Статистика/ statistics

Южно-Уральская железная дорога

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) — один из филиалов ОАО «РЖД», железная дорога, пролегающая по территории Оренбургской,Челябинской, Курганской и части Свердловской области, Башкортостана и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске.

Руководство

Начальник дороги Попов Виктор Алексеевич (с ноября 2009 г)

Структура

До 1 января 2011 года в состав дороги входило 4 отделения: Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. С переходом на безотделенческую систему прежнее наименование сохранило только Петропавловское отделение - филиал ОАО "РЖД" на территории Республики Казахстан. 1 января 2011 года были созданы Челябинский, Орский, Курганский и Оренбургский регионы. 1 июля 2014 года был упразднён Орский регион, а вместо его был создан Златоустовский регион. Ранее существовали Златоустовское, Карталинское, Оренбургское отделения. Длина дороги по состоянию на 1991 год 4934,9 км.

Основные узловые станции дороги: Челябинск-Главный, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой.

РЕГИОНЫ И ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ на 1.07.2014 года:

1 Челябинский регион

2 Златоустовский регион

3 Курганский регион

4 Оренбургский регион

5 Петропавловское отделение.

История

Южно-Уральская дорога — начальное звено Великой Транссибирской магистрали — прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс — Челябинск — Омск — Новониколаевск (ныне Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Рухлово — Хабаровск — Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года — до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби. 4 октября 1893 года первый поезд прибыл из Челябинска в Курган. Затем — строительство моста через реку Тобол и стальной путь из Кургана на Омск. На линии Челябинск — Омск обращалось 29 трёхосных паровозов и 1010 двухосных крытых вагонов и платформ грузоподъёмностью 12-15 тонн. Вагоны были оборудованы ручными тормозами, и до 1903 года применялись деревянные тормозные колодки. Рейс от Челябинска до Омска совершался в течение месяца.

Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяжённостью 746 вёрст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всём направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок — Самаро-Златоустовская дорога, — начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы — в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, — в 11 раз, а малой скоростью — в 2,25 раза.

При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путём замены рельсов на более тяжёлые, деревянных мостов — на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро-Златоустовской дороге достигли 5,9 млн тонн, а на Сибирской дороге — 5,4 млн тонн в год.

В первую мировую войну пришла в состояние полной запущенности и Транссибирская магистраль. После революции 1917 года и изгнания Колчака с Южного Урала для железнодорожников наступила трудная пора восстановления хозяйства транспорта. Как и на военных фронтах, рабочие железнодорожных узлов проявляли массовый трудовой героизм. В кратчайшие сроки в ходе массовых субботников ими были восстановлены не только подвижной состав и путь на Южном Урале, но и оказана помощь другим дорогам. Рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и направили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами. Одновременно этот же коллектив оборудовал для фронта бронепоезд «Красный Сибиряк», который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций.

4 апреля 1920 года рабочие паровозного депо среднего ремонта станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза «Коммунар» как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте (ныне этот паровоз установлен на пьедестале у ДК железнодорожников в Челябинске). Лучшие машинисты депо за 4 дня провели эшелон с хлебом до столицы и были приняты Лениным. В то время поезда из Челябинска до Москвы шли обычно 12 суток. Трудовой подвиг южноуральцев лёг в основу организации скоростных маршрутов с хлебом из Сибири.

Государственная политика по разукрупнению ряда железных дорог, проводимая в целях эффективного и грамотного управления советскими магистралями, и соответствующее постановление СНК от 13 декабря 1933 года выделило 1000-километровый участок Транссиба в состав Южно-Уральской дороги с управлением в Челябинске.

В то время со станции Челябинск отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов в сутки. Основным видом локомотивов были паровозы самых различных серий и только 38-40 % из них — новые, мощные для того времени паровозы серий Э, ЭУ, ЭМ в грузовом движении, С, СУ — в пассажирском движении. Сдерживали движение поездов жезловой и телеграфный способы связи, и лишь на главном ходу от Кропачёво до Челябинска была полуавтоматическая блокировка.

В предвоенные годы Южно-Уральская дорога получила вторые пути от Челябинска до Макушино, на всём главном ходу от Кропачёво до Макушино была введена автоматическая блокировка, сданы в эксплуатацию более 900 км новых линий, освоены ремонт и эксплуатация мощных паровозов серий ФД и ИС. Длина пути на станциях была увеличена до 850 метров. В 1940 году появилась первая землеуборочная машина изобретателя дороги Виктора Балашенко.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст — Кропачёво, в 1955 году — Бердяуш — Бакал, годом позже — Курган — Макушино, и в 1957 году — участок Челябинск — Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино — Исилькуль длиной 272 км. Проведённая за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно-технических мер позволила из года в год наращивать объёмы перевозок.

Статистика/ statistics

in English

I would like to tell you about statistics South Ural Railway.

Today the operational length of the South Ural Railway — 4562 km, the total length of over 7,500 km. It passes through the territory of the Chelyabinsk, Kurgan, Orenburgskoe, partially Samara, Saratov, Sverdlovsk, Omsk regions, Republic of Bashkortostan and Northern Kazakhstan.
At the polygon of the highway are the major industrial centers of Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, barrow, which is concentrated in enterprises of machine-building, metallurgical, mining, petrochemical, construction industries.
The road is equipped with 12 sorting mountain, 10 of which are mechanized. In the composition of the road: 9 locomotive depot, 8 carload depot, 23 tracks, 11 of the distances of power supply, 11 of signalling and communication, 7 distances handling.
The number of stations and other separate points with gridiron, on the road, 237. Of this amount, extra-curricular stations — 8, first class — 12, second 18, third 32, fourth — and fifth-59 — 108. By the nature of the work stations are divided into: passenger — 1, screen — 4, cargo 48, precinct 18, for intermediate — 166. The number of stations on the road that are open for cargo operations, — 156.
On the road 81 station with shunting locomotives, work for them 170 shunting locomotives. The number of stations with automated control systems, — 75; stations with workstations based on PC — 123, the number of workstations based on PC — 489. The number of train control plots 18.
More than half the length of the railway is electrified, is the same length and double-track lines, almost 70% of the arrows are equipped with electric interlocking devices. The road is equipped with modern equipment, electrical and power systems telecontrol, automation and remote control. The staff of the road is more than 40 thousand people.
Now on the territory of four areas of two States — Russia and Kazakhstan — work training center, the Chelyabinsk Institute of railway transport, two railway transport school, three children's Railways (in Chelyabinsk, Kurgan and Orenburg) and the Museum of military and labor glory (1973). The highway has several schools and a wide therapeutic base.

Перевод

Я хочу рассказать вам о статистике Южно-Уральской железной дороги.

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД — 4562 км, развёрнутая длина свыше 7500 км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургскуой, частично Самарской, Саратовской, Свердловской, Омской областей, республики Башкортостан и Северный Казахстан.

На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

Дорога оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.

Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций — 8, первого класса — 12, второго — 18, третьего — 32, четвёртого — 59 и пятого — 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские — 1, сортировочные — 4, грузовые — 48, участковые −18, промежуточные — 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций, — 156.

На дороге 81 станция, имеющая маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, — 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ, — 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ — 489. Число поездных диспетчерских участков — 18.

Более половины протяжённости магистрали электрифицирована, такова же протяжённость и двухпутных линий, почти 70 % стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Персонал дороги составляет свыше 40 тысяч человек.

Сейчас на территории четырёх областей двух государств — России и Казахстана — работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги (в Челябинске, Кургане и Оренбурге) и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 года). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: