ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

7.1. Для защиты пути и сооружений от снежных, песчаных и земляных заносов, вред­ного воздействия других неблагоприятных при­родных явлений вдоль железных дорог, как правило, следует проектировать защитные лесные насаждения. В случаях, когда по климати­ческим и другим условиям создать защитные насаждения невозможно или когда одними лесонасаждениями нельзя обеспечить надежную защиту — в качестве основного или дополни­тельного средства должны предусматриваться другие инженерные устройства. Выбор типа за­щитных устройств в каждом конкретном слу­чае необходимо проводить на основе сравне­ния технико-экономических и экологических показателей различных вариантов защитных сооружений с учетом обеспечения безопасности движения и улучшения условий труда в пери­од эксплуатации дорог.

Применение переносных снеговых щитов допускается предусмат­ривать только в качест­ве временной меры на период ввода в дейст­вие постоянных средств защиты.

7.2. Все виды защит следует проектировать с учетом рельефа в увязке с имеющимися на прилегающей к железной дороге территории защитными устройствами. Защитные сооруже­ния на железной дороге должны сдаваться а эксплуатацию одновременно со вновь постро­енными и реконструируемыми участками же­лезнодорожного пути.

7.3. Защиту пути от снежных заносов следу­ет предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков перегонов отдельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и внутристанционных территорий. Допускается при со­ответствующем технико-экономическом обос­новании предусматривать снегозащитный навес над зоной роспуска составов с сортировочной горки.

К снегозаносимым участкам следует отно­сить: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи, высота кото­рых над уровнем расчетной толщины снежного покрова не удовлетворяет требованиям пункта 4.8, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

7.4. Постоянные снегозадерживающие уст­ройства на снегозаносимых участках пути не следует предусматривать:

при расчетном годовом снегоприносе ме­нее 50 м³ на пог. м пути, расположенного на насыпи и проходящем по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

при расчетном годовом снегоприносе ме­нее 25 м³ на пог. м пути, располагаемого на остальных землях.

7.5. На заносимых участках пути и вокруг станций (контурная защита), располагаемых на пашне, земельных участках, занятых многолет­ними плодовыми насаждениями и виноградни­ками, защиту от снежных заносов следует пре­дусматривать:

постоянными заборами при объеме снегоприносаза зиму 50—100 м³ на пог. м пути, рас­полагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных и до 1,0 м на двухпутных лини­ях и при объеме снегоприноса 25—100 м³ на пог. м пути, расположенного в выемках;

снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегоприноса за зиму более 100 м³ на пог. м пути.

7.6. Снегозадерживающие лесонасаждения на перегонах и вокруг станций следует проек­тировать на задержание максимального рас­четного годового объема снегоприноса с веро­ятностью превышения: на орошаемых или осу­шенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждени­ями и виноградниками — 1:10 (10 %), а на ос­тальных землях — 1:15 (7 %).

Защиту с помощью постоянных заборов надлежит проектировать на задержание макси­мального расчетного годового объема вероят­ностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий — 1:15 (7 %), в сильнозаносимых местностях ма­лонаселенных районов — 1:20 (5 %), на линиях IV категории — 1:10 (10 %).

Расчетный годовой объем снегоприноса, подбор лесных пород, конструкции лесополос, строение насаждений и экономическую эф­фективность капитальных вложений надлежит устанавливать в соответствии с указаниями по изысканию и проектированию защитных лесо­насаждений МПС России.

7.7. Ширину полосы отвода под устройство снегозадерживающих лесонасаждений вдоль снегозаносимых участков пути и вокруг станций при расчетном годовом снегоприносе до 200 м на пог. м пути надлежит устанавливать в соот­ветствии с рекомендациями СН 468—74, а при снегоприносе более 200 м³ на пог. м пути — по формуле В = S _p/ h _p, где S _p — площадь по­перечного сечения размера снегоприноса, чис­ленно равная расчетному годовому объему приносимого к пути снега принятой вероятности превышения, м²; h _p — расчетная высота отло­жения снега внутри насаждения, м.

Для основных видов почв расчетную высоту снегоотложения внутри насаждения следует устанавливать в следующих размерах, м:

на подзолистых и серых лесных почвах, черноземах (кроме солонцеватых) — 3;

на солонцеватых черноземах и темно-каш­тановых почвах — 2,5;

на каштановых, светло-каштановых, бурых почвах, а также почвах солонцового комплек­са — 2.

7.8. При ограждении станций и узлов кон­турные и внутристан­ционные защиты следует размещать на границе станционных площадок и продолжатьза пределы стрелочных горло­вин не менее, чем на 50 м. Для размещения внутристанционной защиты между парками не­обходимо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

7.9. Для участков железных дорог, подвер­женных ежегодному воздействию сильных вет­ров (со скоростью 15 м/с и выше), в местах гололедообразования и заноса пути мелкозе­мом на землях несельскохо­зяйственного на­значения или не пригодных для выращивания сельско­хозяйственных культур, следует проек­тировать специальные ветроос­лабляющие ле­сонасаждения. В случаях, когда порывы силь­ного ветра могут угрожать безопасности дви­жения поездов, допускается устройство ветроослабляющих лесонасаждений на землях сель­скохозяйственного назначения.

В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкции лесополос и строение насаждений в целом надлежит про­ектировать по образцу снегозадерживающих. В районах, где метелевая деятельность не отме­чается, ширину таких лесополос допускается принимать равной 12—15 м.

7.10. Вдоль железных дорог, пересекающих песчаные территории, надлежит предусматри­вать фитомелиоративные пескозащиты (закреп­ление с помощью посева или посадки древес­ной, кустарниковой и травянистой растительно­сти), которые допускается сочетать со средст­вами механической защиты и другими спосо­бами закрепления и удержания песков, в том числе с устройством песчаных валов, траншей, канаво-валов, песчаных стенок и др. На повер­хность защитных устройств из песка для его закрепления наносится мелиорант. На участках, где нельзя осуществить фитомелиоративные мероприятия, закрепление и удержание пес­ков следует обеспечивать средствами механи­ческой защиты.

Максимальный годовой перенос песка сле­дует определять с вероятностью превышения на линиях скоростных, особогрузонапряжен­ных, I и II категорий — 1/15 (7 %), в сильноза­носимых местностях малонаселенных районов — 1/20 (5 %), на линиях остальных категорий — 1/10 (10 %).

Ширину полос отвода песчаных земель с каждой стороны пути под фитомелиоративные средства защиты следует проектировать в сле­дующих размерах: в пустынных и полупустын­ных районах не менее 200 м, а в остальных — не менее 100 м. За зоной фитомелиоративных мероприятий надлежит выделить охранную зону шириной не менее 500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м — в остальных районах, где запрещаются действия, способст­вующие увеличению подвижности, песков (уничтожение растительности, выпас скота, на­рушение почвен­ного покрова и т. п.).

7.11. Для защиты пути и сооружений от воз­действия развивающихся оврагов, оползней, осыпей, селей и водных потоков следует пре­дусматривать почвоукрепительные лесонасаж­дения, которые при необходимости должны применяться в комплексе с другими инженер­ными сооружениями, предусматриваемыми при проектировании земляного полотна.

Почвоукрепительные насаждения надлежит проектировать не только на территории, под­верженной деформации почвогрунтов, но и на потенциально опасных местах, которые могут впоследствии угрожать безопасности и беспе­ребойности движения поездов, атакже на уча­стках зарождения и формирования стока, обуславливающего процесс развития дефор­мации.

7.12. Расстояние от оси крайнего пути, рас­положенного на насыпи и нулевых местах, до лесонасаждений следует принимать 30 м при перпендикулярных направлениях метелевых ветров и 20 м при косых направлениях. При ограждении выемок лесонасаждения разме­щаются на расстоянии 1 5 и 20 м от бровки выемки соответственно при косых и перпендику­лярных направлениях метелевых ветров от пу­ти. На линиях I и II категорий лесонасаждения должны размещаться с учетом возможности строительства дополнительного главного пути.

Снегозадерживающие заборы принаправлении метелевывх ветров к оси пути от 30 до 90° устанавливаются параллельно пути на рас­стоянии равном 15—17-кратной высоте забора от бровки откоса выемки, а при расположении пути на насыпях и нулевых местах — от оси крайнего пути. При направлениях метелевых ветров к оси пути менее 30° заборы устанавли­ваются уступами. При объеме приносимого снега более 400 м³ на пог. м пути при отсутствии лесонасаждении устраивают второй ряд за­боров, который располагается от первого на расстоянии, равном 22—25-кратной высоте за­бора. Полоса отвода для каждого забора уста­навливается шириной 4 м.

Вовсех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует проектировать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных и нагорных канав и не ближе I 5 м от оси крайнего пути, расположенного на насы­пи и в нулевых местах.

7.13. В районах, подверженных метелям и песчаным заносам, здания и устройства, возвы­шающиеся над уровнем головки рельса, сле­дует размещать, как правило, с подветренной стороны пути.

7.14. Для участков железных дорог, под­верженных воздействию снежных лавин, необ­ходимо предусматривать следующие противо-лавинные мероприятия:

а) лавинозащитные устройства (галереи, дамбы, лавиноуловители, клинья и другие на­правляющие и тормозящие лавинный поток со­оружения);

б) лавинопредупреждающие средства (снегопередувающие устройст­ва на гребнях, тран­шеи, застройки наветренных и подветренных склонов заборами, облесение склонов под за­щитой траншей и заборов).

Лавинозащитные устройства, воспринимаю­щие удар лавины, рассчитываются на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, опре­деленной с вероятностью превышения 1:100 (1 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1:50 (2 %) для линий более низких категорий. Лавинозащитные от­бойные дамбы применяются только а сочета­нии с лавиноуловителями и тормозящими уст­ройствами.

Элементы застройки склонов рассчитывают­ся на давление снежного пласта, высота кото­рого определяется с вероятностью превыше­ния 1:50 (2 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I, II и 1:25 (4 %), для III, IV категорий. Застройку склонов следует вести только сверху вниз.

7.15. В местах возможного выхода на же­лезнодорожный путь скота и крупных диких животных следует предусматривать огради­тельные устройства в виде сетчатых изгородей, железобетонных решетчатых заборов или спе­циальных лесополос из кустарников и деревь­ев.

7.16. Ширину полос земель, отводимых для железных дорог, следует устанавливать в соот­ветствии с СН 468—74.

МОСТЫ И ТРУБЫ

8.1. Постоянные мосты (в том числе путе­проводы, виадуки, эстакады, пешеходные мос­ты) и трубы под насыпями на железных доро­гах следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03—84 и указаниями настоящей главы.

8.2. Место перехода и положение проекти­руемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии следует выбирать с учетом:

обеспечения безопасности и бесперебойно­сти движения поездов;

строительных достоинств и технико-эконо­мических показателей возможных вариантов;

удобств содержания и эксплуатации соору­жений;

режима водотока, русловых, гидрогеологи­ческих, тектонических, геоморфологических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других мес­тных условий;

климатических особенностей района строи­тельства;

существующих и предусматриваемых под­земных и надземных коммуникаций, интересов благоустройства и планировки населенных пун­ктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сель­скохозяйственных целях.

При этом должны также обеспечиваться безопасный пропуск высоких вод, ледохода, плывущих предметов, а в необходимых случа­ях беспрепятственное движение под сооруже­нием сухопутного транспорта.

Мосты через водные пути должны удов­летворять требованиям судоходства и лесо­сплава.

8.3. Проектирование мостов и труб при строительстве дополнительных главных путей следует вести с учетом конструктивных реше­ний и опыта эксплуатации сооружений на дей­ствующих путях.

При проектировании реконструкции (усиле­ния) мостов необходимо учитывать физическое состояние и особенности существующих конст­рукций, их грузоподъемность, а также продолжительность и режим использования сооружений после реконструкции. Следует предусмат­ривать устранение имеющихся в конструкциях дефектов, ликвидацию негабаритности, а также меры по улучшению работы водопропускных отверстий.

8.4. На каждом пересечении водотока же­лезной дороги должно быть одно водопропу­скное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должно быть обосновано.

Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовидных грунтов и возможности об­разования наледей — не допускается.

В районах вечной мерзлоты на участках с просадочными при оттаивании грунтами должны соблюдаться следующие требования:

водопропускные сооружения необходимо проектировать во всех естественных понижени­ях продольного профиля, а на слабосточных участках они должны предусматриваться не реже, чем через 500 м;

мосты и трубы необходимо располагать на естественном водотоке, не допуская их разме­щения в бортах логов и русел;

пересыпание водотоков насыпью с отводом русел не допускается.

В исключительных случаях на линиях III и IV категорий, а также в отдельных случаях при проектировании дополнительных главных путей и реконструкции существующих линий более высоких категорий с разрешения МПС России допускается применение фильтрующих насы­пей из отборного камня с применением мер против кольматажа.

8.5. Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается рас­полагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для линии.

Мосты с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4 ‰. Расположение та­ких мостов на уклонах круче 4 ‰, но не бо­лее 10 ‰, допускается только при технико-экономическом обосновании. При этом необ­ходимо учитывать дополнительные, усилия, возникающие в конструкциях сооружений.

При применении в мостах пролетных строе­ний временного типа бетонные или железобе­тонные опоры должны проектироваться с учетом возможности замены временной конструк­ции на постоянную.

8.6. Отметку бровки насыпи над трубами следует определять с учетом толщины засыпки (от верха звена или плиты перекрытия трубы до подошвы рельса), принимаемой, как прави­ло, не менее:

для бетонных или железобетонных труб — 1,0 м;

для металлических (в том числе гофриро­ванных) труб — 1,2 м.

Над сводами арочных мостов следует устраивать засыпку из дренирующего грунта тол­щиной слоя 0,7 м.

Примечание: Толщину засыпки над железобетонными трубами и пешеход­ными тоннелями, расположенными в пределах станций, допускается принимать не менее 0,5 м.

8.7. Водопропускные трубы следует, как правило, проектировать на безнапорный ре­жим работы. Полунапорный режим работы труб допускается только при расчете на про­пуск наибольшего расхода водотока, устройст­ве под звеньями и оголовками фундаментов и выполнении специальных конструктивно-техно­логических требований.

Для труб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наи­более холодной пятидневки ниже минус 40 °С, не допускается предусматривать полунапорный режим работы,за исключением случаев расположения груб на скальном основании.

Применениетруб не допускается при нали­чии на водотоках ледохода и карчехода, а так­же, как правило, в местах возможного возник­новения селей и образования наледи.

В виде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущено применение прямоугольных бетонных труб (шириной не менее 3,0 м и высотой не менее 2,0 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.

Для пропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отвер­стиями не менее 4,0 м или селеспуски с мини­мальным стеснением потока.

8.8. Отверстия и высоту в свету труб следу­ет назначать, как правило, не менее:

1,0 м — при длине трубы (или при расстоя­ний между смотровыми колодцами) до 20 м;

1,25 м — при длине трубы 20 м и более.

В районах со средней температурой наруж­ного воздуханаиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С отверстие труб следует на­значать не менее 1,5 м независимо от длины трубы.

Возвышение высшей точки внутренней по­верхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при макси­мальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должны быть в свету: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3,0 м — не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3,0 м — не менее 0,75 м; в прямоугольных трубах высо­той до 3,0 м — не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м — не менее 0,50 м.

8.9. При наличии вблизи искусственных соо­ружений населенных пунктов, промышленной или другой застроек необходимо проверить безопасность строений и угодий от подтопленияиз-за подпора воды перед сооружением.

В целях сокращения числа переездов и пе­реходов в одном уровне допускается увеличи­вать отверстия мостов и труб для использова­ния их в качестве пешеходных переходов, ско­топрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности — для пропуска автомо­бильного транспорта и сельскохозяйственных машин

Габариты сооружений, используемых в ука­занных целях, следует принимать не менее:

для прохода пешеходов: ширину 2,25 м на пешеходных мостах и 3,0 м в пешеходных тон­нелях, высоту — 2,3 м;

для полевых дорог: ширину — 8,0 м, высо­ту — 4,5 м;

для прогона скота: ширину — 8,0 м, высо­ту — 3,0 м.

8.10. Отсыпку конусов мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину по верху — не менее высоты насыпей за устоем плюс 2,0 м и по низу (в уровне естественной поверхности грунта) — не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2,0 м/сут. При этом на насыпи из пучинистых грунтов необходимо до­полнительно проектировать сопряжение с дре­нирующими грунтами отсыпки за устоем. Подошва слоя дренирующего грунта на сопряже­нии в месте примыкания к отсыпке должна быть в уровне границы промерзания-оттаивания этого грунта. На другом конце сопряжения эту подошву следует размещать в уровне низа защитного слоя земляного полотна (см. п. 5.13). Длину сопряжения необходимо опреде­лять расчетом в зависимости от допустимой величины пучения и принимать равной не ме­нее 25 м. В необходимых случаяхза устоями мостов должно предусматривался устройство дренажей.

Крутизну откосов конусов насыпи в плоско­сти сопряжения с боковыми гранями необсып­ных массивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи следует принимать не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м — не круче 1:1,5; при высоте насыпи свыше 12 м крутизну откоса следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) к назначать не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части.

Откосы конусов обсыпных устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды рас­четного паводка должны иметь уклоны не кру­че 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м дол­жны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания).

Для сейсмических районов уклоны конусов следует назначать в соответствии с требования­ми СНиП II—7—81*.

Откосы земляных дамб регуляционных со­оружений с речной стороны должны быть не круче 1:2, а с противоположной стороны эта величина определяется расчетом, но должна быть не круче 1:1,5. Ширина дамб поверху должна быть не менее 3 м.

8.11. В местах примыкания земляного по­лотна к устоям мостов следует проектировать сопряжения, конструкции которых будут обес­печивать стабильность конфигурации балласт­ной призмы и верхней части земляного полот­на, а на скоростных, особогрузонапряженных и дорогах I категории, кроме того, постепенное изменение жесткости основания пути.

8.12. При проектировании железнодорож­ных мостов должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предус­мотренные ГОСТ 9238—83.

Возвышение низа конструкций путепрово­дов и пешеходных мостов над железнодорож­ными путями должно назначаться с увеличени­ем габаритов приближения, предусмотренных ГОСТ 9238—83, на величину 20—30 см для обеспечения возможности подъемки железно­дорожного пути.

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги и городские улицы должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные СНиП 2.05.03—84. При этом следует учитывать возможность повышения уровня автопроезда после ремонта проезжей части дороги на тол­щину нового (дополнительного) слоя дорожно­го покрытия.

8.13. Габариты подмостовых судоход­ных пролетов мостов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ 26775—85.

8.14. Расчеты мостов и труб на воздействие водного потока следует производить по гидро­графам и водомерным графикам для расчет­ных и наибольших паводков. Вероятность пре­вышения расходов паводков и соответствую­щих им уровней воды на пике паводков сле­дует принимать:

для линий III категории и выше — 1:100 (1 %) при расчетных паводках и 1:300 (0,33 %) при наибольших паводках;

для линий IV категории — 1:50 (2 %) при расчетных паводках и 1:100 (1 %) пои наиболь­ших паводках.

Для искусственных сооружений на подъез­дных путях IV категории, на которых по техно­логическим причинам не допускается перерывов в движении поездов, вероятность превы­шения расчетных расходов и соответствующих им уровней воды следует принимать равной 1:100 (1 %).

При проектировании искусственных соору­жений на дополнительных главных путях и уси­лении (реконструкции) действующей линии следует учитывать опыт эксплуатации существующих водопропускных сооружений.

8.15. Мосты с разводными пролетами дол­жны быть ограждены с обеих сторон сигнала­ми прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въезда на них. Открывание сиг­налов прикрытия должно быть возможно толь­ко при неразведенном положении разводного пролета.

Мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках до­роги должны быть защищены предохранитель­ными или улавливающими тупиками, а также устройствами путевого заграждения.

8.16. У больших мостов следует предусмат­ривать в необходимых случаях сооружение за­градительной и оповестительной сигнализации.

Путепроводы с металлическими пролетны­ми строениями и железобетонными длиной менее 18 м, имеющие ограничения габаритов по высоте проездов автотранспорта, по требо­ванию заказчика, должны быть оборудованы габаритными устройствами, препятствующими ударам автотранспорта в конструкции моста.

8.17. Вблизи больших мостов и тоннелей следует предусматривать служебные, бытовые помещения, мастерские и помещения комп­рессорных станций, перечень и размеры кото­рых устанавливают в задании на проектирова­ние.

ТОННЕЛИ

9.1. Тоннели следует проектировать в соот­ветствии с требованиями главы СНиП II-44—78 и с учетом требований настоящей главы.

9.2. Выбор места тоннельного пересечения, числа путей в тоннеле, его высотного положе­ния и расположения в продольном профиле и плане следует производить при сравнении ва­риантов проектных решений соответствующего участка железнодорожной линии. При этом, как правило, следует избегать заложения тон­нелей в зонах тектонических разломов, оползневых участков и местах повышенного водо­сбора (в логах, под седловинами водоразде­лов и т. д.).

При расположении портала тоннеля в пре­делах заливаемой поймы дно водоотводного лотка тоннеля у портала следует располагать не менее чем на 1 м (с учетом подпора и вы­соты волны) выше наивысшего уровня высоких вод, определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33 %)

9.3. Руководящий уклон или уклон усилен­ной тяги, принятый для отрытых участков трас­сы, допускается сохранять в тоннеле при длине его менее 300 м. При длине тоннеля 300 м и более величина уклона в тоннеле и на подхо­дах к нему со стороны подъема на протяже­нии, равном принятой на линии длине приемо-отправочных путей, не должна превышать ве­личины руководящего уклона (или уклона уси­ленной тяги), умноженной на коэффициенты смягчения, величина которых обосно­вывается расчетом.

Продольный профиль пути в тоннеле сле­дует проектировать односкатным или двускат­ным с уклонами не менее 3 ‰ и в исключи­тельных случаях не менее 2 ‰; горизонталь­ные участки длиной до 400 м допускается пре­дусматривать в двускатных тоннелях лишь как раздельные площадки между двумя уклона­ми, направленными в разные стороны.

9.4. Расположение тоннелей в плане долж­но удовлетворять требованиям, предъявляе­мым к открытым участкам железнодорожной линии. Предпочтение следует отдавать распо­ложению тоннеля на прямых участках пути.

9.5. Входы в тоннель должны быть укреп­лены и оформлены в виде порталов.

Выступающую из лобового откоса часть тоннеля следует засыпать грунтом на высоту не менее 1,5 м.

Парапет портала, поддерживающий засып­ку, должен обеспечивать задержание скатыва­ющихся с откоса камней и возвышаться над поверхностью засыпки не менее чем на 0,5 м. Вдоль парапета надлежит устраивать водоотводный лоток.

Фундаменты портальных стен следует за­кладывать на глубине, определяемойпо рас­чету с учетом несущей способности и глубины промерзания грунта в данной местности.

9.6. Тоннели должны быть защищены от проникновения в них подземных и поверхност­ных вод. Защита тоннелей от подземных вод и выноса грунтовых частиц (суффозии) должна обеспечиваться устройством водонепроницае­мой обделки, уплотнением окружающих по­род, устройством дренажных сооружений для перехвата и отвода воды от обделки или за счет организованного впуска воды в тоннель­ные водоотводные устройства.

Защиту тоннелей от поверхностных вод следует осуществлять в надтоннельной зоне путем устройства нагорных канав, дренажа, планировки поверхности и др.

Проектирование тоннелей без водоотвод­ных устройств не допускается. Продольный ук­лон дна водоотводных устройств должен быть не менее 3 ‰. При необеспечении этого ус­ловия следует предусматривать водоотливные устройства.

Конструкция дренажных сооружений и уст­ройств не должна допускать замерзания в них воды и образования наледей в тоннеле.

При односкатном продольном профиле тоннеля необходимо обеспечить отвод воды а сторону от тоннеля из предпортальной выемки, расположенной в верховой стороне.

9.7. Проектами тоннелей должны предус­матриваться естественная или искусственная вентиляция, электрическое освещение, опове­стительная и заградительная сигнализация, уст­ройства для крепления контактной сети, устройства для прокладки (подвески) кабелей СЦБ, связи и электроосвещения и других про­водов и кабелей при обеспечении их надежной защиты.

В тоннелях длиной менее 300 м на прямых участках и менее 150 м на кривых при отсутст­вии вблизи тоннеля источника электроэнергии допускается электрическое освещение не пре­дусматривать.

9.3. В тоннелях необходимо устанавливать постоянные путевые и сигнальные знаки, таб­лички постоянных путевых реперов, номера колец и указатели подходов к нишам и каме­рам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

На подходах к тоннелям должны устанав­ливаться контрольно-габаритные устройства, приборы обнаружения нагретых букс при на­личии вблизи источников электроэнергии и, в необходимых случаях, заградительная сигнали­зация.

СТАНЦИИ И УЗЛЫ

10.1. Новые и реконструируемые железно­дорожные станции и узлы следует проектиро­вать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчет­ные сроки (см. п. 3.7) с учетом оптимальной этапности дальнейшего их развития в течение расчетного периода 15—20 лет, а также перс­пективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения при­легающего полигона сети железных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при про­ектировании новых линий и усиления (реконст­рукции) существующих железных дорог сле­дует проводить с учетом длины участков обра­щения локомотивов и технического обслужива­ния вагонов, оптимальной концентрации грузо­вой и сортировочной работы на меньшем чис­ле технически оснащенных станций, обращения тяжеловесных (в пределах полезной длины пу­тей) и соединенных поездов, необходимости установки приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава.

Для крупных железнодорожных узлов не­обходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных и сложных станций — технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральные схемы развития железнодо­рожных узлов и ТЭО крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планиров­ки городов, в соответствии со СНиП 2.07.01—89, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, опреде­ляя взаимное расположение станций, распре­деление между ними вагонопотоков обслужи­ваемых направлений, соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилега­ющих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений, других видов транспорта. В узлах, обслуживающих крупней­шие города, следует предусматривать обход­ные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в го­род.

При проектировании станций следует пре­дусматривать использо­вание в первую оче­редь малоценных земель и учитывать требова­ния по охране природной среды.

10.2. Разъезды, обгонные пункты, промежу­точные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков об­служивания локомотивов бригадами.

При технико-экономическом обосновании разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомоти­вов бригадами.

Схема путевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов у тран­зитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться с учетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомотивами. В обоснованных случаях, следует проектировать тупики в горловинах приемо-отправочных пар­ков для отстоя сменяемых локомотивов.

10.3. Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует про­ектировать продольного типа.

Разъезды и промежуточные станции, раз­мещаемые в трудных топографических, геоло­гических и других природных местных услови­ях (в районах со снежными и песчаными зано­сами и т. п.) и на которых не предусматрива­ется остановка соединенных поездов для скре­щения или технического обслуживания вагонов, допускается проектировать поперечного типа.

Обгонные пункты и промежуточные стан­ции проектируемых двухпутных линий могут быть поперечного, полупродольного и про­дольного типов в зависимости от топографиче­ских, геологических и других местных условий. с учетом их развития на перспективу.

Удлиненные приемо-отправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, на которых предусматривается оста­новка соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме; число и раз­мещение таких раздельных пунктов определя­ется проектом.

Участковые станции новых однопутных ли­ний на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом для линий III категории и выше надлежит предус­матривать возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольно­му типу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительным увели­чением объемов строительных работ.

В обоснованных случаях, когда на следую­щем этапе усиления линии III категории и выше предусматривается организация постоянного обращения соединенных грузовых поездов, продольный и полупродольный типы участко­вых станций допускается применять для пер­вой очереди строительства. Применение про­дольного и полупродольного типов участковых станций на линиях IV категории вобоснованныхслучаях допускается при примыкании подъезд­ных путей и соединительных путей со стороны пассажирского здания.

На особогрузонапряженных линиях и при проектировании дополнительных главных путей следует применять продольный и полупродольный типы участковых станций. Поперечный тип допускается применять в трудных топогра­фических, геологических и других местных ус­ловиях.

На участковых станциях, где предусматри­вается объединение и разъединение грузовых соединенных поездов, в обоснованных случаях следует проектировать на подходах к станции параллельно главным путям дополнительные главные входные и выходные пути необходимой длины, число которых устанавливается расчетом.

10.4. Для переработки вагонов на станциях надлежит проектировать сортировочные уст­ройства (горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со стрелоч­ными горловинами на уклонах либо площад­ках), тип и мощность которых устанавливаются проектом в зависимости от размеров и харак­тера перерабатываемого вагонопотока на пя­тый, а для сортировочных станций — на деся­тый год эксплуатации, предусматривая приме­нение устройств автоматизации и механизации процессов надвига, расформирования и фор­мирования составов на горках, в т. ч. автомати­ческое разъединение автосцепки и соедини­тельных рукавов тормозной магистрали.

При загрузках вытяжных путей формирова­ния сортировочных станций более 0,6 и соот­ветствующем обосновании для подборки ваго­нов по группам в составах многогруппных по­ездов и передач (включая при необходимости подборку вагонов по фронтам погрузки-вы­грузки), по видам ремонта, вагонов с отсевных путей, следует проектировать горки малой мощности на вытяжных путях формирования и специально укладываемые парки (группировочные, сортировочно-группировочные).

10.5. Сортировочная работа а железнодо­рожных узлах, за исключением узлов, обслу­живающих крупнейшие и крупные города, должна выполняться на одной сортировочной станции. Проектирование для узла двух и бо­лее сортировочных станций допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Новые сортировочные станции сетевого значения следует размещать за пределами го­рода.

При выборе пункта примыкания поездных путей при наличии технико-экономических обоснований допускается предусматривать развитие близрасположенной участковой или сортировочной станции общей сети для под­борки вагонов проектируемому предприятию или по отдельным его районам, вместо разви­тия станции примыкания.

10.6. Новые сортировочные станциина пер­вую очередь строительства, как правило, сле­дует проектировать односторонними с последовательным расположением парков. При размерах переработки на 10-й год эксплуата­ции на одной сортировочной горке более 4 тыс. вагонов в сутки и наличии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется пре­дусматривать возможность и проектировать устройства для параллельного роспуска соста­вов.

При размерах переработки на 10-й-год экс­плуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерах переработки — резервировать территорию для второй сорти­ровочной системы.

10.7. Пассажирские станции следует проек­тировать для обслуживания городов с боль­шим числом пассажирских поездов, начинаю­щих и заканчивающих движение на этой стан­ции, с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригородных поез­дов; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следует проектиро­вать одну объединенную пассажирскую стан­цию, располагае­мую вблизи селитебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основными районами города и уличными маги­стралями.

В крупных городах с населением более 1,5 млн.человек и при соответствующем обосно­вании допускается проектировать две и более пассажирских станций.

Для посадки и высадки пассажиров, совер­шающих поездки внутри города (железнодо­рожного узла) и на подходах к нему, надлежит предусматривать пассажирские остановочные пункты.

10.8. Новые пассажирские станции, обслу­живающиекак конечное,так и транзитное дви­жение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательным рас­положением технического парка (станции). При соответствующем обосновании допускается применять комбинированный тип станции с ту­пиковыми перронными путями, предназначен­ными, главным образом, для моторвагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными пер­ронными путями — для остальных поездов.

Станции с тупиковыми перронными путями для обслуживания конечного дальнего и мест­ного сообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда приме­нение сквозной схемы вызывает большой объ­ем строительных работ.

Для переформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов следует проектировать технические парки при обработке менее 5 составов в сутки или технические станции при большем числе составов, предусматривая необходимое техни­ческое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой работы.

10.9. Грузовые станции общего пользования следует предусматривать для обслуживания крупных и крупнейших городов при значитель­ном объеме грузовой работы.

Число грузовых станций общего пользова­ния и грузовых районов в железнодорожных узлах и в городах, их размещение и специали­зация должны устанавливаться проектом с уче­том планировки городской территории, рацио­нальной технологии переработки грузов в узле во взаимодействии всех видов транспорта, кон­центрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой транспортной сети для обслуживания города (населенного пунк­та), промышленных и других предприятий.

Приемо-сдаточныеоперации между железной дорогой и предприятием, имеющим подъездной путь, следует предусматривать, как правило, на станциях примыкания общей сети железных дорог.

В пунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую при соответствующем обосновании следует проек­тировать перегрузочные станции, как правило, с раздельными сортировочными комплектами для каждой колеи, атакже пункты перестанов­ки вагонов.

В пунктах перегрузки грузов с железнодо­рожного на водный транспорт следует проек­тировать предпортовые (портовые) станции или районные парки. В пунктах передачи вагонов с железнодорожного на морской транспорт сле­дует проектировать специализированные стан­ции паромных комплексов, как правило, с по­следовательным расположением парков.

Технические условия размещения пунктов перевалки и складирования взрыво- и пожаро­опасных грузов должны быть согласованы с местными компетентными органами.

10.10. Новые грузовые станции в крупней­ших узлах и городах следует предусматривать, как правило, сквозными с последовательным расположением парков и с параллельным или последовательным расположением грузового района.

При небольших объемах местной работы (до 100—150 вагонов/сутки) допускается про­ектировать грузовые станции тупиковыми с параллель­ным или последовательным расположением парков и параллельным размещени­ем грузового района. На грузовых станциях должны предусматриваться приемо-отправочные пути и пути и устройства для сортировки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки, рас­формирования и формирования поездов и со­ставов, передаваемых маневровым порядком; на грузовых станциях при необходимости также проектируют пути для приема и отправле­ния транзитныхпоездов, сортировочно-отпра­вочные парки и выставочные пути.

10.11. Железнодорожные узлы, предусматриваемые в пунктах примыкания и пересече­ния новой линии с существующей, следует проектировать с одной объединенной станцией для обслуживания существующей и вновь строящейся линии. Проектирование в таких уз­лах двух и более раздельных станций допуска­ется при соответствующем обосновании.

10.12. Развязки подходов существующих и намечаемых к строительству главных и соеди­нительных путей, как правило, следует проек­тировать по направлениям движения с пересе­чениями в одном (с устройством при необхо­димости шлюзов) или в разных уровнях. При соответствующем обосновании допускается проектировать развязки по роду движения или по линиям.

Очередность сооружения отдельных путепроводных развязок устанавливается проектом в зависимости от размеров и характера движе­ния поездов.

10.13. В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать возможность пропу­ска транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях надлежит проектировать железнодорожные обходы или угловые соединительные пути, которые, как правило, должны иметь длину (включая и пу­тевое развитие на постах примыкания), обеспе­чивающую возможность установки поезда наи­большей длины без закрытия движения по со­единяемым направлениям.

10.14. Новые пассажирские технические станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т. п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения го­рода, должны размещатьсяза пределами се­литебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответст­вующем технико-экономическом обосновании и при условии подтверждения расчетами не­превышения допустимого уровня шума.

10.15. Полезную длину приемо-отправочных путей для грузового движения следуетус­танавливать в соответствии с требованиями, приведенными в п. 3.7, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направле­ниях и минимальное значение принимать рав­ным 850 и 1050 м, а для части станционных пу­тей при технико-экономическом обосновании — 5700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединенных поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, ли­бо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, по­лезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединенных поездов, обращающихся на примыкающих к станции ли­ниях. В зависимости от местных условий допу­скается для объединения и разъединения сое­диненных поездов проектировать параллельно главным путям дополнительные входные и вы­ходные пути необходимой длины.

Полезная длина приемо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для соста­вов, передаваемых на грузовые станции (райо­ны) и промышленные предприятия маневро­вым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправи­тельской и технической маршрутизации.

10.16. При удлинении приемо-отправочных путей на отдельных участках и направлениях железнодорожных линий станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте должны устанавливаться проектом в зависимости от размера и характера движения поездов на расчетные сроки.

10.17. Полезную длину путей, специализи­руемых для пропуска, приема и отстоя пасса­жирских поездов, следует устанавливать в со­ответствии с наибольшей длиной поездов, на­мечаемой для данной железнодорожной ли­нии на десятый год эксплуатации. При этом для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением) следует предусматривать возможность увеличения дли­ны приемо-отправочных путей для размеще­ния пассажирских платформ длиной до 1000 м, если эго обосновывается технико-экономиче­скими расчетами на ближайшую перспективу.

Для организации постоянного обращения сдвоенных пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необ­ходимой длины (для размещения 32—40 ваго­нов). При невозможности удлинения пассажир­ских платформ посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение и разъединение сдвоенных поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайшей станции.

10.18. Полезную длину сортировочных пу­тей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать в зависимости от длины приемо-отправочных путей, технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых загонов и характера вагоно­потоков обслуживаемых предприятий. Полез­ная длина сортировочного пути должна соответ­ствовать длине формируемого поезда (в труд­ных условиях — половины поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10 %, при накоплении вагонов на целый состав — не менее длины приемо-отправочных путей.

10.19. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пасса­жирских технических станциях следует устанав­ливать из расчета размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях в трудных условиях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда. На промежуточных стан­циях на I очередь строительства полезную длину вытяжных путей допускается проектиро­вать равной 200 м.

Полезная длина предохранительных тупи­ков должна быть не менее 50 м, а улавливаю­щих тупиков определяется расчетом.

10.20. Число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях следует устанавли­вать в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 15.

При организации на одном из путей трех­путной линии двустороннего движения поездов в условиях пакетного графика число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях следует увеличивать на 1 —2 пути Число до­полнительных приемо-отправочных путей, пре­дусматриваемое в случаях примыкания подъ­ездных путей и наличии большой местном ра­боты, устанавливается расчетом.

Число приемо-отправочных путей на раз­дельных пунктах при полосно-интервальном графике движения на однопутных линиях сле­дует определять в проекте.

Таблица 15

Примечание: На предузловых раздельных пунктах допускается увеличи­вать число приемо-отправочных путей на один путь.

10.21. На участковых и сортировочных стан­циях число путей в парках надлежит принимать по табл. 16—18.

В объединенном приемо-отправочном пар­ке, в парках приема или отправления потреб­ное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а при специализации путей по направ­лениям движения или подходам — отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжного спуска, потребное число приемо-отправочных путей увеличивается на один путь.

10.22. Число путей в приемо-отправочных парках для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать табл. 16, а при смене локомотивов — табл. 18. Однако, если смены локомотивов требуют ме­нее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 16 с увеличением числа путей на 1 путь.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поез­дов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных желез­нодорожных линий при количестве сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснован­ных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

Таблица 16

Примечания: 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 16, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 17

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 17, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 17, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 18

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемо-отправочному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 18, увеличивается на один.

2. Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуемое число вытяжных путей.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 18, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

10.23. Число сортировочных путей на участ­ковых станциях надлежит устанавливать в зави­симости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа пере­рабатываемых вагонов, технологического про­цесса и местной работы станции с учетом вы­деления путей для вагонов с разрядными гру­зами, сжатыми и сжиженными газами.

10.24. На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, посту­пающих в расформирование, должно соответ­ствовать табл. 17, а в парках отправления поез­дов своего формирования — табл. 18. При не­большом числе транзитных поездов без пере­работки и смене у них локомотивов они добав­ляются к расчетному числу поездов своего формирования и потабл. 18 определяется об­щее число путей для поездов своего форми­рования и транзитных без переработки. Если же транзитные поезда обрабатываются в от­дельном транзитном парке или нет смены ло­комотивов, то число путей для таких поездов определяется соответственно по табл. 18 или 16. Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15 %.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой техно­логии и заданного объема работы.

10.25. Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливатьв зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы стан­ции по формированию поездов. На каждое на­значение плана формирования надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов — два пути.

Дополнительно необходимо предусматри­вать не менее двух путей с уширенным меж­дупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с раз­рядными грузами, сжатыми и сжиженными га­зами, для перестановки вагонов на время очи­стки станции от снега и других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1—3 пути для покрытия неравномернос­ти вагонопотоков отдельных назначений, форми­рования соединенных поездов.

10.26. При организации параллельного рос­пуска составов на горках повышенной и боль­шой мощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.

Число путей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует опре­делять в проекте.

10.27. При техническом обслуживании сое­диненных поездов на длинных путях участко­вых и сортировочных станций без разъедине­ния, потребное число путей в приемо-отправочных парках определяется для заданного числа соединенных поездов по нормам табл. 16 или 18.

Если же соединенные поезда обслуживаются разъединенными, то число путей, полу­ченное по нормам п. 10.21 для каждого за­данного числа составов одинарной длимы, сле­дует увеличивать на количество путей, указан­ное в табл. 1 9.

При выполнении операций по соединению и разъединению соединенных поездов на предузловой промежуточной станции число приемо-отправочных путей на ней устанавливается проектом.

10.28. На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недостаточно, следует проектировать в комплексе с про­мышленными предприятиями дополнительные пути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом перспективы их развития.

Таблица 19

Число дополнительных приемо-отправочных путей для маршрутных и других поездов. поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку на подъездных путях, надлежит принимать по табл. 20.

Таблица 20

Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъ­ездных путем количество путей следует увеличивать па один путь.

2. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматривать дополнительный ходовой путь.

На двухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции до­полнительные приемо-отправочные пути про­ектируютсятакже с двух сторон станции; в обоснованных случаях допускается предусматривать строительство путепроводной развязки подъездного пути с главными путями в разных уровнях.

Полезная длина дополнительных приемо-отправочных путей должна соответствовать стандартной величине, принятой на данном же­лезнодорожном направлении, с удлинением, в случае необходимости, существующих путей станции.

10.29. На промежуточных, грузовых и участ­ковых станциях для приема и отправления передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополнительных приемо-отправочных путей на станции, для ор­ганизации приемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число которых определя­ется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъезд­ных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двух путей.

Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данном железнодорожном направлении, или установле­на по максимальной длине передаточного по­езда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.

10.30. На грузовых, участковых и сортиро­вочных станциях, к которым примыкают подъ­ездные пути, число дополнительных сортиро­вочных путей для накопления вагонов по про­мышленным станциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузовым фрон­там следует принимать по одному пути на 50—100 вагонов каждого формируемого на­значения подъездного пути.

При меньшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециализирован­ные сортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один путь на каждые 25—50 вагонов в среднем в сутки.

При разветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях надлежит принимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее 20 вагонов в сутки.

10.31. Полезную длину сортировочных пу­тей следует принимать по длинемаксимальной многогруппной подачи, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокращения полезных длин существующих сортировочных путей.

На грузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для подборки вагонов по грузовым фронтам и погрузочно-вы­грузочным пунктам следует устанавливать в зависимости от суточного объема местной ра­боты и дробности вагонопотока; длина их дол­жна быть не менее 300 м.

10.32. Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах в пределах прямых участков следует при­нимать по табл. 21. При расположении путей э кривых эти расстояния необходимо увеличи­вать согласно "Инструкции по применению га­баритов приближения строений ГОСТ 9238—83".

Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует предус­матривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

Таблица 21

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: