Стан безпеки руху серед локомотивних служб за 12 місяців 2014 року

Кількість проїздів заборонних сигналів світлофорів за останні роки залишається на одному рівні, що свідчить про недостатність рівня профілактичної роботи у господарстві (див графік №2).

Графік №2

Кількість проїздів заборонних сигналів світлофорів в структурі Укрзалізниці по роках

Графік №3

Розподіл транспортних подій по залізницях

Передумова появи несправностей є незадовільний технічний стан тягового рухомого складу через неякісний ремонт в умовах локомотивних депо (допущено 116 транспортних подій), через експлуатацію з вичерпаними термінами служби та з простроченими термінами виконання планових видів ремонтів (допущено 57 транспортних подій).

Графік №4

У господарстві з вичерпаним терміном експлуатації 73% електровозів, знос електровозів становить 91%. Знос тепловозів становить 99%. Закупівля нового тягового рухомого складу здійснюється низькими темпами. У 2014 році придбано 7 електровозів серії ВЛ116м. Станом на 01.12.2014 у порушення вимог наказу від 30.06.2010 №93-ЦЗ експлуатуються з простроченими ремонтами 51% експлуатаційного парку. Зокрема: електровозів – на виконання КР-2 експлуатується 84 одиниці, на виконання КР-1 – 230 одиниць, на виконання ПР-3 – 48 одиниць та на виконання ПР-2 – 38 одиниць; тепловозів – на виконання КР-2 – 282 одиниці; на КР-1 – 151 одиниця; і на ПР-3 -242 одиниці. Фактично у порушення наказу від 30.06.2010 №93-ЦЗ пробіги лінійних тепловозів в експлуатації рахуються лише за пробігом у кілометрах, а якщо врахувати термін експлуатації по роках, то кількість тепловозів з простроченими капітальними ремонтами буде більшою.

Як приклад, тепловоз 2ТЕ116 -1470 приписки ТЧ Мелітополь (вважається кандидатом на виконання КР-2) виконано ПР-3 у кінці серпня замість виконання КР-2 (25 років від побудови) при встановленій нормі 15 років для заміни кабельно-провідникової продукції. Внаслідок 29.11.2014 на тепловозі сталася пожежа через порушення ізоляції кабелів акумуляторної батареї (див. Фото №1). Основна причина пожеж – руйнування ізоляції високовольтних кабелів від тривалої експлуатації та перегріву від перенавантажень, вмикання обладнання після спрацьовування захисту без встановлення причин, експлуатація локомотивів з простроченими ремонтами та вичерпаними термінами служби, неоперативні та неправильні дії локомотивних бригад при появі пожеж.

Фото №1

Наслідки пожежі, що виникла на тепловозі 2ТЕ116-1470 через коротке замкнення силових ланцюгів у високовольтній камері внаслідок експлуатації тепловоза без капітального ремонту КР-2 більше 26 років.

У господарстві відсутня правова норма для експлуатації ТРС з простроченими термінами на планові види ремонтів. ЦТЕХ спільно з причетним Департаментом локомотивного господарства та залізницями не виконано рішення засідання Ради Укрзалізниці від 22.05.2014 та від 11.07.2014 щодо поступового переходу до проведення ремонтів та технічного обслуговування за технічним станом рухомого складу.

На Одеській залізниці допущено інциденти:

- 22.12.2014 через злам високовольтної шини допоміжного обладнання на електровозі ВЛ80т-1831, який також експлуатувався 1833 тис. км без капітального ремонту КР-1 при встановленій нормі 900 тис. км (див Фото№2);

- 16.10.2014 допущено затримку поїзду №8602 на 2 год. 52 хв. через несправність дизеля автомотриси АС 1А №2648 приписки ТЧ-4 Помічна, а після прибуття на ст. Олександрія стався злам вісі колісної пари через неякісний ремонт в РПЧ-6 Христинівка (див Фото№3).

Фото№2

Злам силової шини допоміжного електричного обладнання на електровозі ВЛ80т-1831, що стався 22.12.2014 на Одеській залізниці

Фото №3

Злам осі автомотриси АС1А-2648 приписки локомотивного депо Помічна через неякісне виконання повного опосвідчення колісної пари

68 транспортних подій допущено з вини локомотивних бригад з яких 56 випадків допущено через невірні дії персоналу на справних локомотивах, які призвели до затримки поїздів на 1 годину і більше, 5 випадків перепалювання контактного проводу та зламу струмоприймачів (див. Фото №4), 5 випадків сходження та зіткнення рухомого складу при виконанні маневрів,. Зокрема: 01.10.2014 на станції Бориспіль при виконанні маневрів з вини локомотивної бригади ТЧ-9 Дарниця допущено жорстке з’єднання маневрового тепловоза зі складом поїзда при швидкості 21 км/год., внаслідок зіткнення було допущено сходження з рейок одного навантаженого вагона.

18.11.2014 на станції Запоріжжя допущено перепалювання контактного проводу через надмірну ожеледь на полозах струмоприймачів електровозу. Це стало можливо через невиконання локомотивною бригадою ТЧ-7 Синельникове «Інструкції щодо порядку використання струмоприймачів електрорухомого складу в різних умовах експлуатації» №ЦТ-ЦЕ-0104, а саме - пересування електровозу з поїздом по станції з одним піднятим струмоприймачем, замість двох.

Фото №4

Налипання мокрого снігу на струмоприймачі електровоза ВЛ8-136 приписки ТЧ-2 кривий Ріг, що призвело до перепалювання контактного проводу

Пропонується

ЦТ розробити та затвердити порядок та періодичність проведення ремонтів, технічного обслуговування та оглядів ТРС у залежності від технічного стану рухомого складу, завантаженості та роду роботи, для забезпечення безпеки руху поїздів та пасажирів.

ВИСНОВКИ

В загальному випадку, кількість транспортних подій на УЗ за роки незалежності України падала. Однак це можна пояснити укриттям випадків порушень на залізничному транспорті керівниками відповідних підрозділів. Тобто реальна кількість транспортних подій, можливо, навіть збільшується. Крім того, за останні роки зменшалась і кількість перевезень, отже основний показник стану безпеки руху – кількість транспортних подій, що віднесена до об’єму перевезень - залишився незмінним, а можливо навіть збільшився.

Перш за все слід звернути увагу на транспортні події, які сталися з вини людей. Найперше необхідно дуже чітко слідкувати за дотриманням норма часу роботи та відпочинку локомотивних бригад, адже багато випадків стається через неуважність в діях локомотивної бригади в умовах, коли норма часу роботи бригади вже перевищена чи наближається до граничної. Потрібно розглянути пропозицію про персональну матеріальну відповідальність особи, що керує рухом на дільниці, – поїздного диспетчера – за незабезпечення звільнення від роботи локомотивної бригади, яка вже виконала норму часу в безперервній роботі. На виконання поставленої цілі слід розробити порядок зміни таких локомотивних бригад іншими екстреними бригадами. Машиністам-інструкторам не рідше разу на місяць проводити спільно зі штатним психологом депо роз’яснювальну роботу на тему планування і розподілу локомотивними бригадами свого вільного часу таким чином, щоб забезпечити собі повноцінний домашній відпочинок перед поїздкою.

Також пропонується заборонити взагалі використовувати локомотивним бригадам кнопку ВК при виконанні маневрової роботи на станції незалежно від того, чи підготовлений повністю маневровий маршрут. Має бути збільшена кількість скидувачів, зокрема вони мають бути встановлені:

- при виході з кожної головної чи прийомно-відправної колії;

- при вході на станцію, перш за все зі сторони спуску, що веде на станцію.

Ці скидувачі мають бути включені в систему ЕЦ відповідно до вимог ПТЕ.

Пропонується планомірний відхід від надійної системи АЛС, що все ж таки має свої недоліки, до системи, що попереджає локомотивну бригаду не тільки про сигнал попереду, а й про координату поїзду попереду, а головне – сама контролює швидкість відповідно до вимого наказу начальника дороги по швидкостях руху дільницях та діючих попереджень про обмеження швидкості. Крім того, необхідно впроваджувати систему голосової підказки бригаді необхідності вжиття одних та заборони інших заходів голосом автоматичного інформатора. Вона має замінити існуючу необхідність дублювання сигналів та порядку дій помічником машиніста, тобто значно спростити регламент переговорів локомотивної бригади, який все одно майже ніколи не виконується. Така система має нагадувати бригаді про необхідність підняття чи опускання струмоприймача, наближення до нейтральних вставок та повітряних проміжків

Також необхідно вводити телемеханічну систему контролі пильності машиніста, яка не дозволить йому не тільки заснути за рахунок контролю опору тіла людини, а й далеко відійти від помічника, якому він передав управління.

Необхідно також терміново починати проводити необхідні види ремонту відповідно до вимог керуючих документів, ремонти і обслуговування проводити не за фактичним зносом, а за пробігом (для маневрових локомотивів та підштовхувачів - за часом роботи). Крім того, пропонується ввести поправні коефіцієнти в ці розрахунку окремі для кожної одиниці РС залежно від важкості умов роботи.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: