САМОЛЕТ Ан-12 – ПОЛЕТ НА ОДНОМ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ

Воспоминания летчика-испытателя Лысенко Г. И.

За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят – морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому требовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причине нам, испытателем, приходилось переходить от одного самолета к другому и возвращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.

И тем не менее, к удивлению многих, нас подстерегало что-то новое и неожиданное и на этих хорошо знакомых самолетах.

Есть еще немаловажный разряд всевозможных летных происшествий, источником которых является уже не сама техника, а человек. Все же встречаются отдельные случаи ошибочных действий и это невозможно исключить полностью, так как человек в сочетании с техникой, как элемент пусть самый важный, все еще остается своеобразной загадкой. Допущенные ошибки иногда могут быть настолько нелепыми, неожиданными и серьезными, что могут запутать ситуацию, сбить со всякого толку и превратиться в прямую и непосредственную угрозу. В аналогичном положении довелось побывать нашему экипажу.

Выполнялся обычный, хотя и сложный испытательный полет на самолете Ан-12. Определялись и уточнялись параметры устойчивости и управляемости при отказе двигателей. Особое внимание уделялось ситуации, когда винт отказавшего двигателя не флюгировался и развивал большую отрицательную тягу. Под нами голубая и извивающаяся лента реки Тетерев. Вокруг в основном леса. Выше нас небольшие куски светлой облачности. Обстановка для работы была нормальной и ничто нам не мешало.

Я срезал топливо первому двигателю. Воздушный винт заавторотировал. Выдержали режим или как еще говорят, площадку. Самописцы записали углы рулей и усилия, а так же скорость и высоту. Затем команда бортмеханику – "флюгер первому". Последний нажимал кнопку и винт флюгировался. В такой же последовательности был выключен второй и отработан режим с двумя остановленными двигателями. По идее, мы должны быть всегда обеспечены двумя работающими двигателями. Поэтому, чтобы выключить очередной третий, мы должны прежде произвести запуск первого. Второй двигатель оставался остановленным.

Я срезал топливо третьему двигателю и на авторотирующем винте выдержал необходимый режим, после чего подал команду бортмеханику – "флюгер третьему". И тут началось что-то совсем непонятное. Самолет заброшен в правый крен. Рулей и усилий для выхода не хватало. Самолет не поддавался управлению, он вошел в глубокую спираль и быстро терял высоту. Покрасневший от натуги второй летчик Ткаченко вопросительно посмотрел на меня.

Я хорошо знал этот самолет, но никогда еще не встречал такого положения. Заметались накаленные мысли – скорее, что происходит? Но мысли спотыкались и цеплялись за какие-то выступы. Все явственнее стучался вопрос, а не пора ли покидать самолет? Один лишь бортмеханик сидел совершенно спокойно, невозмутимо и даже с некоторым любопытством на лице.

Бросились в глаза приборы четвертого двигателя. Обороты колебались, и упало давление топлива.

Я прокричал по СПУ – "что с четвертым"? Бортмеханик вздрогнул, дернулся и полез обеими руками к кранам и кнопкам флюгирования. "Убери руки", прокричал я ему. Он уже был способен на самые невероятные действия.

Второй летчик доложил – "винт четвертого двигателя во флюгере". Откуда и почему во флюгере? Четвертый же должен работать. Быстро пробежал взором по всем рядам двигательных приборов и к удивлению своему вижу, что из четырех двигателей работает один лишь первый, а винт третьего двигателя, вдобавок ко всему, еще и авторотирует.

Штурвал невозможно отпустить, не могу дотянуться к кнопкам флюгирования. Как можно спокойнее подаю команду бортмеханику "флюгер третьему".

Винт третьего двигателя зафлюгировался, и положение сразу облегчилось.

Самолет вышел из крена и теперь лишь продолжал свое снижение по прямой. Работал один первый двигатель. Второй, третий и четвертый не работали и их винты были зафлюгированы. Тяги одного двигателя не хватало даже для полета по горизонту (без снижения). А высоты оставалось уже совсем мало. Срочно необходимо запустить хотя бы еще один двигатель. Но какой, четвертый опасно, неизвестно еще почему он остановился. Запускаем третий двигатель. Бортмеханик вроде уже пришел в себя. Запуск нужен наверняка. Лишь одна неудачная попытка и мы на земле.

К нашему великому счастью, третий двигатель выручил. Он запустился сразу, с первой попытки. Начали мы свою работу на высоте 4000 метров, а очутились теперь на 100 метрах. Но опасность уже миновала. На двух двигателях самолет свободно шел по горизонту и даже помалу набирал высоту. Запустили второй двигатель и на трех работающих двигателях, для полного успокоения, набрали 1500 метров.

Но что-то все-таки произошло с четвертым двигателем? Это теперь уже можно и обязательно нужно было выяснить.

После тягостного молчания бортмеханик заявил: – "Я, кажется, вместо флюгирования винта третьего двигателя, нажал кнопку четвертого двигателя". — "Что значит – "кажется"? Ты говори точно и определенно", — потребовал я.

— "Да, это моя ошибка", — пробормотал он невнятно.

Запустили четвертый двигатель, и вполне благополучно был завершен испытательный полет. Опасное событие длилось считанные секунды, но для описания его требуются уже часы.

За указанным бортмехаником водились грехи и позже. Он, наверное, не был создан для испытаний. Но он, весьма примечательно, и по собственному желанию, ушел на другую работу, не связанную с испытаниями.

КАТАСТРОФА Ан-8РУ

16 сентября 1964 года в 16 ч. 45 м. на аэродроме Гостомель при испытаниях самолета Ан-8РУ с двумя пороховыми ускорителями в хвостовой части произошла катастрофа.

Первый полет был выполнен до обеда с выключением левого двигателя на взлете и поочередным включением пороховых ускорителей. Полет прошел нормально, воздушный винт остановленного двигателя автоматически флюгировался, пороховые ускорители вовремя срабатывали.

Второй полет должен был выполняться с одновременным включением пороховых ускорителей. К назначенному времени на аэродром приехало руководство ОКБ, изъявившее желание посмотреть взлет, и "кучковалось" слева по направлению взлета. Через 20 секунд после взлета, на скорости 220 км/ч, были включены оба ускорителя, а еще через 6 секунд выключен левый двигатель. Однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел в режим авторотации. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 метров от старта самолет с креном 80" столкнулся с землей и взорвался. Погибли все члены экипажа.

Это была первая крупная катастрофа в ОКБ. Она произошла на глазах многих сотрудников. На глазах у руководства ОКБ, которое чудом уцелело, находясь в 10–20 метрах от места падения самолета.

Следственная комиссия не высказалась однозначно о причине катастрофы, а высказала только предположение. Сохранилась запись переговоров командира с руководителем полетов, где в 16 ч. 30 м. командир докладывает РП, что воздушные винты на упоре, и экипаж самолета готов к взлету. На что РП просит немного подождать, так как кинооператор на земле не был готов вести съемку (съемка должна была вестись обязательно). После готовности кинооператора РП разрешил взлетать и получил подтверждение готовности экипажа к взлету. Только не получил подтверждение, что воздушные винты на упоре. Вероятно, после запрета (просьбы РП немного подождать), экипаж снял воздушные винты с упора, а после разрешения не поставил их обратно на упор. Как выяснилось, на этом самолете была снята система автоматического флюгирования при нулевом угле установки лопастей воздушного винта.

Комиссией по расследованию причин катастрофы также отмечены недостатки:

— поспешность в выполнении программы;

— программа не была пропущена через методсовет ЛИИ;

— в задании не было отмечено, что выключение двигателя стоп-краном необходимо дублировать гидрофлюгированием (только электрическим флюгированием от кнопки КУ-5).

Результаты расследования катастрофы были тщательнейшим образом проработаны летным составом и ведущими инженерами, составлены мероприятия по повышению уровня безопасности. Была введена обязательная методика дублирования гидрофлюгером при останове двигателя в полете, вменена обязанность РП не выпускать самолет в полет, не получив подтверждения о постановке воздушных винтов на упоры.

Эту катастрофу Олег Константович видел, и прямо с аэродрома поехал в КБ. "Мы думали, — вспоминала Е. А. Шахатуни, — что он не в себе, и я отправила Белолипецкого посмотреть. Алексей Яковлевич возвратился и говорит: "Не волнуйтесь, с ним все в порядке". О.К. внешне никогда не показывал своего состояния.

Я был на тех похоронах экипажа Ан-8, видел идущего за гробами Генерального. И если можно себе представить состояние конструктора погибшей с людьми машины, то оно окажется невыносимым. Да, Олег Константович умел владеть своими чувствами, держать удары судьбы, а они бывали очень сильными, и это ему помогало выстоять и вести дело дальше.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: