ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА Ан-24 С ДВУМЯ ЗАФЛЮГИРОВАННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ ВИНТАМИ

8 июня 1963 г. в 11 часов 58 минут экипажем корабля Ан-24 Кировоградского ШВЛП была произведена вынужденная посадка с высоты 3000 м с двумя зафлюгированными воздушными винтами. На левом кресле пилота находился слушатель-пилот 1-го класса Богдасаров А. А.

Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 м, верхняя 3500 м, температура у земли +22 °C, на высоте –0 °C, умеренная болтанка, сила ветра 2–4 м/сек, видимость вне облаков 20 км.

Полетный вес самолета на момент происшествия составлял 15500 кг.

По учебному заданию, в зоне на высоте 3000 м был зафлюгирован краном гидроостанова левый двигатель. При полете на одном двигателе по УПРТ 56° самолет имел скорость 290–300 км/ч.

Слушателем-пилотом Ячменевым в течение 8 минут были выполнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования левого двигателя был ошибочно стоп-краном зафлюгирован воздушный винт правого двигателя и начался безмоторный полет.

Самолет планировал с вертикальной скоростью снижения 4 м/сек при скорости по прибору 260–270 км/ч.

В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 км от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вращался при 7 % оборотов, а воздушный винт правого двигателя остановился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В и радиосвязь не работала.

Переключение тумблера подключения аккумуляторов на аварийную шину из положения "Автоматическое" в положение "Ручное" не дало результатов. Были предприняты попытки запустить левый двигатель, затем правый двигатель и снова левый. Двигатели не запускались. С высоты 2500 м до 900 м при включении ТГ-16 на запуск, с целью последующего запуска основных двигателей, происходила отработка цикла программы, а раскрутки турбины не было. Тумблер на щитке бортрадиста переключался из положения "Автоматическое" в положение "Ручное".

На высоте 900 м в районе четвертого разворота командир приказал прекратить попыки запуска двигателей и развернулся в сторону аэродрома для выполнения посадки.

На высоте 700 м была дана команда выпустить шасси аварийно. Ноги шасси быстро вышли и стали на замки выпущенного положения. Красные огни погасли, а зеленые загорелись. Этому способствовала принятая на Ан-24 система выспуска шасси назад "по потоку".

На высоте 400 м радист поставил переключатель аварийного питания переменным током в положение "П0-750" и доложил командиру о появлении командной связи.

По мнению командира корабля т. Богдасарова, летавшего в прошлом на планерах, безмоторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее трудную задачу, чем управление учебным планером.

При скорости в 250 км/ч вертикальная скорость самолета после выпуска шасси увеличилась до 6 м/сек.

Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до выпуска шасси и после выпуска была отличной.

На высоте 700 м и на расстоянии 2500 м от границы аэродрома начали терять высоту змейкой в сторону аэродрома. Потеря высоты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые.

После выполнения змеек на высоте 250 м сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота.

На высоте 50 м у границы аэродрома закончили отворот и вышли на последнюю прямую. Скорость самолета у границы аэродрома была 240 км/ч. До момента выравнивания, где была 210 км/ч, снижение выполнялось ступеньками. Самолет нормально приземлился на основные, а затем на передние колеса за 1000 м от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 м и 120 м по мягкому грунту засеянного горохом поля.

Аварийные тормоза на пробеге не работали, за исключением последних 39 м, когда торможение стало нормальным.

Общее время безмоторного полета с высоты 3000 м составило около 13 минут.

Примечание. Перед вылетом переключатель включения аварийного питания переменным током от преобразователя ПО-750 был, по-видимому, поставлен в среднее положение "Выключен", что привело к отсутствию питания радиостанций после остановки двигателей. По инструкции этот переключатель должен во время полета находиться в положении "ПО-750", тогда будет обеспечено автоматическое включение аварийного питания по переменному току при отсутствии напряжения на основной шине.

Когда радист увидел свою ошибку, он ее исправил и связь появилась.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: