Повітряний транспорт

Повітряний транспорт, будучи універсальним, використовується перева­жно для перевезення пасажирів на середні та далекі відстані та окремі види ва­нтажів. На долю повітряного транспорту приходиться приблизно 15 % обсягу пасажирських перевезень у міжміському сполученні. Зростання матеріального добробуту, розширення культурних, ділових і наукових зв'язків приводять до підвищення рухливості населення, що обумовлює потребу у швидкісних пере­міщеннях - авіації.

Обсяг вантажів, перевезених повітряним транспортом, незначний. Номенкла­тура вантажів обмежена: коштовні вантажі (наприклад, твори мистец­тва, антикваріат, дорогоцінні метали і камені, хутро й ін.); вантажі, що вимага­ють термінової доставки, у тому числі ті, що швидко псуються; гуманітарна до­помога; медикаменти; пошта; продовольчі і промислові товари для віддалених регіонів; вантажі для надзвичайних ситуацій.

Повітряний транспорт у єдиній транспортній системі займає особливе мі­сце, тому що він здатний здійснювати цілий ряд робіт, необхідних для галузей економіки країни, що не можуть виконуватися іншими видами транспорту.
До специфічних сфер діяльності повітряного транспорту варто віднести: мон­таж будівельних висотних споруд, магістральних газо- і нафтопроводів, ліній електропередач; інспекцію дорожнього руху; сільськогосподарські роботи (поли­вання, внесення добрив, розпилення пестицидів для боротьби з бур'янами, передзбиральне видалення листів бавовнику, аеропосів трав, рису та ін.); поже­жегасіння, особливо лісових масивів; зв'язок з далеко віддаленими і важкодо­ступними районами; швидка медична допомога, у тому числі передислокація фахівців вузького медичного профілю в екстрених випадках при їхній відсутно­сті або недостачі в даній місцевості; перевезення пошти; обслуговування поля­рних районів; геологорозвідка; аерофотознімання; розвідка покладів нафти; до­ставка робітників до морських нафтових промислів при вахтовому методі ро­боти та ін.

Крім того, оперативна діяльність аеропортів відділена від власності та опера­тивної діяльності авіакомпаній. При цьому забезпечений однаковий дос­туп всіх авіакомпаній до інфраструктури будь-якого аеропорту і вільний вибір аеропорту для однакових умов конкурентної боротьби авіакомпаній.

При акціонуванні держава володіє частиною акцій; за кордоном практично всі авіакомпанії приватні. Проте, у великих закордонних авіакомпаніях (таких як «Ер Франс», «Люфтганза» і ін.) також має місце участь держави.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги повітряного транспорту:

висока швидкість доставки пасажирів і вантажів;

маневреність і оперативність, особливо при організації нових маршрутів;
можливість швидкої передислокації рухомого складу при зміні пасажиропото­ків, у тому числі через аварії на інших видах транспорту;

велика відстань безпосадочних перельотів (близько 10000 км);

найкоротший шлях проходження;

економія суспільного часу завдяки прискоренню доставки;

необмежені провізні можливості (сьогодні вони обмежені лише потужні­стю, аеродрому);

відносно невеликі капітальні вкладення (на 1 км повітряного шляху прибли­зно в 30 разів менше, ніж на 1 км залізничної колії).

Відносні недоліки повітряного транспорту:

висока собівартість перевезень, тому авіаційний транспорт не є вантаж­ним;
залежність від погодно-кліматичних умов.

Висока швидкість літаків дозволяє долати, наприклад, відстань за 8 — 9 г од на основних типах літаків і за 4 год — на надзвукових (по залізниці ця відс­тань долається за 7 — 8 діб).

Технологія роботи повітряного транспорту має свої особливості. Рух здій­снюється: строго за розкладом, що пов'язано із складністю організації злету - посадки на аеродромному полі; по системі виділення кожній одиниці рухомого складу свого коридору руху. що залежить, насамперед, від швидкості та ванта­жопідйомності літака.

Коридор руху — це розрахункова висота польоту і система координат у по­довжній і горизонтальній площинах польоту.

Система коридорів дозволяє розосередити літаки в повітрі для виключення можливості їхнього зіткнення. Літальні апарати обладнаються відповідними системами виміру і підтримки висоти польоту.

Намічається нова тенденція за кордоном — перевезення дрібних партій ва­нтажів (так називані парцельні вантажі) повітряним транспортом. Вартість тра­нспортування може бути знижена за рахунок зменшення страховки (крадіжки, втрати та пошкодження вантажів на повітряному транспорті бувають набагато рідше, ніж на наземних видах транспорту), спрощення тари та упакування через відсутність зовнішнього впливу. У табл. 2.2 представлений перелік витрат (за да­ними закордонних досліджень) під час перевезення дрібних партій промисло­вого устаткування (електронної техніки, запчастин, офісної техніки та ін.) різ­ними способами. Вартість перевезення приведена в англійській валюті (фунти стерлінгів).

¹ Демередж — неустойка, сплачується власнику корабля вантажовлас­ником (фрахтувальником) за простій корабля в порту понад обумовлений договором термін.

Проблеми і тенденції розвитку повітряного транспорту багатогранні. Голо­вна проблема - підвищення швидкості руху (на сьогоднішній день досягнута швидкість 2500 км/год.). Важливим фактором є створення літаків підвищеної пасажировмісності (так званих аеробусів) і вантажопідйомності, особливо для далеких маршрутів (наприклад, Ил-86 вміщає до 350 чоловік, а Боїнги - до 530 чоловік; вантажні літаки максимально піднімають 250 т (Ан-225 «Мрія»), З ме­тою скорочення площі аеропортів необхідно створювати літаки короткого та вертикального злету-посадки для цивільної авіації (вони існують у військовій авіації з 1969 р.).

Підвищення міцності злітно-посадочних смуг залишається також великою проблемою через значні навантаження і температури. Літак Ан-22 може працю­вати на ґрунтових дорогах, але не завжди. Створення літаків із засобами авто­матики, що забезпечують зліт-посадку в будь-яку погоду в різних умовах види­мості (так званих всепогодних) дозволить розширити конкурентні можливості повітряного транспорту і підвищити якість обслуговування пасажирів. Необ­хідно підвищувати паливну економічність в зв'язку зі збільшенням маси та швидкості. Рішення цієї проблеми дозволить не підвищувати тариф на переве­зення. Потрібна розробка принципово нових пілотажних систем і систем управ­ління повітряним транспортом у зоні аеропорту; необхідно створювати системи обслуговування літаків на території аеропорту; необхідно підвищувати рівень обслуговування пасажирів, у тому числі впровадження автоматизованих систем продажу квитків і перевезення багажу, а головне - підвищення безпеки руху, що створить більш широкі можливості обслуговування пасажирів, дозволить кон­курувати з іншими видами транспорту і буде сприяти зменшенню витрат часу на пересування.

Основні типи літаків цивільної авіації літають із швидкістю 900 - 1100 км/г од на далеких відстанях і до 500 - 700 км/г од - на середніх. Перенос вели­ких швидкостей з військової авіації в цивільну ускладнюється через високу ва­ртість та перенавантаження, які сприймає людина при великих швидкостях (вій­ськові льотчики проходять спеціальну підготовку) Вертольоти здатні ро­бити те, що не під силу звичайному літаку: вертикально злітати і приземлятися, висіти неру­хомо в повітрі і розвертатися на місці, переміщатися вперед — на­зад, вліво і вправо. Піднімальну силу створює один або декілька гвинтів на вер­тикальній осі. Головний агрегат вертольотів - несущий гвинт.

До технічного оснащення відносяться рухомий склад і аеропорти, у тому чи­слі аеродроми.

Літаки злітають і сідають на аеродром - спеціально пристосовану земе­льну ділянку з комплексом споруд і устаткування для забезпечення злету, поса­дки, стоянки та обслуговування. Аеродроми бувають основні, запасні та базові. Для забезпечення регулярності та безпеки польотів аеродроми обладнаються ком­плексом радіо - та світлотехнічних засобів. Вертольотам для здійснення злету та посадки потрібні невеликі площадки.

Аеродром входить у більш широке поняття «аеропорт». Аеропорт - це транспортне підприємство, що здійснює прийом і відправлення пасажирів, ба­гажу, вантажів і пошти, організацію та обслуговування польотів та рухомого складу. Аеропорт являє собою складний інженерний комплекс споруд, буді­вель, технічних засобів і устаткування, що займає до декількох тисяч гектарів території.
Аеропорти підрозділяються на міжнародні, республіканські і місцевого зна­чення. У залежності від річного обсягу перевезення пасажирів аеропорти підроз­діляються на п’ять класів. Великі аеропорти світу можуть обслуговувати до декількох десятків мільйонів пасажирів на рік. Наприклад, річний обсяг паса­жирських перевезень аеропортів Хітроу в Лондоні і Дж. Кеннеді в Нью-Йорку — 25 млн. чоловік, О'Хара в Чікаго — 40 млн чоловік, Внуково в Москві (після реконструкції) — до 27 млн. чоловік.

Дирижаблі відносяться до групи повітроплавальних апаратів, тобто апара­тів, які легше повітря. Переваги дирижаблів для вантажних перевезень безпере­чні, особливо при доставці великогабаритних великовагових вантажів і при па­трулюванні, монтажі, пошукових роботах та інших діях, що вимагають трива­лого перебування в повітрі на одному місці.

Переваги дирижаблів перед літаками полягають у тому, що вони практи­чно безшумні, не забруднюють атмосферу, економічно вигідніші. Надійність і безпека польотів не нижче, ніж в океанського лайнера. Такі переваги на сьогод­нішньому етапі розвитку техніки є дуже значимими.

Багато конструкторських бюро активізували свої роботи з дирижаблебуду­вання на нових принципах як по конструкції, конструкційним матеріалам, так і по пілотажно-навігаційному устаткуванню. Запропоновано багато гібридних конструкцій, у тому числі дирижабль з повітряним гвинтом або реактивною тя­гою (що особливо важливо при зльоті-посадці). У дирижаблебудуванні застосо­вуються нові тканини і композиційні матеріали: вуглепластик, органопластик, склопластик і ін. Деякі композиційні матеріали на порядок перевершують по міцності метал, не піддані корозії, більш технологічні при створенні складних за конфігурацією вузлів і деталей.

Проектування та будівництво дирижаблів жорсткої конструкції великої ва­нтажопідйомності поки викликає певні труднощі через відсутність теоретичних розробок для вирішення окремих питань.

За кордоном легкі дирижаблі працюють на пасажирських туристичних ма­ршрутах з 1986 р., а також використовуються при береговому патрулюванні, для постачання нафтопромислів, фото- і геодезичної зйомки. Дирижаблі ство­рюються для пасажирських перевезень з максимальною комфортністю при вар­тості перельоту, практично рівній проїзду в залізничному вагоні. Утримання дирижабля обходиться авіакомпаніям у 2 рази дешевше, ніж утримання літака на 200 чоловік.

Для великовагових великогабаритних вантажів є проекти (зокрема, у США) гібридного дирижабля з вертикальною тягою несущих гвинтів — геліос­тата вантажопідйомністю 250 т. Німеччина має намір здійснити проект дирижа­бля вантажопідйомністю 160 т, Росія — 200 т при максимальній швидкості 170 км/г од і дальності польотів близько 15 тис. км.

Дирижаблі, які експлуатуються за кордоном, вантажопідйомністю 16 і 24 т розвивають швидкість 100—125 км/г од Дирижабль, виготовлений у Японії, який може розташувати 100 чоловік і швидкість 148 км/г од, дає прибуток 16 млн. дол. на рік.

За допомогою дирижаблів можна вирішити важливе, особливо для нашої країни, екологічне питання збереження лісових масивів, тому що від протягу­вання волоком автомобільними тягачами чи тракторами заготовлених колод чи устаткування для бурових, залишається «мертва зона» землі шириною 50—70 м, на якій рослинний покрив може відновитися тільки через 10—15 років.
В даний час розглядаються проекти дирижаблів катамаранного типу з реактив­ними та атомними двигунами. На Ульянівському авіаційному (Росія) заводі ви­готовлений зразок дирижабля, наповненого воднем і гелієм; для збільшення пі­днімальної сили частина обсягу підігрівається вихлопними газами двигунів.
Надалі планують збільшити розміри дирижабля і довести його розрахункову вантажопідйомність до 600 т. На Уфимському авіаційному заводі (Росія) розро­блений дирижабль з електричним двигуном, що зможе обслуговувати промис­лові підприємства по типу канатної дороги через лінії електропередач.
Повітроплавальні апарати широко застосовуються в наукових цілях і в спорті. Велике поширення отримали планери, повітряні кулі та ін. як вид екстремаль­ного спорту. Так, в Угорщині та інших європейських країнах створені спорти­вні товариства по польотах на повітряних кулях. У Росії створені фірми по виго­товленню повітряних куль «Русбал», «Аероекологія», «Авгур» і ін., що ви­пускають також продукцію рекламного плану.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: