Залізничний транспорт

Залізничний транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезення ванта­жів по рейковій колії у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги.
Залізнична колія — комплекс споруд і пристроїв, які утворюють дорогу з напра­вляючою рейковою колією для пересування рухомого складу залізничного тра­нспорту.
Залізнична колія має складну будову. Основні елементи залізничної колії: верхня будова, земляне полотно, інженерні споруди (мости, тунелі, віадуки, дре­нажні спорудження, підпірні стінки). У різних країнах прийнята різна ши­рина колії, що пояснюється в основному історичними причинами: на Україні та Росії — 1520 мм; у Західній Європі, Канаді, США і Японії на нових лініях — 1435 мм; в окремих штатах Південної Америки, країнах Африки, Індії — 1067 мм. Вузька колія може бути шириною 1000; 914; 891; 750 і 600 мм. Колія ши­риною 600 і 750 мм характерна для промислового залізничного транспорту України та країн СНД.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги залізничного транс­порту:
висока пропускна і провізна спроможність (двоколійна залізниця з автоматичним блокуванням пропускає 120 - 150 пар поїздів на добу; одноко­лійна — 60 пар поїздів на добу);

надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов, що забезпе­чує безперебійне перевезення вантажів у будь-який час року (95 % шляхів сполу­чення працює без збою при перепадах температури; виключенням може бути обрив електричних дротів або їх намерзання кригою при стихійних лихах (але і ця проблема вже майже вирішена));

можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній те­риторії і на водяній території при наявності поромів;

безпосередній зв'язок із промисловими і сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки. Окремі галузі (металургійна, вугле­видобувна, нафтопереробна й ін.) мають, як правило, свої під'їзні колії для виходу на магістральну мережу;

масовість перевезень з досить низькою собівартістю (малі експлуатаційні витрати) і досить високою швидкістю доставки;

більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

Відносні недоліки залізничного транспорту:

обмежена маневреність через «прив'язку» до колії;

висока початкова вартість основних фондів: вартість будівництва 1 км од­ноколійної лінії — приблизно 10 млн. грн. (у цінах 2000 р.), двоколійної — на 40 % більше (у важких умовах може бути в 2—3 рази вище); рухомий склад до­рожче автомобілів (але дешевше в 3—4 рази, чим літаки та морські кораблі);
висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність праці. Так, у серед­ньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць України приходиться майже 14 чоловік (у США — 1,5 чоловік при тих же обсягах транспортної ро­боти).
Технологія роботи (технологія (від грецького techne — мистецтво, майстер­ність, уміння і logos — навчання, слово) — сукупність виробничих процесів у визначеній галузі виробництва, а також науковий опис способів виробництва) залізничного транспорту найбільш складна, що пов'язано з прив'язкою його до залізничної колії. Основою технології роботи залізничного транспорту є теорія розкладів (графік руху); план формування поїздів за напрямками руху; погодже­ний план формування поїздів на магістральному напрямку з графіком роботи під'їзних колій підприємств, що мають зв'язок з магістральною мережею залізниць.
Принципи роботи залізниць:

на зайнятий перегін не може зайти інший поїзд (для підвищення пропуск­ної здатності перегони дробляться на ділянки);

рух здійснюється тільки поїздами (пасажирськими, вантажними, пошто­вими, змішаними), і тими, що переформовуються за маршрутами руху;
вантажі поїзда прямують між сортувальними станціями, на яких переформову­ються поїзда;

управління транспортним процесом здійснюється через диспетчерський центр;
відправлення вантажів — дрібними партіями вагонів, поїздами або марш­рутними поїздами.

Відправлення маршрутними поїздами характерні для перевезення вугілля та інших масових насипних (накидних вантажів від місць видобутку до спожи­вачів, наприклад на електростанції, або під час перевезення контейнерів час­тіше за спеціально розробленим розкладом (із прискореною доставкою).

Проблеми і тенденції розвитку залізничного транспорту: підвищення про­дуктивності, насамперед шляхом створення резерву пропускної та провізної спроможності, а також підвищення швидкості руху (рекорд швидкості на віт­чизняних залізницях — близько 150 км/г од). Високошвидкісний поїзд ТGV (Франція) встановив світовий рекорд швидкості — 515 км/г од, швидкість його в експлуатації на залізницях Франції і Європи — 300 км/год.

Швидкість може бути підвищена завдяки заміни типу тяги, наприклад на газотурбінну, паротурбінну, атомну. Високі швидкості досягаються також за­вдяки зміни дизайну на більш обтічний;

збільшення темпів електрифікації залізниць (сьогодні електрифікованих залізниць більше 70%; собівартість електровозів на 15 % нижче собівартості тепловозів, а продуктивність вище; вони екологічно менш шкідливі; умови управління ними кращі);

зниження витрати палива при підвищенні швидкості, що досягається змен­шенням загальної ваги поїзда (наприклад, у Німеччині при виготовленні вагонів застосовують склопластик, що полегшує вагу поїзда на 20%);

вирівнювання колій, особливо при збільшенні швидкості, тому що при ра­діусах заокруглення 300 м швидкість для безпечного руху не повинна переви­щувати 70 км/г од, а при радіусі 1000 км — 132 км/г од;

створення спеціалізованих вагонів для різноманітної номенклатури ванта­жів (зараз рівень спеціалізації близько 30%);

механізації місць для формування поїздів (гірки);

укладання рейок важкого типу і безстикових колій, необхідна для підви­щення швидкостей (колія складає до 55 % капітальних вкладень у залізничний транспорт);
підвищення рівня автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт;

подовження платформ;

впровадження контейнерної та пакетної технологій, особливо для мульти­модального сполучення, а також двоповерхових вагонів, що дають збільшення посадочних місць на 45 % при економії з використанням автоматики та інформа­тики (Франція).

Вирішуються питання інформаційного забезпечення. На допомогу диспет­черам розвиваються інформаційно-обчислювальні центри залізничного транс­порту, системи оперативного спостереження за поїздами та їхнім формуванням на шляху прямування, дорожня інформаційна система контролю та керування оперативною роботою мережі залізниць.

2.2 Автомобільний транспорт

Автомобільний транспорт — це вид транспорту, який здійснює переве­зення вантажів і пасажирів по безрейкових шляхах з використанням колісного рушія. (Рушій — пристрій для перетворення роботи двигуна чи якогось іншого джерела енергії в роботу, що забезпечує рух транспортних машин (наприклад, колеса, гусениці, вітрила, весла, реактивні сопла та ін.)

Це найбільш масовий вид транспорту для перевезення пасажирів на коро­ткі та середні відстані. Основна сфера його діяльності — перевезення вантажів будь-якої вартості на невеликі та середні відстані. Застосування сучасних тех­нологій типу контейнерної розширює сферу застосування автомобільного тран­спорту по перевезенню вантажів. Ефективні і перевезення на значні відстані в міжнародному сполученні, які приносять валютний прибуток і прискорюють доставку експортно-імпортних вантажів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги автомобільного транспорту:
маневреність та велика рухливість, мобільність;

доставка вантажів (пасажирів) «від дверей до дверей» без додаткових пе­ревантажень чи пересадок на шляху прямування;

автономність руху транспортного засобу;

висока швидкість доставки;

широка сфера застосування по територіальній ознаці, видам вантажу і сис­темам сполучення;

більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

Відносні недоліки автомобільного транспорту:

велика собівартість;

велика паливо енергоємність;

велика металоємність;

низька продуктивність одиниці рухомого складу (130—150 тис. т-км на рік);
найбільша трудомісткість (на один транспортний засіб потрібно не менше од­ного водія);

забруднює навколишнє середовище.

Технологія роботи автомобільного транспорту відрізняється тим, що виро­бничий процес здійснюється рухомим складом підприємств загального користу­вання, відомчим (обслуговуючим переважно перевезення даного відом­ства) і приватним. Цьому виду транспорту притаманна автономність руху оди­ночними автомобілями, а також автопоїздами та авто загонами за графіком або без нього. Відправлення вантажів можуть бути змішані або дрібними партіями.

Проблеми і тенденції розвитку автомобільного транспорту:

підвищення продуктивності автомобільного транспорту шляхом збіль­шення швидкості руху;

створення нових автомобілів більшої вантажопідйомності і вантажоміст­кості, необхідних для обслуговування металургійної, вуглевидобувної, гірської та іншої галузей промисловості.

Максимальна вантажопідйомність на сьогодні - 600 т. Необхідне збіль­шення моторесурса автомобілів, тобто пробігу їх до капітального ремонту. За­раз автомобілі ВАЗ проходять до 130 тис. км, ГАЗ і КАМАЗ - до 400 тис. км, ЗІЛ, КРАЗ - до 300 тис. км, але іноземні автомобілі мають значно більший ре­сурс.

Залишається проблема (капітального) ремонту (трудомісткість зборки но­вого ЗІЛ-130 складає 140 нормо годин, а його капітальний ремонт - 360 нормо годин, але після ремонту досягається тільки 60 % продуктивності). За кор­доном легкові автомобілі не доводять до капітального ремонту, також як бі­льшість марок вантажних (розпродають окремі елементи на запчастини або ві­дправля­ють цілком під прес для одержання вторинної сировини, особливо після серйо­зних аварій). Доцільним вважається капітальний ремонт лише для особ­ливо ва­жких дорогих вантажних автомобілів.

Необхідне зниження трудомісткості транспортного процесу, у тому числі шляхом створення спеціалізованих автомобілів (за кордоном - до 90 % парку), особливо самоскидів і самонавантажувачів, що значно скорочує час переванта­жувальних робіт, і побудови раціональної структури парку (у європейських країнах частка автомобілів особливо малої та малої вантажопідйомності може складати 50 %, у нашій країні - не більш 15 %, хоча основна сфера автомобіль­ного транспорту - постачання торгівлі та побутової мережі міста). Необхідна зміна підходу до систем діагностики та технічного обслуговування, а також удосконалювання конструкції та технічних характеристик автомобілів і їхніх двигунів, тому що по цих напрямках спостерігається велике відставання нашої автомобільної промисловості. Для економії палива необхідно більш ши­роке впровадження електроенергії, газу, водневого та іншого видів палива; за­стосу­вання економічно та екологічно ефективних двигунів.

Як і раніше актуальна для України проблема доріг: розвиток мережі не всти­гає за збільшенням кількості транспортних засобів. З початку економічних реформ на Україні парк автомобільного транспорту виріс у 1,6 раза (легкових - на 76 %), а за прогнозами частка вантажних перевезень до 2015 р. збіль­шиться на 30 -40 %. Через 5 - 6 років повинно бути 170 автомобілів на 1000 жителів. Мережа доріг будь-якої країни відповідає рівню економічного розви­тку цієї кра­їни. Оптимальною щільністю доріг для нашої країни вважається 45 — 50 км/1000 км^2. а зараз вона складає на Україні - 39 км/1000 км² (для порівняння: у Молдавії - 41,25 км/1000 км², Вірменії - 35,2 км/1000 км², Гру­зії - 42,3 км/1000 км², у Латвії - 51 км/1000 км², Бельгії - 375 км/1000 км², Японії - 190 км/1000 км², Німеччини - 196 км/1000 км², США - 373 км/1000 км² позаміських і 690 км/1000 км² - з врахуванням вулиць міста).

На удосконалених дорогах собівартість перевезень зменшується в 2 - 3 рази, термін служби автомобіля збільшується на 30%, витрати пального скоро­чуються на 30 - 50%; продуктивність на ґрунтових дорогах у 3 - 4 рази нижче. Дані по витраті палива на автомобільному транспорті з урахуванням стану до­ріг наведені в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Необхідне збільшення частки доріг 1-й і 2-й категорій (капітальне цемен­тно-асфальтобетонне покриття; 2 - 8 – полос ний рух; наявність заправок, стоя­нок, освітлення, перетинань на різних рівнях і ті.).

Дизельні двигуни (на Україні приблизно 25 % парку, у Німеччині - 60%, у Франції - 50%) скорочують витрати палива автомобілів на 25-30 %. За кордо­ном 5 % легкових автомобілів оснащені дизельними двигунами.

Проблема організації та безпеки руху повинна розглядатися в системі ав­томобіль-водій-дорога-середовище (АВДС). Вважається, що дану проблему можна вирішити шляхом створення транспортної системи при ізоляції пішохо­дів, наприклад доріг різного рівня пішохідних або транспортних туне лей, а та­кож зняття руху в місцях скупчення людей і т.п.

Удосконалювання автомобіля ведеться в напрямку активної безпеки для запобігання дорожньо-транспортних випадків (регульовані гальма, спеціальні незасліплюючі фари, більш надійні шини і т.п.) та пасивної безпеки для змен­шення наслідків аварії (ремені безпеки, зміцнення кузова, травмобезпечне скло і т.п.).

Річковий транспорт

Річковий транспорт - один з найстарших у країні; він має особливе зна­чення для місцевості, де низка щільність залізних і автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні.

Річкові шляхи підрозділяються в залежності від глибини і пропускної зда­тності на 7 класів і 4 основні групи: надмагістралі (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (6-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечують ефекти­вність та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблів із од­ного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпеки на шляху або огородження фарватеру, створи - знаки у вигляді баштових споруд або сто­впів, які встановлюють на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць по­воротів і т.д., семафори - мачти на березі, які посилають сигнали, що дозволя­ють або забороняють прохід кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості і переваги річкового транспо­рту:
висока провізна спроможність глибоководних шляхів (наприклад, на Дніпрі при глибині фарватеру 120 - 140 см. провізна спроможність у 2 рази вище, ніж на двоколійній залізниці);

порівняно низька собівартість (сумарно на 30 % дешевше собівартості за­лізничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лісу - у 5 разів дешевше);

питома витрата палива в 4 рази менша, ніж на автомобільному транспорті, і в 15 - 20 разів менша, ніж на повітряному транспорті;

висока продуктивність;

менші капіталовкладення, чим у залізничний транспорт (у 10 разів);

менша металоємність на 1 т вантажопідйомності.

Відносні недоліки річкового транспорту:

сезонність роботи (приблизно 180 днів). У США, Німеччині питома вага річкового транспорту вище, тому що в цих країнах навігація триває 10 - 11 мі­сяців на рік;

невисока швидкість кораблів і доставки вантажів;

роз'єднаність річкових басейнів, які розташовані, в основному, у меридіан­ному напрямку;

використання річок у природному стані (нерівномірність глибин, звивис­тість шляху та ін.).

Технологія роботи річкового транспорту:

несамохідними баржами (методом штовхання при розташуванні буксира позаду знижується опір води, що знижує вартість перевезення на 20 - 25%);
секційними поїздами-ваговозами (6 - 8 барж) загальною вантажопідйомністю до 23 тис. т;

груповим методом роботи на постійних вантажних лініях із стійким ван­тажопотоком за графіком руху, з урахуванням потужності причалів і роботи суміжних видів транспорту. Графік особливо необхідний на річках зі шлюзо­вою організацією руху;

на одному кораблі можна відправити вантажі за однією або декількома ад­ресами.
Проблеми і тенденції розвитку річкового транспорту: необхідне удоскона­лювання єдиної системи внутрішніх шляхів України, що можливо при будівни­цтві каналів і шлюзів.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу судів більшої вантажопід­йомності і продовження термінів навігації; розвиток системи судів-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка-море», що з'яви­лися ще в 1930-і рр. при створенні великих водоймищ з більш складним вітрох­вильовим режимом; секційних судів (вони економічніші від великовантажника тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і перефор­муються в залежності від вантажопотоків); кораблів-катамаранів (мілкої поса­дки кораблі типу «Зоря» з зануренням 0,45 м при пасажировмісності 86 чоловік і швидкості 40 км/г од при посадці-висадці на необладнаний беріг; запатенто­вані у всіх розвинених країнах світу); кораблів на повітряній подушці і підвод­них крилах, які розвивають швидкість до 105 км/г од; криголамів і кораблів з посиленими корпусами для полярних умов; ліхтерів (у 1969 р. у Фінляндії реа­лізований проект ліхтерного причалу, що здійснює перевантаження при зайня­тості основних причальних ліній порту); збільшення вантажопідйомності кора­блів (собівартість знижується на 25 - 30 %); підвищення комфортабельності па­сажирських судів; створення автоматизованих комплексів для перевантажува­льних робіт; реконструкція наявних портів.

Удосконалювання системи «річка-море» має особливе значення для пода­льшого розвитку річкового транспорту, так як дозволяє використовувати кора­блі після закриття річкової навігації на морських незамерзаючих ділянках, що дає збільшення обсягів робіт і продуктивності, зберігає команду в поміж сезо­нами.
Кораблі типу «річка-море» охоче фрахтуються закордонними фірмами.

Морський транспорт

Морський транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів морськими кораблями на міжнародних і внутрішніх (каботажних; від «каботаж»: малий - це плавання в акваторії одного моря; великий - пла­вання в межах акваторії декількох морів.)) лініях.

Морський транспорт використовується, в основному, як міжконтиненталь­ний для міжнародних перевезень масових накидних (насипних) і наливних ван­тажів і контейнерів. У пасажирських перевезеннях він має обмежене значення і використовується, насамперед, як круїзний.

Поняття «шлях сполучення» на морському транспорті специфічне - це мор­ські лінії (лінійне плавання кораблів), заздалегідь встановлені напрямки, які використовуються для проходу кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги морського тран­спорту:
можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовніш­ньо-торгівельного обороту;

незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;

низька собівартість перевезень;

незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;

висока продуктивність;

практично необмежена пропускна здатність;

високий рівень механізації перевантажувальних робіт;

у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.

Відносні недоліки морського транспорту:

досить низькі швидкості (виміряються у вузлах. Вузол - позасистемна оди­ниця швидкості, яка застосовується в морській навігації, рівна 1,852 км/год.);
деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, течії, криги в пор­тах;
необхідність створення дорогих портових господарств із високим рівнем механізації;
обмежене застосування в прямому сполученні;

невисока ефективність у малому каботажі;

можливі екологічні проблеми при перевалці вантажів і обробці судів.
Технологія роботи морського транспорту:

лінійна - закріплення судів за визначеними портами і робота за стабіль­ним розкладом, що дозволяє використовувати кораблі більш економічно, забез­печує стабільність завантаження, можливість оптимізації маршрутів руху та пе­реван­тажувальних робіт;

рейсова (трампова) - кораблі працюють за часом, погодженим із замов­ни­ками;
фрахт - разові здавання внайми для окремих перевезень у зовнішній тор­гі­влі без передачі права власності. Застосовується часто для перевезень ванта­жів третіх країн.

Технологія вантажно-розвантажувальних робіт відрізняється тим, що най­частіше при недостатній потужності або глибині портів перевантаження прихо­диться виконувати в акваторії порту: біля берегових причалів, обладнаних ста­ціонарними швартовими пристроями, плавучими причалами (понтонами), де­баркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторію порту, біля рей­дів, тобто причалів на якорях, міцно закріплених в акваторії порту;

біля місць якірної стоянки кораблів.

Проблеми розвитку морського транспорту: підвищення швидкості кораб­лів; створення нових і модернізація старих типів рухомого складу; розвиток сис­теми «річка-море», «Ро-Ро», поромних переправ,контейнеровозів і інших спеціалізованих кораблів; впровадження нових силових установок; удоскона­лювання навігаційних систем управління (до 30 % аварій відбувається через їхню недосконалість); будівництво плавучих причалів, глибоководних портів для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблів; розширення криголамного парку; будівництво трубопроводів в акваторії портів; збільшення вантажопідйомності кранів (наприклад максимальна вантажопідйомність у крана «Витязь» - 1600 т, у Японії використовуються крани вантажопідйомні­стю до 3000 т) і ін.

Контейнери в 5 - 8 разів прискорюють перевалку вантажів, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера - 1,5 хв. при механізованому переван­таженні великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використанні іншої тари необхідно 75 год. Продуктивність праці на навантаженні-розвантаженні підвищується в 10 - 15 разів. За кордоном 50% тарно-штучних вантажів возять у контейнерах. Контей­неровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження зни­жує ефект від контейнеризації. На кораблях типу «Ро-Ро» для прискорення пе­ревантаження використовують самохідну техніку або вантажні ліфти для вер­тикального переміщення вантажів.

Максимальна вантажомісткість визначається при максимальному зану­ренні (у морській термінології дедвейт). Для наливних кораблів максимальна вантажомісткість дорівнює 564,7 тис. т у Японії. В Україні вона обмежена через мілководість проток Босфор і Дарданелли (основні «ворота» України при зако­рдонному плаванні), а за кордоном — через глибину Панамського каналу. Важ­ливими характеристиками корабля є головні розміри (довжина, ширина, висота борту, занурення) і місткість — обсяг внутрішніх приміщень, який вимірюється реєстровими тоннами (1 реєстрова тонна дорівнює 2,83 м³).

Сухогрузи складають 2/3 флоту і відрізняються великою розмаїтістю конс­трукцій і матеріалів, які використовуються для їхнього виготовлення, що пов'я­зано з особливістю перевезених вантажів.

Наприклад, у зерновозах вантаж придавлюється спеціальними кришками для запобігання перетікання зерна на одну сторону; у рудовозах роблять по­двійне дно, яке заповнене баластом для усунення поперечних коливань; у тан­керах для зменшення корозії корпус виготовляють з нержавіючої сталі, біме­талу, використовують різні покриття. Найбільш складні конструкції для переве­зення хімічних вантажів (30 % хімікатів несумісні один з одним).

Пасажирські кораблі відрізняються підвищеною комфортністю.

В залежності від того яка силова установка використовується на кораблі вони підрозділяються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-елект­роходи, вітрильники та атомоходи.

Багато морських кораблів побудовані з урахуванням можливості переро­бки вантажів у процесі перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збере­ження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують і переробляють на різні продукти. Переробляються також нафту (у бензин і ма­сла) і інші вантажі.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: