АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА. Основными задачами по развитию автомобильного транспор­та в России являются: совершенствование конструкции и тех­нических характеристик автомобилей и их

Основными задачами по развитию автомобильного транспор­та в России являются: совершенствование конструкции и тех­нических характеристик автомобилей и их двигателей в отноше­нии экономичности, экологичности, лучшего дизайна и удобст­ва управляемости; рационализация структуры автопарка, уве­личение выпуска автомобилей специализированных и раз­личной грузоподъемности; совершенствование системы диагно­стики, технического обслуживания и ремонта автомобилей; улучшение организации и безопасности движения в системе «ав­томобиль–водитель–дорога»; значительное расширение дорож­ного строительства и повышение качества автомобильных дорог.

Как известно, одной из «вечных» проблем России являются дороги. Их недостаток и низкое качество имеющихся существен­но сдерживают не только развитие автомобильного транспорта, но и в определенной мере социально-экономический прогресс в стране.

Данные по протяженности автомобильных дорог России представлены в табл. 2.

Таблица 2

Дороги общего пользования составляют всего лишь 578,0 тыс. км, в том числе 520,0 тыс. км с твердым покрытием. Следователь­но, на 1000 км² территории нашей страны приходится 45 км ав­тодорог с твердым покрытием (или 27 км дорог общего пользования). Значительное отставание в развитии дорог по сравне­нию с другими странами должно быть преодолено в будущем. По расчетам специалистов, потребная минимальная протяженность автодорог в России – 1,5–2 млн км.

Действующую сеть автомобильных дорог по техническим и качественным характеристикам (согласно СНиП 2.05.02-85) де­лят на пять категорий, или классов (табл. 3). По народнохозяй­ственному и административному значению автодороги 1-й и час­тично 2-й категорий называют федеральными, или магистральными общегосударственного значения, 2-й и частично 1-й кате­гории – республиканскими, областными или краевыми, 3-й и 4-й категорий – местными и 5-й категории – сельскими.

Таблица 3

Для эффективного использования автомобильного транспорта в России необходимо значительное увеличение дорог 1-й и 2-й ка­тегорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудова­нием: станциями заправки автомобилей и технического обслужи­вания, демпингами, дорожными гостиницами, специальными сто­янками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожны­ми знаками и т. п.

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость пере­возок на 30–50 %, расход горючего повышается в 1,5 раза, стои­мость эксплуатации автомобиля возрастает в 2–3 раза, а срок службы уменьшается на 30 %. Зависимость среднегодовой произ­водительности автомобиля от качества и состояния автодорог показана в табл. 4.

В соответствии с государственной программой по развитию, реконструкции и содержанию федеральных автомобильных дорог Российской Федерации планируются реконструкция, расшире­ние и новое строительство таких крупных автомагистралей, как Москва–Минск–Брест, Москва–Санкт-Петербург–государст­венная граница, кольцевых дорог вокруг Москвы и Санкт-Пе­тербурга, автобанов Москва–Курск–Белгород, Омск–Новоси­бирск, Уфа–Челябинск и др. Строятся новые крупные мосты через Волгу, Обь, Амур и другие реки для разгрузки дейст­вующих переходов через эти естественные препятствия. Следует подчеркнуть, что, как показывают расчеты, на 1 р., вложенный в строительство и содержание дорог, пользователь может по­лучить более 3 р. чистой прибыли, не считая внетранспортного эффекта. Введена плата за проезд по некоторым дорогам, как это практикуется в некоторых странах.

Таблица 4

Развитие рыночных реформ и научно-технический прогресс ставят новые проблемы в области организации перевозок, струк­турных преобразований и технической политики на автомобиль­ном транспорте.

На рынке транспортных услуг доминирующей является про­блема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может быть решена благодаря увеличению доли специализированного подвижного состава (сейчас в России примерно половина спе­циализированных автомобилей, а за рубежом – до 90% парка), изменению подхода к диагностированию, техническому обслу­живанию и ремонту (ликвидация полнокомплектного ремонта, так как строительство, например, ЗИЛ-130 составляет 140 нор-мо-ч, а его капитальный ремонт – 360), а главное – повышению скоростей движения.

Эта проблема стоит остро на любом виде транспорта и связа­на с сущностью, ролью транспорта в жизни общества. Скорости имеют тенденцию к повышению, однако их увеличение связано неоднозначно с проблемой капиталовложений, расхода топлива и эксплуатационных расходов. Современные легковые автомоби­ли достигают скорости 250 км/ч, а грузовые – 120 км/ч. Для реализации таких скоростей нужны особые условия эксплуата­ции, чему препятствуют большая плотность движения, несовер­шенство геометрии дорог и дорожного покрытия, пересечение с пешеходным движением. Выбор рациональных скоростей зави­сит от груза, типа автомобиля, категории дороги, погодных усло­вий, профессионализма водителя, т. е. представляет собой слож­ную комплексную задачу.

Обостряется и проблема регулярности перевозок в рыночных условиях: так как выпуск продукции (или формирование пасса­жиропотока) цикличен, следовательно, и вывоз ее должен быть соответствующим. Кроме того, стоимость грузов, находящихся в процессе складирования и транспортировки, классифицируется как «омертвленный капитал», а большая часть поездок пассажи­ров в городах связана с трудовым процессом и увеличением дальности перевозок. Поэтому проблема регулярности в настоя­щее время рассматривается в новом аспекте – в плане создания непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров по принципам логистической системы, основным условием которой является своевременное удовлетворение потребности (спроса) в транспортной услуге.

В рыночных условиях расширяется сфера использования ав­томобильного транспорта. Зарубежный опыт говорит об эффек­тивности автомобильного транспорта при перевозках на расстоя­ние 300–400 км и более благодаря применению автомобилей большой грузоподъемности (в США средняя грузоподъемность автомобиля в междугородных перевозках 19 т, в Франции – 13 т, в ФРГ – 15 т, в России – 9 т).

Определено, что на расстояние до 200 км автотранспортом можно доставить груз быстрее в 12 раз, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км – быстрее соответственно в 7 и 3 раза. Однако с увеличением дальности это преимущество теряется.

Большегрузные контейнеры (10, 20 и 30 т) эффективно пере­возить автотранспортом на расстояние до 500 км. Валютная эф­фективность распространяется на большие расстояния, что по­зволяет, например, Ирану возить свои грузы в Европу через тер­риторию России на расстояние 3000 км.

На автомобильном транспорте очень остро стоит проблема ор­ганизации и безопасности движения, которая должна рассматри­ваться в системе «автомобиль–водитель–дорога–среда» (А–В–Д–С). Совершенство-вание автомобиля идет по линии активной безопасности с целью предотвращения дорожно-транспортных про­исшествий (использование регулируемых тормозов, диафрагмирующих неслепящих фар, специальных устройств бортового кон­троля режима движения, более надежных шин и пр.) и пассив­ной безопасности для уменьшения последствий аварий (упрочне­ние кузова, травмобезопасные стекла, ремни безопасности, уст­ройства для предотвращения вытекания топлива и пр.). Глобаль­ной задачей при решении проблемы безопасности движения сле­дует считать создание новой транспортной системы с изоляцией пешеходов от транспортных средств (планировка дороги в раз­ных уровнях, строительство альтернативных проездов, пешеход­ных тоннелей, увеличивающих скорость транспортного потока на 30–40%, снятие движения в отдельных частях города и т. п.).

Другим направлением решения рассматриваемой проблемы является полная автоматизация управления движением, при ко­торой автомобили снабжаются радарами и бортовыми компьюте­рами, а дороги имеют устройства, передающие информацию о состоянии и режимах движения.

На автомобильном транспорте особо острой является топлив­но-энергетическая проблема. В табл. 5 приведены данные по расходу горючего различных транспортных средств в странах За­падной Европы и России. Ведутся работы по совершенствова­нию структуры подвижного состава, применению новых видов топлива двигателей, совершенствованию диагностирования авто­мобилей.

Таблица 5

Среди новых видов топлива надо отметить электричество (первые электромобили в России демонстрировались в 1899 г.) как экологически более чистое топливо, повышающее коэффи­циент полезного действия до 40 % (у обычного автомобиля – в среднем 16%); комбинацию электричества для города и дизель­ного топлива для больших расстояний; солнечная энергия (солнцемобили); газ; водородное топливо, которое считается топли­вом будущего для всех видов транспорта (первый водородный двигатель запатентован в 1854 г.); нетрадиционные виды топли­ва – сочетание бензина с добавками 10 % воды, метила, мета­нола; синтетические виды (многие на угольной основе); масла и др.

Из новых видов двигателей интерес представляют двигатель внешнего сгорания Стирлинга, роторный двигатель Ванкеля, га­зотурбинный, двигатель с аксиальными поршнями, форкамерный двигатель и др.

Дизельный двигатель сокращает расход топлива на 25–30%. Доля дизельных автомобилей (грузовых) составляет в нашей стране примерно 25 % (в ФРГ 60 %, во Франции 50 %). За рубе­жом 5 % легковых автомобилей с дизельным двигателем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, мы рассмотрели в лекции особенности, преимущества и недостатки автомобильного транспорта, а также дали краткую характеристику основных задач развития автомобильного транспорта.

ЛИТЕРАТУРА

1. Единая транспортная система: учеб. для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: