздо опаснее, чем штормование в открытом море. Всегда старайтесь найти убежище у наветренного берега. Если вы получили плохой прогноз погоды на стоянке в гавани или при входе в нее, удвойте количество швартовных концов и не пытайтесь отходить, пока погода не улучшится. Если вы находитесь на значительном расстоянии от гавани-убежища и не уверены, что благополучно до нее доберетесь, или стоите на якоре у открытого подветренного берега, вам лучше переждать шторм в море. При этом старайтесь удерживать яхту так, чтобы с подветренного борта была свободная акватория.

РЕКОМЕНДАЦИИ.

Независимо от курса следования яхты при усилении ветра необходимо уменьшить площадь парусов путем рифления их или использования меньших парусов. Ухудшение погоды будет особенно заметно, если яхта идет круто к ветру, и тогда уменьшать площадь парусов надо очень быстро. В штормовую погоду предпочтение отдают плаванию по ветру, так как яхта испытывает меньшие нагрузки и легче в управлении. Однако не следует недооценивать силу ветра, и в большинстве случаев лучше использовать паруса меньших размеров, чем нести большие, с управлением которыми в какой-то момент можно не справиться.

Крейсерская яхта несет штормовой стаксель и максимально зарифленный грот.

В штормовую погоду на яхте будет большее ощущение комфорта, если идти под одним стакселем. На всех галсах надо учитывать положение корпуса яхты относительно приближающейся волны и использовать те же технические приемы, что и для швертботов. Если вы не хотите отклоняться от выбранного курса или собираетесь дать возможность команде отдохнуть, надо положить яхту в дрейф, используя один из методов, или дрейфовать по волне без парусов. В штормовую погоду удобно лечь в дрейф под парусами. Однако даже если стоят маленький штормовой стаксель и трисель, яхта испытывает значительные нагрузки. Кроме того, волны могут перекатываться через палубу, следовательно, корпус и такелаж будут перегружаться. Если нагрузка на оснастку становится слишком велика, пока вы находитесь в дрейфе, и если с подветренного борта акватория свободна от препятствий, надо убрать паруса и либо дрейфовать по волне, либо идти по ветру. Без парусов яхта сильнее дрейфует в подветренную сторону, чем при дрейфе под парусами. Однако это смещение гораздо меньше, чем при обычном ходе яхты под парусами, и его можно учесть при прокладке нового курса.

Когда паруса убраны, румпель следует переложить на подветренный борт, яхта ляжет под естественным углом к ветру и накренится. Опасность заключается в том, что волны могут развернуть яхту бортом к ветру и, если они очень большие, вызвать опрокидывание яхты. Если вы видите, что это может произойти, надо развернуть яхту и дрейфовать по ветру или при отсутствии достаточно свободной акватории постараться использовать плавучий якорь. Когда яхта идет без парусов, надо постоянно ею управлять. В сильные ветры, если яхта идет со слишком большой скоростью, волны будут обрушиваться на корму и следует попытаться затормозить яхту, используя один из методов, описанных ниже. Если погодные условия продолжают ухудшаться и вы чувствуете, что команда подвергается реальной опасности, может возникнуть необходимость применения аварийных мер и подачи сигнала с просьбой о помощи.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: