Тяжеловесные грузы.

К тяжеловесным относятся штучные грузы без тары весом одного места более 0,5 т, т.е. такие, как машины, оборудование, запасные части, металлы и метизы, желеобетонные изделия и др.

Во время разгрузки тяжёловесных и длинномерных грузов особое внимание следует обращать на то, чтобы не получилось прогибов и повреждений конструкции. Поэтому застропку производят не менее чем в двух точках, чтобы уменьшить длину консолей поднимаемого груза и исключить остаточный прогиб конструкции.

С учетом заданного вагонопотока целесообразно применить вариант переработки ТГ с козловым краном КК-12,5.

Характеристика козлового крана КК-12,5:

· грузоподъемность – 12,5 т;

· длина пролета – 25 м;

· число консолей – 2;

· наибольшая высота подъема груза – 9,5 м;

· скорость подъема груза – 0,2 м/с;

· скорость передвижения тележки – 0,83 м/с;

· скорость передвижения крана – 1,0 м/с;

· суммарная мощность электродвигателей – 52,5 кВт;

· база крана – 15,08 м.

2.2. Выбор и характеристика механизации погрузочно-разгрузочных работ на местах необщего пользования

Также как и для грузов, перерабатываемых на грузовом дворе, приведем возможные варианты переработки муки, зерна и оборудования.

Гречиха перевозится в универсальных крытых вагонах. Данный грузы требуют защиты от атмосферных осадков. Поэтому для переработки также подойдет склад, выбранный для переработки тарно-штучных грузов.

Таким образом, на данной станции для переработки гречихи будет использован ангарный склад с внутренним вводом одного железнодорожного пути, с внешним автоподъездом и ЭП-2016.

Для гравия и чугуна в чушках целесообразно использование открытой площадки со стреловым краном. Стреловые краны на железнодорожном ходу применяются для выполнения погрузочно-разгрузочных работ со штучными и насыпными грузами на грузовых дворах станции и складах, имеющих подъездные ж.д. пути. На данной станции применяется стреловой кран КЖДЭ-252.

К основным характеристикам относятся:

· грузоподъемность – при наименьшем вылете стрелы 250 кН;

· наибольший вылет стрелы – 14м;

· наименьший вылет стрелы – 6 м;

· наибольшая высота подъема груза – 15 м;

· скорость подъема груза – 11,6 м/мин;

· скорость передвижения крана – 115 м/мин;

· мощность двигателя – 85 кВт.

Нефтепродукты перевозятся в цистернах. Хранится данный груз в крытых складах-резевуарах. Налив в цистерны происходит с помощью насоса. Устройство для верхнего налива в жд цистерны УНЖ6-100АС-01. Устройство для налива УНЖ-100 АС состоит из вертикальной стойки, которая крепится основанием к фундаменту и внизу соединена с заслонкой с электроприводом, а в верхней части с помощью болтовых соединений - к опорному шарниру.

Рисунок 2.5. Схема стрелового крана на ж.д. ходу:

Параметры УНЖ6-100АС-01

· диаметр условного прохода 100мм;

· условное давление 1 мПа;

· время открытия электрической заслонки 3 с;

· пропускная способность 80-160 м²/ч;

· мощность привода 0,4 кВт;

· длина 4000мм; ширина 700 мм; высота 5770 мм;

· масса 600 кг.

Рисунок 2.6 – Устройство для верхнего налива нефти

Таблица 2.1

Схемы КМАПРР

3.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРКА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

3.1 Определение производительности погрузочно-разгрузочных машин

Главной характеристикой погрузочно-разгрузочных машин является их производительность.

Производительность– количество груза, которое может быть выработано машиной или установкой за определенный промежуток времени.

Техническая производительность – П_тех - это количество груза, которое может переработать машина за один час непрерывной работы при рациональной ее организации и наиболее эффективном использовании машин, устройств и механизмов в конкретных условиях.

Эксплуатационная производительность – П_экс - это количество груза, перерабатываемого за один час с учётом технологических и организационных перерывов.

Сменная производительность – количество тонн, штук, кубических метров груза, которое может переработать машина в течение смены.

Производительная норма выработки – это комплексная норма выработки, т.е. сменная норма выработки всех рабочих, входящих в бригаду.

Определение производительности ПРМ производится по следующим формулам:

(3.1)

(3.2)

(3.3)

где k_вр – коэффициент использования механизма по времени (0,8);

7 – число часов в смене.

Фактическая норма выработки – количество т, шт, м3 груза фактически переработанного машиной, бригадой за одну смену.

Расчет для мелких отправок при переработке ЭП:

- сменная производительность

П_см = Н_выр = 101,4, т/см;

- эксплуатационная производительность

- техническая производительность

Расчет для мелких отправок при переработке АП:

- сменная производительность

П_см = Н_выр = 145,8, т/см;

- эксплуатационная производительность

- техническая производительность

Расчет для крупнотоннажных контейнеров:

- сменная производительность

П_см = Н_выр = 151, конт/см;

- эксплуатационная производительность

- техническая производительность

Расчет для тяжеловесных грузов:

- сменная производительность

П_см = Н_выр = 420,0, т/см;

- эксплуатационная производительность

- техническая производительность

При расчете количества стреловых кранов для переработки гравия и чугуна в чушках рассчитывают техническую производительность следующим образом:

, (3.4)

Время цикла определим по формуле:

; (3.5)

Получаем:

.

Расчет для гравия и чугуна в чушках при переработке стреловым краном:

- техническая производительность

- эксплуатационная производительность

- сменная производительность

П_см = 39,43*7 = 276,0, т/см;

Расчет для гречихи

- сменная производительность

П_см = Н_выр = 101,4, т/см;

- эксплуатационная производительность

- техническая производительность

Расчет для нефтепродуктов

- сменная производительность

П_см = Н_выр = 307,79, т/см;

- эксплуатационная производительность

- техническая производительность

3.2 Определение потребного количества ПРМ

Потребное количество ПРМ определяется по формуле:

(3.6)

где Т_пр – регламентированный простой машины в течение года

(нерабочие дни, праздники, ремонт, техническое

обслуживание и др). Принимаем 60 сут.

- годовой грузооборот, т.

- количество смен в сутках, (принимаем 2 смены)

- сменная производительность механизма, т/см.

Расчет для мелких отправок при переработке ЭП

Расчет для мелких отправок при переработке аП

Таблица 3.1

Типы и количество ПРМ

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ СКЛАДОВ

На опорных грузовых станциях устраивают грузовые районы с соответствующим путевым развитием, ТСК, складами, сортировочными платформами и площадками, автопроездами, весами и прочим. По характеру работы они разделяются на специализированные и общего типа.

Переработка и хранение грузов осуществляется на прирельсовых складах.

Склады должны удовлетворять следующим технико-эксплуатационным требованиям:

- емкость (вместимость) складов должна соответствовать расчетному объему грузопереработки;

- обеспечивать эффективное применение средств для погрузочно-разгрузочных работ;

- обеспечивать сохранность грузов и вагонов;

- отвечать требованиям производственной эстетики и современного архитектурного оформления зданий;

- удовлетворять правилам безопасности жизнедеятельности, требованиям охраны окружающей среды и пожарной безопасности;

- склады следует сооружать по типовым проектам.

Современная подъемно-транспортная техника в сочетании с ЭВМ позволяет превратить крупные склады и транспортно-складские комплексы (ТСК), с автоматизированным технологическим процессом.

4.1 Основные нормы проектирования ТСК

Параметры складов можно определить, используя различные методики, в том числе:

- метод удельных нагрузок;

- элементарных площадок;

- непосредственного расчета.

Метод удельных нагрузок используют при определении параметров складов большинства грузов. Для грузов, перевозимых в контейнерах, параметры складов следует определять методом элементарных площадок. Метод непосредственного расчета может быть применен в случаях, когда невозможно воспользоваться другими методами (наливные грузы, насыпные грузы).

При расчете параметров складов в отдельных случаях площадь и длина склада должны быть увеличены на величину противопожарных проездов или поперечных заездов для автотранспорта.

Для большинства складов противопожарные разрывы шириной 4-5 м устраиваются через каждые 100 м по длине склада.

Длина склада, оборудованного козловым краном, должна быть увеличена еще и на длину базы крана.

Условие кратности длин складов:

- 6-ти метрам должны быть кратны длины складов, выполненных из железобетонных конструкций (крытые склады ангарного типа, открытые площадки с мостовыми кранами на железобетонных опорах, склады с повышенными путями);

- 5-ти метрам кратны длины открытых площадок, кроме названных выше.

4.2. Метод удельных нагрузок

Метод удельных нагрузок основан на использовании нормативов «Инструкции по проектированию станций и узлов» (ИПСУ) и может быть применен для большинства грузов.

Порядок расчета

- если фиксированной величиной является ширина склада (крытые склады, склады с кранами и погрузчиками), то параметры рассчитываются в следующем порядке – E, F, B_ф и L_скл.

- если фиксированной величиной является длина склада (склады с повышенными путями, выгрузка в приемные траншеи и пр.), то параметры склада рассчитываются в следующем порядке E, F, L_скл и B_ф.

Емкость склада определяется по формуле:

(4.1)

(4.2)

где , ,- сроки (нормативы) хранения грузов на складах по прибытию,

отправлению, сортировке в сутках.

Площадь склада:

(4.3)

где - коэффициент прохода и проездов внутри склада;

- норматив удельной нагрузки (на 1 м² площади склада), т/м².

Величина зависит от типа склада и применяемых средств КМ и А переработки грузов. Порядок определения будет приведен ниже.

Длина склада определяется отношением:

(4.4)

Чтобы определить В_ф необходимо вычертить поперечный разрез склада.

Рисунок 4.1- Поперечный разрез крытого склада

В_ф = L_пр-(3,05+1,92+3,6),м (4.5)

где L_пр - величина пролета крытого склада, м (принимаем 24 или

30 м)

3,05;1,92 – габаритные расстояния, м

3,6 – расстояние, необходимое для разворота погрузчика, м.

Таким образом:

Расчет для мелких отправок:

;

;

.

Длина склада должна быть кратна 6 метрам. Поэтому длину склада принимаем 60 м.

Расчет для тяжеловесных грузов при переработке козловым краном:

;

;

м.

Длина склада должна быть кратна 5 метрам. Поэтому длину склада принимаем 135 м.

Расчет для гречихи:

;

;

м.

Длина склада должна быть кратна 6 метрам. Поэтому длину склада принимаем 102 м.

Расчет для нефтепродуктов:

;

;

м.

Длина склада должна быть кратна 5 метрам. Поэтому длину склада принимаем 90 м.

Расчет для гравия при переработке стреловым краном:

;

;

м.

Длина склада должна быть кратна 5 метрам. Поэтому длину склада принимаем 285 м.

Расчет для чугуна в чушках при переработке стреловым краном:

;

;

м.

Длина склада должна быть кратна 5 метрам. Поэтому длину склада принимаем 110 м.

4.3 Метод элементарных площадок

Этот метод может использоваться при определении параметров склада для грузов, размеры которых заранее известны (пакетированные грузы, контейнеры, склады со стеллажным хранением грузов и т.д). В этом случае площадь склада можно рассчитать более точно, выделив элементарную площадку, которая затем многократно повторяется на складе.

Емкость склада определяется по формуле:

(4.6)

где - число контейнеров, перерабатываемых за сутки, конт;

- срок хранения контейнеров порожних, по прибытию и

отправлению;

- число порожних контейнеров, конт;

- число контейнеров, находящихся в ремонте, конт;

– время на ремонт контейнера, сут.

(4.7)

(4.8)

(4.9)

Затем выделяется элементарная площадка со сторонами X и Y.Размеры элементарной площадки для крупнотоннажных контейнеров составят

X=2,45+0,1=2,55м

Y=2*6,1+0,1+0,6=12,9 м

Из рисунка можно определить фактическую ширину склада по формуле

где - величина пролета крана, м;

1,3 – габаритное расстояние, м.

Далее рассчитывается число контейнеров, располагающихся по ширине склада

(4.10)

Так как величина может быть только целым числом, то ее следует округлить (в меньшую сторону).

Рисунок 4.2 – Элементарная площадка для крупнотоннажных контейнеров

Длину склада в контейнерах (число контейнеров по длине склада) можно определить

(4.11)

Величину – также нужно округлить (в большую сторону). Длина контейнерной площадки определяется

(4.12)

Тогда площадь контейнерной площадки составит

(4.13)

Определение параметров склада для крупнотоннажных контейнеров.

Число контейнеров перерабатываемых в сутки:

;

;

Емкость площадки:

.

Величина пролета крана -25 м.

м

Число контейнеров, располагающихся по ширине склада:

.

Длина склада в контейнерах:

.

Длина контейнерной площадки:

.

Согласно нормам проектирования принимаем длину склада равную 100м.

Площадь контейнерной площадки

.

4.4 Расчет длины фронта погрузки-выгрузки

В каждом проектируемом складе необходимо предусмотреть грузовой фронт погрузки-выгрузки.

Грузовым фронтом называют часть складских железнодорожных путей, предназначенных непосредственно для выполнения погрузки и выгрузки грузов из транспортных средств.

Длину фронта погрузки/выгрузки находится по формуле:

(4.14)

где - длина вагона по осям автосцепок, м

Для выполнения дальнейших расчетов необходимо определить

количество вагонов в одной подаче:

(4.15)

где: - среднесуточное количество подач (уборок) на грузовые пункты;

Длина грузового фронта не должна быть больше длины склада.

Пример расчета для мелких отправок:

С необходимым удлинением грузового фронта, необходимым для маневрирования локомотивом, принимаем длину фронта погрузки равную 45 м.

Расчеты для остальных грузов аналогичны. Результаты расчетов сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1

Параметры складов

4.5 Проектирование транспортно-складского комплекса грузового района

Транспортно-складской комплекс – грузовой район, представляющий собой часть станционной территории, на которой находится комплекс сооружений и устройств и путевое развитие, предназначенные для приема, погрузки, выгрузки, выдачи, сортировки и временного хранения грузов, а также для непосредственной их передачи с одного вида транспорта на другой.

Комплекс грузовых операций, выполняемых на ТСК и отдельно на каждом складе:

- прием груза на склад;

- размещение груза на хранение в склад ТСК;

- погрузка груза;

- выгрузка груза;

- выдача груза;

- комплектование и упаковка;

- внутрискладские перемещения;

- сортировка грузов.

При проектировании ГР особое внимание должно быть уделено рациональному размещению грузовых устройств, путей и подъездов автомобилей к фронтам погрузки, обеспечивающему:

- минимальное количество маневровых передвижений и времени, затрачиваемое на маневры;

- независимость погрузочно-разгрузочных операций;

- независимость передвижений автотранспорта от маневровой работы с вагонами;

- компактность расположения погрузочно-выгрузочных устройств и путей их обслуживания в целях сокращения территории, занимаемой путевым развитием и автомобильными проездами.

Для обеспечения маневровой работы на ГР необходимо предусмотреть: выставочные пути для приема, отправления и подсортировки подач; погрузочно-разгрузочные пути; ходовые пути для перемещения подвижного состава на территории ГР; соединительные пути, служащие для уборки вагонов с погрузочно-разгрузочного пути; весовой путь.

Разработанная схема грузового района приведена в приложении А.

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ ПО ВЫБОРУ ЭФФЕКТИВНОГО ВАРИАНТА КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТМАТИЗАЦИИ ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОВ

При проектировании транспортно-складских комплексов (ТСК), грузовых пунктов возникает проблема выбора и обоснования того или иного варианта схемы переработки грузов с учетом технологии и возможных средств механизации. При этом следует учитывать, что один и тот же груз можно перерабатывать различными машинами, механизмами, устройствами или их комплексами. К тому же среди машин одного типа имеется значительное число разновидностей и модификаций.

Определение эффективного варианта можно условно разделить на три этапа:

1. В начале решается задача отбора из всех возможных вариантов наиболее приемлемых. Отбор производиться с максимальным использованием схем КМАПРР, с учетом практического опыта, рекомендаций, имеющихся в соответствующей литературе;

2. На 2-м этапе производятся расчеты по каждому отобранному или заданному варианту КМАПРР;

3. После завершения расчетов путем сопоставления показателей выбирается оптимальный вариант переработки мелких отправок либо стреловым краном, либо автопогрузчиком. При этом приоритет отдается следующим показателям: приведенные строительно-эксплуатационные расходы, удельные, капитальные вложения, стоимость одной стоимость одной тонны груза, срок окупаемости капитальных вложений.

В данном курсовом проекте рассмотрим варианты переработки тарно-штучных грузов с помощью автопогрузчика и электропогрузчика. Данный груз перевозится в универсальных крутых вагонов пакетами.

5.1 Капитальные вложения

Для определения приведенных расходов в каждом варианте КМАПРР необходимо знать капитальные вложения и эксплуатационные расходы. Приведенные строительно–эксплуатационные расходы определяются по формуле:

(5.1)

где - годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб/год;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных

вложений. Принимаем равным 0,12

- полные капитальные вложения по варианту КМАПРР, тыс.руб

Полные капиталовложения определяются по формуле:

тыс. руб. (5.2)

где К_мех - капиталовложения в механизацию;

К_стр – капиталовложения в строительные сооружения и устройства.

Капиталовложения в механизацию определяется по формуле

(тыс/руб) (5.3)

где - затраты на приобретение машин и оборудование;

- затраты на приобретение устройств полуавтоматического и

автоматического управления машинами, если они не

включены в стоимость машин.

При расчетах учитываем коэффициент индексации 6,97.

- для АП;

- для ЭП.

Капиталовложения в строительные сооружения и устройства находятся по формуле:

К_стр= К_скл + К_жд+ К_сп+ К_пп+К_э+ К_пов.п.+ К_авт+ К_лэп+ К_пр (5.4)

где К_скл – капиталовложения в сооружение склада, р;

К_ж.д. - капиталовложения в сооружение железнодорожных путей, р;

К_с.п. – капиталовложения в сооружение стрелочных переводов, р;

К_пп - капиталовложения в сооружение подкрановых путей, р;

К_э – капиталовложения в сооружение эстакады, р;

К_пов.п. – капиталовложения в сооружение повышенного пути, р;

К_авт – капиталовложения в сооружение автопроездов, р;

К_лэп – капиталовложения в сооружение линий электропередач, р;

К_пр – прочие капиталовложения, не учтенные ранее, р.

Капиталовложения в сооружение склада:

К_скл=С_скл*F_скл (5.5)

где С_скл – стоимость строительства 1 м² площади склада, р.;

F_скл – площадь склада, м²(см.раздел 4).

К_скл = 909,6*162*6,97= 1027065,7руб – для АП и ЭП.

Капиталовложения в сооружение железнодорожных путей:

К_ж.д.=С_ж.д.*n_ж.д.*L_ж.д (5.6)

где С_ж.д – стоимость строительства 1 м железнодорожного пути, р;

n_ж.д – число железнодорожных путей (зависит от числа грузовых

фрон),шт.;

L_ж.д – длина железнодорожного пути, м(L_ж.д=L_фр).

К_ж.д = 410*1*45*6,97=128596,5 руб. – для АП и ЭП;

Капиталовложения в сооружение стрелочных переводов

К_с.п.=С_с.п.*n_с.п. (5.7)

где С_с.п – стоимость строительства стрелочного перевода, р;

n_с.п – количество стрелочных переводов, шт.

К_с.п=130000*1*6,97=906100 руб – для АП иЭП.

Капиталовложения в сооружение автопроездов

К_авт=С_авт*В_авт*L_авт*n_авт (5.8)

где В_авт – ширина автопроездов,м;

L_авт – длина автопроездов, м;

С_авт – стоимость 1 м² автопроезда,р.

К_авт=90*4,6*2*45*6,97=259702,2 руб – для АП и ЭП.

Капиталовложения в сооружение линий электропередач

К_лэп=С_лэп*L_лэп (5.9)

где С_лэп – стоимость строительства 1 м линий электропередач,р;

L_лэп – длина линий электропередач,м (L_лэп=L_скл).

К_лэп=80*60*6,97=33456 руб – для АП и ЭП.

Полные капиталовложения равны:

- для АП:

-для ЭП.

Таблица 5.1

Капитальные затраты на строительство ТСК с использованием АП

Таблица 5.2

Капитальные затраты на строительство ТСК с использованием ЭП

5.2 Эксплуатационные расходы

Годовые эксплуатационные расходы находятся по формуле

S_э=З+Э(Т)+О+А+Р (5.10)

где З – затраты на основную и дополнительную заработную платы, руб;

Э(Т) – затраты на электроэнергию, руб;

О – затраты на обтирочные и смазочные материалы, руб;

А – отчисления на амортизацию, руб;

Р – затраты на средний и текущий ремонты, техническое

обслуживание, руб.

Расходы на заработную плату определяются в зависимости от принятой системы оплаты труда. На погрузчно- разгрузочных работах сдельная оплата труда находится по формуле

(5.11)

где - коэффициент, учитывающий подмены в нерабочие дни,

принимаем равный 1,2;

- коэффициент, учитывающий районные дополнительные надбавки

к зарплате. Принимаем 1,15;

- коэффициент, учитывающий дополнительную надбавку к

зарплате работников ж.д транспорта. Принимаем 1,12;

- общий процент начислений на заработную плату. Принимаем

равный 50%;

- суммарный объем переработки на складе.

Суммарная сдельная расценка может быть определена по формуле

С_о=М(Н_вр.мех*Ө_{час.мех}+Н_вр.стр*Ө_{час.стр}) (5.12)

где Н_вр.мех, Н_вр.стр – норма времени на одну операцию соответственно

для механизатора и всех стропольщиков

(грузчиков), входящих в бригад;

Ө_{час.мех}, Ө_{час.стр} – часовая тарифная ставка соответственно

механизатора и стропольщиков (грузчиков),

р/час. (механизаторов 170 р/ч., рабочих 110 р/ч).

- для автопогрузчика;

- для электропогрузчика.

Расходы на заработную плату составят:

- для АП;

- для ЭП.

Расходы на электроэнергию определяют по числу часов работы машины или установки с учетом норм расхода и стоимости 1 кВт электроэнергии или 1 кг топлива.

Для электропогрузчика:

, (5.13)

где - коэффициент, учитывающий потери в электрораспределительной

сети кранов (1,03);

- коэффициент, учитывающий использование электродвигателей мощности и времени при средней их нагрузке (0,85).

, (5.14)

;

– для ЭП.

Расходы на топливо определяются по формуле:

, (5.15)

где - норма расхода топлива на 1 ч работы машины, кг;

– стоимость единицы топлива, р/кг(27,5 р/кг).

руб. – для АП

Расходы на смазочные и обтирочные материалы. Практика технико- экономических расчетов показала, что с достаточной степенью точности величину можно принять равной 10-20% стоимости затрат на силовую энергию.

– для АП;

р – для ЭП.

Расходы на амортизацию определяются отдельно по элементам затрат капиталовложений, а затем суммируют

(5.16)

Амортизационные отчисления на механизмы и машины определяются по формуле

(5.17)

Амортизационные отчисления на строительные сооружения и устройства определяются по формуле

(5.18)

где ∑К_мех, ∑К_стр - соответственно восстановительная стоимость

механизмов и капитальные вложения в строительные

сооружения и устройства, руб;

- норма отчислений на восстановление в %.

Фактическая норма отчислений определяется по формуле

(5.19)

где - фактическое время работы одной машины в течение года, час

(5.20)

- для АП;

- для ЭП;

% - для АП;

% - для ЭП;

- для АП;

- для ЭП;

– для АП;

- для ЭП.

Расходы на амортизацию определяются следующим образом:

А= 218021+39282= 257303 руб – для АП;

А=234192+45165,6=279357 руб – для ЭП.

Отчисления на текущий ремонт и техническое обслуживание определяется отдельно по элементам капитальных затрат, а затем суммируются

(5.21)

где - норма отчислений на техническое обслуживание и текущий

ремонт (для машин 4-8%, а для зданий и сооружений равен 2-4%).

Для машин также необходимо учитывать интенсивность использования и при определяем фактическую норму отчислений .

% - для АП;

% - для ЭП;

- для АП;

- для ЭП.

Расходы на быстроизнашивающуюся оснастку. Расходы, относящиеся к оснастки, сменному оборудованию и т.д. В курсовой работе принимаем равным 10 % от капитальных вложений в машины.

- для АП

- для ЭП.

Расходы на электроэнергию и топливо складываются из затрат на силовую энергию и топливо, затрат на освещение мест производства погрузочно – разгрузочных работ.

Расходы на силовую электроэнергию, поступающую к машинам по проводам или кабелю, определяется по формуле [4]:

(5.22)

где - стоимость 1 кВт-ч силовой электроэнергии. Принимаем равной

0,07 руб/кВт-час;

- коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в распредели

тельной сети. Принимаем равным 1,05;

- фактическое число часов работы всех машин в течение года.

∑N_i - номинальные мощности отдельных двигателей машины, кВт. Для автопогрузчика принимаем равным 70 квт, а для электропогрузчика принимаем равным 115 квт.

Полный двигатель КПД находится по формуле

(5.23)

где - коэффициент использования двигателя по времени, принимаем

равным 0,8.

для АП;

- для ЭП.

. (5.24)

-для АП;

- для ЭП;

- для АП;

- для ЭП.

Расходы на смазочные и обтирочные материалы. Практика технико- экономических расчетов показала, что с достаточной степенью точности величину М можно принять равной 10-20% стоимости затрат на силовую энергию.

(5.25)

- для АП;

- для ЭП.

Удельные капиталовложения определяются по формуле [4]:

(5.26)

где Г - годовой оборот склада, т. равен 230 тт

- для АП;

- для ЭП.

Себестоимость переработки груза найдем по формуле

(5.27)

- для АП;

- для ЭП.

Срок окупаемости капитальных вложений. Число лет, в течение которых она окупится за счет экономии на эксплуатационных расходах.

Так как то в этом случае выгоден козловой кран.

Производительность труда найдем по формуле

, (5.28)

где - число человек в бригаде.

-для АП;

-для ЭП.

Затраты рабочей силы находятся по формуле

. (5.29)

- для АП

- для ЭП

Простой вагонов под грузовыми операциями определяется по формуле

(5.30)

где - масса груза в одной подаче;

М- число механизмов, участвующих в погрузке или выгрузке.

Простой под погрузкой:

- для АП;

- для ЭП.

Таблица 5.3

Эксплуатационные затраты по вариантам комплексной механизации и автоматизации ПРР

Таблица 5.4

Технико-экономические показатели по вариантам комплексной механизации и автоматизации ППР

Проведя сравнительный анализ по двум вариантам, я выбираю наиболее оптимальный вариант – переработку тарно-штучных грузов автопогрузчиком, так как он является вариантом с наименьшим количеством затрат. Перевозка данного груза осуществляется в универсальных крытых вагонах пакетами. Так автопогрузчик является механизмом с двигателем внутреннего сгорания, необходимо предусмотреть все меры предосторожности при его вводе в эксплуатацию в закрытом помещении. В приложении Б приведен поперечный разрез крытого склада с внутренним вводом железнодорожного пути для тарно-штучных грузов.

6. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРМ

За срок службы каждая машина подвергается различным видам ремонта и технического обслуживания.

Потеря машиной работоспособности в процессе её эксплуатации – неотвратимый процесс, протекающий в зависимости от конструкции машины и условий её использования с большей или меньшей интенсивностью.

В работе ТСК задействован широкий круг технических средств: подвижной состав разных видов транспорта, подъемно-транспортные машины, а также технологическое оборудование. Форма их технической эксплуатации выбирается в зависимости от места ТСК в производствен­но-транспортной системе, мощности его технического парка и экономической целесообразнос­ти. Понятие «техническая эксплуатация» охватывает комплекс мероприятий по техническому обслуживанию, техническому надзору и ремонту, направленных на обеспечение работоспособности машины в течение всего срока службы.

Оптимальным вариантом переработки пиломатериалов является вариант переработки стреловым краном на железнодорожном ходу. Рассмотрим систему обслуживания стрелового крана на железнодорожном ходу.

Существуют две системы технических обслуживаний ремонтов (ТО и Р):

1. «по потребности»;

2. планово-предупредительная.

Система «по потребности» предусматривает направление машины в ремонт после появления отказа. Планово-предупредительная система ТО и Р машин основана на обязательном планиро­вании, подготовке и проведении соответствующих видов ТО и Р каждой машины, находящейся в эксплуатации, с заданной последовательностью и периодичностью.

На железнодорожном транспорте общего и необщего пользования на промышленных предприятиях функционирует развитая индустрия ТО и Р подвижного состава и ПТМ. Ремонтная база железнодорожного транспорта общего пользования включает в себя локо­мотиво- вагоноремонтные, ремонтно-механические заводы, локомотивные и вагонные депо, передвижные мастерские: Эксплуатация и ремонт погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) ведутся в соответствии с Инструкцией по эксплуатации погрузочно-разгрузочных машин, утвержденной в 2001 г. При техническом обслуживании и ремонте ПРМ желез­нодорожного транспорта общего пользования используются ремонтно-эксплуатационная база дистанционного, дорожного и сетевого уровней и контингент работников, занятых техничес­ким обслуживанием и ремонтом.

Рисунок 6.1 – Схема автопогрузчика 4063К

Ремонтно-эксплуатационная база дистанционного уровня включает в себя мастерские, дистанции и гаражное хозяйство. Она предназначена для выполнения технических обслу­живаний и текущих ремонтов ПРМ. В дорожных механических мастерских (МДМ) преду­сматривается производство капитальных ремонтов ПРМ, агрегатов, изготовление запасных частей, оборудования, других изделий и выполнение иных работ.

Ремонтное хозяйство железнодорожного транспорта необщего пользования, осуществляю­щее выполнение мероприятий системы ППР, включает в себя локомотиво - вагонные депо, которые осуществляют кроме ремонта локомотивов и вагонов, как правило, также ремонт кранов, путевых машин и механизмов.

Текущий ремонт машин осуществляется преимущественно индивидуальным и агрегатным методами. Индивидуальный метод, когда с машины снимают повреждённый агрегат, ремонтируют его и после восстановления устанавливают на то же место. При агрегатном методе ремонта неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты и узлы заменяют новыми или отремонтированными.

Техническое оснащение ремонтных предприятий должно обеспечивать широкое внедрение агрегатного метода ремонта технических средств как более перспективного.

Техническое обслуживание должно обеспечить поддержание работоспособности в процессе эксплуатации путем проведения комплекса работ по предупреждению повышенного изнашива­ния деталей, отказов и повреждений машин. Следует иметь в виду, что условия эксплуатации технических средств, а следовательно, и структур мероприятий системы ППР на железнодо­рожном транспорте общего и необщего пользования существенно различаются.

В целях повышения эксплуатационной надежности и уменьшения затрат на ТО и Р техни­ческих средств на магистральном транспорте определены и решаются задачи по переходу от среднепаркового критерия периодичности ремонтов к индивидуальному на основе системы планомерного, централизованного учета работы, ТО и Р по каждой единице подвижного со­става. Их решение потребует создания автоматизированных комплексов, средств механизации и автоматизации технологических процессов контроля технического состояния вагонов на пунктах технического обслуживания (ПТО) в процессе движения, а также восстановления работоспособности при подготовке вагонов к перевозкам.

Различие структуры системы ППР на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования может быть показано на примере грузовых вагонов. Система ТО и Р вагонов же­лезных дорог общего пользования предусматривает:

1. техническое обслуживание (ТО) вагонов, находящихся в сформированных составах или в транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепок их от состава или группы вагонов;

2. текущий ремонт (TP-l) порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от со­става или группы вагонов и подачей на специализированные пути;

3. текущий ремонт (ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поез­дов или от сформированных составов;

4. деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

5. капитальный ремонт (КР) вагонов для восстановления их ресурса, наиболее близкого к полному.

В процессе эксплуатации подъемно-транспортных машин (ПТМ) проводят:

1. ежесменное техническое обслуживание (ЕО), выполняемое в процессе, в течение и после рабочей смены;

2. плановое техническое обслуживание (ТО), выполняемое в плановом порядке через опре­деленные, установленные заводом-изготовителем величины наработки;

3. сезонное техническое обслуживание (СО), выполняемое два раза в год при подготовке машины к использованию в период предстоящего (летнего или зимнего) сезона.

Плановые ТО для конкретных машин могут различаться между собой периодичностью вы­полнения и составом работ. В этих случаях каждому виду такого обслуживания в зависимости от последовательности его проведения присваивается порядковый номер, начиная с первого, например, ТО-l, ТО-2и т.д.

Ремонт машин должен восстанавливать их исправность и работоспособность путем проведе­ния комплекса работ, обеспечивающего устранение повреждений и отказов. для ПТМ планово­предупредительной системой предусматриваются текущие (г) и капитальные (К) ремонты. Прак­тически система планово-предупредительного ТО и Р машин реализуется путем:

1. разработки планов технического обслуживания и ремонта;

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: