Использование якорного устройства и уход за ним

Отдача якоря проводится под руководством помощника ка­питана. У поста управления брашпилем находится боцман.

Отдачу втяжного якоря осуществляют в следующем порядке:

- снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также па­русиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;

- проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена);

- убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;

- проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополни­тельные стопоры, наложенные на якорную цепь;

- убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних пред­метов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;

- стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном сто­поре;

- докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.

Затем по команде с мостика отдают якорь, чаще на небольшом заднем, реже - на переднем ходу. Малый ход судна позволяет яко­рю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь кос­нется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смо­гут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать лен­точный стопор. Если взятая за ленточный стопор якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и что оно остановилось в своем движении.

На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует тра­вить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах, превышающих 50 м, якор­ную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановив якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточ­ного стопора. Когда будет установлено, что якорь держит («забрал»), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

После окончания постановки судна на якорь не следует остав­лять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом браш­пиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и за­тем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.

Подъем якоря. Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:

- проверяют надежность крепления ленточного стопора;

- проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;

- соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля (шпиля);

- отдают дополнительные стопоры (если они были наложены);

- готовят шланг и открывают воду для промывания якорной це­пи и сообщают на мостик о готовности брашпиля (шпиля) к рабо­те.

Далее по команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль (шпиль). Во время выбирания якор­ной цепи следят за ее направлением: если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание, выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нуж­ную сторону. Если это не будет сделано, то якорная цепь, испыты­вая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться. При прохождении смычек подают уста­новленные сигналы колоколом.

Когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта, об этом сообщают на мостик подачей уста­новленного сигнала судовым колоколом (обычно рядом частых ударов). Момент отрыва якоря можно легко определить по работе бра­шпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки; вместе с тем якорная цепь сразу осла­бевает.

Как только якорь оторвется от грунта («якорь встал»), судно считается находящимся на ходу, поэтому днем следует спустить поднятый ранее шар, а ночью надо выключить якорные огни и па­лубное освещение, включить ходовые огни. По выходе якоря из воды сообщается на мостик о состоянии якоря: «чист» или «не чист».

Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хоро­шо промыть струей воды. Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз. Втягивая якорь в клюз, следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якор­ной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втя­нутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы ла­пы его хорошо прижались к обшивке корпуса: это исключает воз­можность движения якоря в клюзовой трубе во время качки судна.

Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение.

Уборка якоря. Для уборки якоря по-походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закрыва­ют чехлом. На дальних переходах в период штормовой погоды спе­циальные крышки и парусиновые чехлы, закрывающие палубные клюзы, могут оказаться недостаточно надежными, поэтому клюзы рекомендуется цементировать.

Очистка якоря. Если якорь, выйдя из воды, окажется «не чист», приступают к его очистке. Бывают случаи, когда своя якорная цепь запутается за лапу якоря или лапы якоря зацепятся за чужую цепь или кабель.

В первом случае якорь подтягивают к клюзу и на свободную ла­пу якоря надевают стальную стропку, за которую крепят сталь­ной трос. Затем дают слабину якорной цепи, и тогда за бортом суд­на можно развести запутавшиеся за лапу шлаги цепи. После того как якорную цепь распутают, ее слабину выбирают, одновременно потравливая трос (со стропкой) до тех пор, пока масса якоря не ляжет на цепь. После этого остается снять с якоря трос и стропку и выбрать цепь.

Очистку якоря от своей цепи можно производить также путем заведения в якорную скобу серьги из стального троса, при помощи которой подбирают якорь, пока цепь не станет свободной для ее очистки. В остальном очистка производится так же, как указано выше.

В случае, когда лапы якоря зацепились за чужую якорную цепь или кабель, очистку можно производить только на месте стоянки судна и можно давать ход машине только для того, чтобы удер­живать судно на одном и том же месте.

Очистку якоря во втором случае производят следующим обра­зом. Подтягивают сначала якорь возможно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, ко­торую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем тра­вят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой цепи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобожда­ются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепились за висящую на серьге чужую цепь (пли кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только пос­ле этого можно дать ход машине.

В случае подъема кабеля капитан обязан немедленно сообщить об этом капитану порта с указанием места, где был поднят кабель, и поставить па этом месте буек пли вешку.

Через каждые 4 года якоря и якорные цепи должны предъяв­ляться Регистру для освидетельствования, которое обычно приурочивается к ремонту и докованию судна. Перед осмотром якоря и цепи укладывают на стапель-палубу дока и очищают от грязи, краски и ржавчины. После освидетельствования и необхо­димого ремонта якоря и цепи окрашивают каменноугольной смо­лой или краской, не содержащей кислот. Цепной ящик очищают, осматривают и окрашивают. Якорное устройство проверяют в дей­ствии на ходовых испытаниях судна.

Осматривают и проверяют в действии якорное устройство так­же при ежегодном возобновлении документов Регистра на право плавания судна

Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечиваю­щем его постоянную готовность к эксплуатации.

В целях сохранности якорей и якорных цепей надо постоянно следить за ни­ми. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:

- регулярно проводились их окраска и маркировка в соответствии с положе­нием;

- якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.

Якорные цепи на ходу судна должны быть на стопоре. Запрещается плава­ние с не втянутыми до места якорями.

Цепные ящики надо периодически очищать от грязи и ржавчины. Надо проверять состояние их стенок и днищ, тщательно проверять состояние жвака-галса, глаголь-гаков и деталей крепления к корпусу судна. Цепной ящик должен быть окрашен, и его неисправности должны быть устранены.

Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи
должно содержаться в исправности, быть хорошо расхожено и смазано.

Бортовые якорные клюзы с их трубами и всеми деталями следует периодически очищать и окрашивать. При наличии палубных клюзов с роульсами необходимо следить за тем, чтобы они свободно вращались. Роульсы необходимо очи­щать от грязи и ржавчины и смазывать. При длительном переходе судна якорные клюзы и клюзы в цепной ящик надо закрывать.

Стопоры якорных цепей следует содержать в исправном состоянии. Если под
якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо так­же крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.

Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соот­ветствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных меха­низмов и оборудования.

Зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).

6. Выбор места якорной стоянки. Подготовка судна к постановке на якорь.

Выбор места якорной стоянки определяется ее целями, продолжительностью, гидрометеорологическими условиями и состоянием самого судна.

На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется возможности выбора места якорной стоянки.

Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления и силы ветра или течения.

Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах или в отдельных бухтах.

Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в навигационном отношении. Особое внимание следует уделять характеру грунта и рельефу дна.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке возможно "засасывание" таким грунтом якоря и лежащей на грунте части якорной цепи, что создаст значительные затруднения при съемке с якоря. Поэтому наиболее благоприятными для якорной стоянки считаются грунты илистые, ил с песком, которые обладают удовлетворительной держащей способностью и в которых якоря сразу хорошо забирают. Песчаный грунт, гравий держат якоря хуже. Якоря в таких грунтах могут плавно ползти, что не позволяет сразу же обнаружить дрейф судна.

Чрезвычайно нежелательна постановка на якорь на каменистом или ракушечном грунте. На таких грунтах держащая сила якоря будет равна только его массе и массе цепи, лежащей на грунте. Кроме того, на каменистом грунте якорь может попасть в расщелину, что приведет либо к потере якоря и части якорной цепи, либо в лучшем случае сделает съемку с якоря очень трудной и длительной. Пологое и ровное дно всегда лучше, чем с резко меняющимися глубинами.

Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого крупного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигационном отношении пути подхода к нему, рельефно выделить на карте существующие опасности, снять с карты ограждающие опасности пеленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые служили бы для контроля за курсом судна при подходе к месту якорной стоянки.

При подходе к месту якорной стоянки необходимо заблаговременно перевести главный двигатель на работу в маневренном режиме, проверить работу машинного телеграфа и связь машинного отделения с мостиком, сверить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении, предупредить вахту в машинном отделении о предполагаемом времени постановки судна на якорь.

За 15-20 мин до подхода к месту якорной стоянки на свои места вызываются члены экипажа, которые по расписанию должны принимать участие в постановке судна на якорь.

Непосредственно перед постановкой проверяется работа брашпиля на холостом ходу, положение якорных цепей в цепном ящике, снимаются крышки (клюз-саки) клюзов, ведущих в цепной ящик.

После длительного морского перехода рекомендуется предварительно притравить брашпилем якорь до воды. В дальнейшем поступают в зависимости от глубины, на которой будет отдаваться якорь. При постановке на якорь на малых глубинах (до 25-30 м) после проверки работы брашпиля (протравливание якоря) зажимают ленточный стопор, отдают все остальные стопоры и отсоединяют звездочки якорных цепей от мотора брашпиля. Если же глубина в месте якорной стоянки превышает указанную величину, звездочка якорной цепи отдаваемого якоря остается соединенной с брашпилем.

При постановке на якорь в дневное время готовят к подъему черный шар, а в ночное - включение якорных огней.

7. Постановка судна на один якорь.

При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной стоянки может производиться с любого, наиболее безопасного в навигационном отношении направления.

В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движение вперед или назад. При этом последнее предпочтительнее, так как в этом случае якорь сразу заберет и в последующем не будет перекантовываться. Для этого заблаговременно производится реверс двигателя на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь и останавливают двигатель (практикой выработано, что команду на отдачу якоря следует подавать в тот момент, когда кильватерная струя от работающего на задний ход винта дойдет до середины судна). Первоначально якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад. Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода на судах с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма будет забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать левый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется, если это не диктуется какими-либо другими условиями, становиться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.

При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25- 30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50 м, т.е. 3-4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.

В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря, Так, на малых глубинах якорь отдается с ленточного стопора. На средних - якорная цепь первоначально стравливается с помощью брашпиля на длину, равную 1/2 -2/3 глубины, а уже затем якорь отдается с ленточного стопора. На больших глубинах якорь стравливается брашпилем до грунта.

После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходимую длину она удерживается только ленточным стопором.

Если постановка на якорь осуществляется при наличии ветра или течения, то маневрирование необходимо планировать таким образом, чтобы к месту якорной стоянки судно по возможности подходило носом против действующего фактора.

В этом случае отдача якоря может осуществляться и без предварительной дачи заднего хода, так как судью после погашения инерции переднего хода приобретет движение назад под влиянием ветра или течения. При этом следует учитывать, что суда, у которых центр парусности резко смешен к носу, по мере потери хода будут уваливаться под ветер. Поэтому, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, необходимо перед отдачей якоря с помощью перекладки руля и, если необходимо, "толчка" машины на передний ход отвести нос судна в нужную сторону.

Когда в месте отдачи якоря ветер и течение действуют с различных направлений, судно должно выходить носом против более сильно действующего фактора, а якорь необходимо отдавать в сторону более слабого.

Постановка судна на якорь при наличии ветра и течения: I - подход судна к месту якорной стоянки; II - положение судна в момент отдачи якоря; III - положение судна после постановки на якорь.

Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению чрезвычайно нежелателен, так как для сохранения управляемости судна необходимо до самого последнего момента работать машиной. В результате этого судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь значительное поступательное движение вперед, что приведет к большим нагрузкам на якорную цепь, а цепь во время вытравливания пойдет под корпус судна.

Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подходить несколько в стороне от точки, в которой будет отдаваться якорь, а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места отдачи якоря.

Постановка судна на якорь при движении по течению: I, II - движение судна- к месту отдачи якоря; III - положение судна в момент отдачи якоря; IV - разворот судна на, якорной цепи; V - положение судна после постановки на якорь.

Как только нос судна поравняется с этим местом, отдают наветренный якорь и сразу же отрабатывают машиной на задний ход. При таком способе маневрирования судно будет сноситься ветром в сторону от якоря, и якорная цепь пойдет чисто, не попадая под корпус. Судно же быстро развернется носом против ветра (течения). (Постановка судна на Шпринг)

8. Расчет якорной стоянки.

Расчет якорной стоянки сводится к решению двух отдельных задач:

- определению минимальной длины якорной цепи, при которой исключается дрейф судна в конкретных условиях якорной стоянки;

- расчету радиуса сектора, в котором будет перемещаться судно в случае изменения направления ветра (течения).

Первая задача практическое значение имеет в том случае, когда якорная стоянка носит кратковременный характер, и осуществляется в благоприятных условиях, а последующая съемка с якоря должна быть выполнена как можно быстрее.

В этих условиях можно принять, что внешние силы, действующие на судно во время стоянки, остаются постоянными по величине и направлению и, следовательно, судно не подвержено рысканию. С учетом поставленных ограничений для обеспечения стоянки судна на якоре без дрейфа необходимо только, чтобы сумма внешних сил не превышала держащую силу якоря. Внешними силами, действующими на стоящее на якоре судно, являются сила ветра Fa и силы течения Fт, если оно имеется.

Эти силы уравновешиваются натяжением якорной цепи Т0, которое передается якорю цепью в точке ее присоединения к нему. Чтобы якорь не выворачивался из грунта и полностью использовалась его держащая сила, натяжение якорной цепи в точке ее присоединения к якорю не должно иметь вертикальной составляющей. Тогда Тx=Т. Для этого якорь должен находиться в той точке кривой, по которой провисает якорная цепь, где касательная к ней будет направлена параллельно грунту.

Эта кривая называется цепной линией и описывается следующими уравнениями:

l - длина якорной цепи от якоря до клюза, м;

а - параметр ценой линии, равный отстоянию ее вершины от начала координат, a = T / Pц, м;

х, у, - координаты точки, в которой находится якорный клюз, м;

h - отстояние клюза от грунта, м.

Совместное решение приведенной системы уравнений позволяет определить l:

или, учитывая, что a = T / Pц,

Т - горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи, Н;

Pц - вес 1 м якорной цепи в воде, Н.

В соответствии с поставленными начальными условиями, горизонтальная составляющая натяжения якорной цепи будет равна суммарной силе ветра и течения, действующей в данный момент на судно,

T = Fa + Fт, тогда

Приближенное значение их:

в - скорость ветра, м/с;

Vт - скорость течения, м/с;

Sx - лобовая площадь парусности судна, м2;

Sм - площадь подводной части миделя, м2.

Схема сил, действующих на стоящее на якоре судно.

Теоретическая задача может быть составлена и в несколько другом плане, а именно: необходимо определить длину якорной цепи, при которой будет полностью использована держащая сила якоря.

В этом случае горизонтальную составляющую натяжения якорной цепи следует приравнять к держащей силе якоря (Т = Ряк). Тогда

kгр - коэффициент держащей силы якоря, зависящий от грунта и типа якоря

Pяк - вес якоря, Н.

Формулы (3 - 4) базируются на статическом решении задачи, т. е. исходя из предположения, что судно во время якорной стоянки не имеет рыскания.

Расчеты, выполненные по этим формулам, дают наименьшее значение длины якорной цепи, при которой обеспечивается нормальная работа якоря. Для исключения возможности снижения держащей силы якоря за счет рывков при появлении у судна колебательных движений из-за перемены нагрузки (порывов ветра, наличия волнения и др.) длина якорной цепи должна быть несколько увеличена, чтобы часть ее при средних значениях внешней силы лежала на грунте.

Строгое решение задачи с учетом всех элементов динамики процесса представляет определенные трудности в силу ограниченности необходимой для этого исходной информации. Следует отметить, что с практической точки зрения в этом нет необходимости, так как при неблагоприятных условиях якорной стоянки требуется иной подход к обеспечению безопасности судна.

При ограниченных колебаниях, совершаемых судном в вертикальной плоскости, удовлетворительные значения длины якорной цепи, при которой компенсируются динамические рывки, могут быть получены за счет введения так называемого коэффициента динамичности kД:

Тср - среднее значение внешней силы, Н;

kД - в зависимости от типа судна, условий стоянки можно принять равным 1,4 -1,7.

Определение радиуса рыскания судна имеет важное значение при стоянке судна на якоре в стесненных условиях, чтобы в случае перемены направления ветра (течения) судно не оказалось развернутым в опасное место.

Радиус рыскания

L - длина судна, м;

х - проекция провисающей части якорной цепи, м;

lц - длина цепи, лежащей на грунте, м.

Из уравнения

Получим

тогда

Длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, lц определяется как разность между фактически вытравленной длиной цепи (lф) и длиной цепи l, находящейся на весу при действующих в данный момент внешних силах, т.е.

Если якорная цепь вытравлена без избытка (lф = l), то с достаточной для практических расчетов точностью можно принять

а при небольших глубинах х l.

9. Обеспечение безопасности якорной стоянки.

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидрометеорологической обстановки.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.

Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.

Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах.

На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа судна.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в. дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.

В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.

Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.

Вполне понятно; что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину

f - коэффициент трения якорной цепи о грунт;

Pц - вес 1 м якорной цепи.воде, Н;

l - длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной - на малых. Чтобы при потравливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить. к отдаче второй якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь потравливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер: а - положение судна в момент постановки на якорь; б - рысканье судна при стоянке на якоре.   Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать, колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра, Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и Fa) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы (давления ветра) Yа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта.

Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Хa. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 6-б, положение III) развернет судно в противоположную сторону так, что сила Yа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая таким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.

Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму.

Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-1000. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:

- дополнительное потравливание якорной цепи;

- принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;

- отдача второго якоря (см. п. 5).

В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.

Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.

В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние, и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновременно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт. К преднамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при отсутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затопления на воде оставалась верхняя часть корпуса. Перед началом затопления следует создать дифферент на нос для предохранения от повреждения о грунт винторулевого комплекса.

10. Постановка судна на два якоря.

Постановка судна на два якоря может производиться в целях:

- увеличения держащей силы якорного устройства;

- уменьшения амплитуды рыскания;

- уменьшения площади рыскания.

Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20-300. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если решение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на ограниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3-4 глубин, то отдача второго якоря может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь (рис. 7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обеспечения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4-5 глубин при стоянке на малых глубинах и 3-4 глубины - на средних.

Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при усиливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значительную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра. перекладывают руль в сторону свободного борта, т.е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не допуская значительного разгона судна.

Изменив курс на 20-300, выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря.

Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается.

Достоинством такого способа постановки судна на два якоря является то. что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 20 градусов.

При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судна и, следовательно, в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызывающий рыскание судна в горизонтальной плоскости. Это является вторым важным достоинством способа. В то же время способу присущ и очень серьезный недостаток: в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей, что создаст большие трудности при съемке с якоря. Во избежание этого при значительном изменении ветра необходимо произвести перекладку якорей, что в свежий ветер часто бывает очень затруднительно сделать. Поэтому указанный способ может быть рекомендован при отстаивании на якоре в свежий ветер при неизменном его направлении.

Рис. 7 Рис. 8

Рис. 7. Постановка судна на два якоря (на разнодлинных якорных цепях) при неизменном направлении ветра: I - положение судна после постановки на один якорь; II - положение судна в момент отдачи второго якоря; III - стоянка судна на двух якорях. Рис. 8. Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а - способом перекрещивающихся якорных цепей; б - способом тандем.   ⇐ Предыдущая123 Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: