Компенсаційні витрати

Правило F регулює відносини із приводу компенсаційних витрат. Правилу F відповідають положення п. (9) ст. 280 КТМ України й ст. 296 КТМ Російської Федерації. Варіанти поведінки судновласника в стані загальної аварії можуть бути різними, причому відповідно до одного варіанта поведінки витрати будуть віднесені до загальної аварії, а відповідно до іншого – віднесення пов’язаних з нею витрат до загальної аварії прямо не передбачено, хоча останній варіант є доцільнішим і економічнішим. Судновласник у силу Правила F може обрати альтернативну поведінку й пов’язані з нею додаткові витрати, що замінюють загальноаварійні. Віднесенню на загальну аварію підлягає тільки та сума компенсаційних витрат, що перебуває в межах суми загальноаварійних витрат, яких вдалося уникнути шляхом здійснення компенсаційних витрат.

«Нерозподілення рейсу»

У редакцію Правила G в 1994 р. була внесена істотна новела – «угода про нерозподілення рейса» (Non separatіon of іnterest agreement). Раніше угода про нерозподілення включалася в чартери як застереження (застереження Бігхема – віgham сlause). Якщо такого застереження не було, то відправлення вантажу судновласником з порту-притулку до порту призначення здійснювалося за власний рахунок і витрати на таке відправлення не відносили до загальної аварії. Якщо ж застосовуються Йорк-Антверпенські правила в редакції 1994 р., то за наявності обставин загальної аварії відправлення вантажу до місця призначення з порту-притулку іншими засобами вважається продовженням рейса на потерпілому судні протягом часу, виправданого умовами договору щодо фрахтування й застосовним правом, за умови повідомлення осіб, зацікавлених у вантажі, якщо це практично можливо, причому частина загальної аварії, яка стосується вантажу, не повинна перевищувати витрати, які поніс би вантажовласник, якщо відправлення вантажу здійснювалося б за його рахунок. «Загальне морське підприємство», таким чином, триває. Ні КТМ України, ні КТМ Російської Федерації правила про нерозподілення рейса не містять. Отже, якщо в чартері немає застереження Бігхема або посилання на редакцію Правил 1994 р., «загальне морське підприємство» вважається таким, що завершилося, при вивантаженні вантажу з потерпілого судна, і наступні витрати не будуть віднесені до загальної аварії, якщо рейс не був продовжений на потерпілому судні.

Відповідно до ст. 277 КТМ України

загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки. Загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості. Під фрахтом у цій главі розуміється також плата за перевезення пасажирів та їх багажу.

Інститут загальної аварії - це звичай, що дійшов до нас з острова Родос, що у Греції. У Родоському законі цей звичай знайшов закріплення і його значення пов'язується з принципом: задля збереження цілого (судна, вантажу, фрахту) можна пожертвувати частиною цього цілого (наприклад, частиною вантажу задля того, щоб судно було знято з мілини) або нести відповідні витрати (наприклад, сплатити винагороду рятувальникові). Таким чином вважали, що пожертвування меншим має призвести до рятування більшого.

Загальну аварію визначають в юридичній літературі по-різному. Як правило, під загальною аварією розуміють збитки, що мають нести учасники процесу перевезення. В інших випадках, говорять про сукупність правил, що регулюють визнання та розподіл загальної аварії.

Інститут загальної аварії є характерним для морського права, у відносинах щодо перевезень на автомобільному та повітряному транспорті, він не застосовується. Однак застосування є можливим під час перевезень внутрішніми водними шляхами (про це свідчить Статут внутрішнього водного транспорту). Загальна аварія не застосовується до військових суден і суден, що задіяні для несення урядової некомерційної служби.

Отже загальною аварією визнаються збитки, яких зазнано внаслідок зроблених навмисно і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою врятування судна, фрахту і вантажу, що перевозиться на судні, від загальної для них небезпеки. В основу принципу загальної аварії покладено принцип пожертвування частини заради рятування цілого.

Правове регулювання відносин з загальної аварії в Україні регулюється ст. ст. 277 - 293 КТМУ.

Уніфікація міжнародних норм щодо регулювання загальної аварії знайшла відображення у Йорк-Антверпенських правилах 1974 р. із змінами 1990 р. Особливість цих Правил полягає в тому, що вони не мають характеру міжнародної конвенції, яка підлягає ратифікації. Ці правила є зводом кодифікованих звичаїв і застосовуються за згодою сторін.

Для віднесення збитків до загальної аварії необхідним є сукупність наступних ознак:

1) Навмисний характер збитків, оскільки вони не можуть виникати внаслідок випадкових дій, а тільки внаслідок розумних, свідомих дій (наприклад збитки внаслідок навмисної посадки судна на мілину).

2) Свідомий та надзвичайний характер збитків - передбачає їх виправданість в ситуації, яка мала місце. Такі збитки не виникають за обставин мореплавства в нормальних умовах.

3) Наявність загальної небезпеки для судна, вантажу і фрахту, оскільки виникнення таких збитків, з урахуванням їх природи, не може бути небезпечним лише для судна, вони водночас стосуються негативного впливу на фрахт та вантаж.

4) Характер небезпеки дозволяє стверджувати саме про реальну і серйозну небезпеку.

Для визнання збитків загальною аварією необхідним є наявність всіх наведених ознак. Відсутність хоча б однієї з них виключає питання про віднесення збитків до загальної аварії.

Відповідно до цієї статті визначено принцип пропорційності розподілу загальної аварії. Отже, загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості. Процес розподілу достатньо складний, тому, як правило, його здійснюють спеціальні фахівці - диспашери.

В ч. 3 цієї статті зазначається на те, що фрахт - це плата за перевезення пасажирів та їхнього багажу. Однак таке визначення фрахту не слід тлумачити буквально, оскільки загальноприйняте фрахт визначати як плату за використання судна за договором фрахтування (див. коментар до ст. 212). Проте, в окремих статтях КТМУ, поняття фрахту розкривається по-іншому, враховуючи особливості тих чи інших правовідносин. Так, наприклад, за договором перевезення вантажу, сплачується провізна плата, однак в КТМУ йдеться про фрахт, оскільки в багатьох випадках для перевезення використовуються судна, що взяті у фрахт (див. коментар до ст. ст. 133, 170). Щодо договорів перевезення пасажирів, то ними передбачається внесення плати за проїзд, а при здачі багажу - плати за перевезення багажу (див. коментар до ст. 184). Отже, в коментованій статті законодавець узагальнює поняття "плата", використовуючи задля цього термін "фрахт".

Відповідно до ст.278 КТМ України

відносини, пов'язані із загальною аварією, регулюються законодавством держави, в порту якої судно закінчило рейс після події, що спричинила загальну аварію, якщо інше не встановлено угодою сторін. Якщо всі особи, інтереси яких зачіпає загальна аварія, належать до України, застосовується законодавство України. Порядок розподілу загальної аварії, якщо вона розподіляється в Україні, регулюється правилами цього Кодексу.

Для з'ясування питання про право, яке має застосовуватися у випадку загальної аварії, слід визначитися з наступним:

- в порту якої держави судно закінчило рейс;

- якою є домовленість сторін з цього питання;

- коли настала подія, що спричинила загальну аварію.

Відповідно до наведеного слід застосовувати три визначені коментованою статтею правила:

1) Відносини, пов'язані із загальною аварією, регулюються законодавством держави, в порту якої судно закінчило рейс після події, що спричинила загальну аварію, якщо інше не встановлено угодою сторін.

2) Якщо всі особи, інтереси яких зачіпає загальна аварія, належать до України, застосовується законодавство України.

3) Порядок розподілу загальної аварії, якщо вона розподіляється в Україні, регулюється правилами цього Кодексу.

Принципи розслідування. Розрахунок збитків. Провадження диспашера. Відшкодування збитків від зіткнення суден та пошкодження портових споруджень. Принцип відповідальності за пошкодження портових споруджень морськими суднами. Порушення, порядок складення оскарження та виконання диспаші в Україні. Відшкодування шкоди за забруднення та аварії.

Відповідно до ст. 281 КТМ України загальна аварія розподіляється у порядку, визначеному статтею 277 цього Кодексу, і в тому разі, коли небезпека, що спричинила надзвичайні витрати або пожертвування, виникла з вини особи, яка має майновий інтерес щодо судна, фрахту або вантажу. Однак такий розподіл не позбавляє інших учасників загальної аварії права на стягнення з відповідальної особи понесених збитків, так само як і не позбавляє цю особу можливих засобів захисту.

Порядок розподілу загальної аварії врегульований ст. 277 КТМУ (див. коментар до цієї статті). В коментованій статті йдеться про право на відшкодування збитків в процесі розподілу загальної аварії (правило D Йорк-Антверпенських правил).

Згідно цієї статті право на відшкодування загальної аварії не пов'язується з виною особи, яка має майновий інтерес щодо судна, фрахту або вантажу (за змістом Йорк-Антверпенських правил йдеться про учасників морського підприємства). Отже, треті особи не можуть приймати участь у загальноаварійних витратах, тобто не можуть нести відповідальність по загальній аварії.

В процесі розподілу загальної аварії її учасники мають право: (а) на стягнення з відповідальної особи понесених збитків; (б) обирати можливі засоби захисту.

Так, наприклад, у випадку перевезення вантажу у міжнародному сполученні, якщо мала місце навігаційна помилка, перевізник вправі вимагати розподілу загальної аварії. Однак такий розподіл не позбавляє вантажовласника звернутися до перевізника з вимогою про відшкодування збитків. В цьому разі у перевізника є підстави відмовити у такій вимозі згідно ст. 177 КТМУ.

Відповідно до ст. 279 КТМ України д

о загальної аварії у разі ознак, зазначених у статті 277 цього Кодексу, зокрема, належать:

1) збитки, спричинені викиданням за борт вантажу або приналежностей судна, а також збитки від пошкодження судна або вантажу під час вжиття заходів для загального рятування, зокрема внаслідок проникнення води в трюми через відкриті для викидання вантажу люки або інші зроблені для цього отвори;

2) збитки, заподіяні судну або вантажу під час гасіння пожежі на судні, включаючи збитки від здійсненого з цією метою затоплення судна, що загорілося;

3) збитки, заподіяні навмисною посадкою судна на мілину і зняттям такого судна з мілини;

4) збитки від пошкодження двигунів, інших машин або котлів судна, що знаходиться на мілині, заподіяні намаганням зняти судно з мілини;

5) надзвичайні витрати, пов'язані з перевантаженням вантажу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, з найманням ліхтерів та із зворотним завантаженням на судно, зроблені у разі посадки судна на мілину;

6) збитки від пошкодження або загибелі вантажу, палива або предметів постачання, заподіяні переміщенням їх на судні, вивантаженням із судна, зворотним завантаженням і укладанням, а також під час зберігання у тих випадках, коли самі витрати на виконання цих операцій визнаються загальною аварією;

7) витрати, зроблені з метою отримання допомоги як за договором про рятування, так і без нього, у тій мірі, в якій рятувальні операції здійснювалися з метою запобігання небезпеці для судна, фрахту і вантажу;

8) збитки від забруднення навколишнього природного середовища, яке виникло внаслідок загальної аварії;

9) втрата фрахту, спричинена втратою вантажу, у тих випадках, коли втрата вантажу відшкодовується в порядку розподілу загальної аварії, при цьому із фрахту виключаються витрати, що були б зроблені перевізником вантажу для його отримання, але внаслідок пожертвування зроблені не були.

В зазначеній статті визначаються збитки, що належать до загальної аварії. Однак в юридичній літературі це прийнято називати видами загальної аварії.

I. Загальна аварія, що спричинена вжиттям заходів загального рятування:

1) збитки, спричинені викиданням за борт вантажу або приладдя судна;

2) збитки від пошкодження судна або вантажу під час вжиття заходів загального рятування, зокрема внаслідок проникнення води в трюми через відкриті для викидання вантажу люки або інші зроблені для цього отвори;

3) збитки, заподіяні судну або вантажу під час гасіння пожежі на судні, включаючи збитки від здійсненого з цією метою затоплення судна, що загорілося;

4) збитки, заподіяні навмисною посадкою судна на мілину і зняттям такого судна з мілини;

5) збитки від пошкодження двигунів, інших машин або котлів судна, що знаходиться на мілині, заподіяні намаганням зняти судно з мілини;

6) надзвичайні витрати, пов'язані з перевантаженням вантажу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, з найманням ліхтерів та із зворотним завантаженням на судно, зроблені у разі посадки судна на мілину.

Зазначимо, що всі перелічені види збитків відносяться до загальної аварії, що спричинена вжиттям заходів загального рятування. Мова йде про найпоширеніші на практиці випадки, опис яких наведено в Йорк-Антверпенських правилах (правила I, II, III, IV, V, VII, VIII). Однак у 1994 р. до цих Правил були внесені зміни, відповідно до яких мова повинна йти про збитки, що спричинені майну. Оскільки в коментованій статті замість слова "майно" використовуються слова "судно" або "вантаж", її зміст потребує перегляду. До того ж, під час аналізу збитків слід мати на увазі, що збитки, спричинені під час гасіння пожежі, а також збитки, заподіяні навмисною посадкою судна на мілину, повинні бути спричинені навмисно задля того, щоб їх вважати загальною аварією. А щодо надзвичайних витрат, пов'язаних з перевантаженням вантажу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, з найманням ліхтерів та із зворотним завантаженням на судно, що мали місце у разі посадки судна на мілину, - не має значення той факт, чи зроблена посадка судна на мілину навмисно чи випадково.

II. Загальна аварія, пов'язана із пошкодженням або загибеллю вантажу, палива або предметів постачання

До цього виду загальної аварії відносяться збитки від пошкодження або загибелі вантажу, палива або предметів постачання, заподіяні переміщенням їх на судні, вивантаженням із судна, зворотним завантаженням і укладанням, а також під час зберігання.

Про цей вид збитків йдеться в Йорк-Антверпенських правилах (правило XII). Задля відшкодування такого роду збитків слід мати на увазі наступне: (а) пошкодження або загибель вантажу, палива або предметів постачання можуть мати місце як на судні, так і на березі, (б) збитки можуть бути спричинені не лише під час переміщення, а й під час вивантаження, завантаження, укладання і зберігання; (в) для відшкодування таких збитків необхідно довести наявність причинного зв'язку між ними та переміщенням вантажу чи постачання.

III. Загальна аварія внаслідок витрат на рятування

До такого роду загальної аварії відносяться витрати, зроблені з метою отримання допомоги як за договором про рятування, так і без нього, у тій мірі, в якій рятувальні операції здійснювалися з метою запобігання небезпеці для судна, фрахту і вантажу.

Про ці витрати йдеться в Йорк-Антверпенських правилах (правило VI), відповідно до яких: (а) рятувальна операція повинна здійснюватися заради загальної небезпеки (для судна, фрахту і вантажу); (б) не визнаються загальною аварією витрати по рятуванню судна, якщо воно знаходиться у баласті або зусилля по рятуванню тільки вантажу; (в) витрати визнаються незалежно від того, чи зроблені вони за договором про рятування чи без нього; (г) витрати на рятування можуть включати не лише винагороду за рятування, а й інші витрати судновласника, понесені у зв'язку з цим.

IV. Загальна аварія, що спричинена вжиттям заходів щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища

До такого роду загальної аварії відносяться збитки від забруднення навколишнього природного середовища.

Про ці витрати йдеться в Йорк-Антверпенських правилах (правила II, V, VIII), відповідно до яких: (а) ці витрати повинні бути здійснені в рамках операції, яка здійснюється задля загальної небезпеки і яка надає право на винагороду за рятування, якщо б здійснювалася третьою особою; (б) ці витрати мають місце за умов заходу аварійного судна в порт-сховище за вказівкою органів влади; (в) якщо витрати необхідні для того, щоб судно залишалося в порту-сховищі; (г) ці витрати визнаються загальною аварією навіть якщо задля запобігання забрудненню навколишнього природного середовища необхідно розвантажити, навантажити або зберігати вантаж.

V. Загальна аварія внаслідок втрати фрахту

До такого роду збитків відноситься втрата фрахту, спричинена втратою вантажу, у тих випадках, коли втрата вантажу відшкодовується в порядку розподілу загальної аварії, при цьому із фрахту виключаються витрати, що були б зроблені перевізником вантажу для його отримання, але внаслідок пожертвування зроблені не були.

Про ці витрати йдеться в Йорк-Антверпенських правилах (правило XV), відповідно до яких витрати від втрати фрахту за перевезення вантажу підлягають розподілу таким же чином, як і збитки від втрати самого вантажу. Проте із суми втраченого фрахту виключаються витрати, які були б зроблені перевізником задля того, щоб заробити цей фрахт. Зазначимо, що з фрахту виключаються лише ті витрати, які відносяться до вантажу, а тому витрати на зарплату та утримання екіпажу зберігаються. Якщо у рейсі судновласник мав сплатити портові збори, то вони також не виключаються з фрахту. Якщо рейс має продовжуватися, то приймається до уваги фрахт, що може бути зароблений судновласником.

Відповідно до ст. 280 КТМ

України до загальної аварії також належать або прирівнюються:

1) витрати, спричинені вимушеним заходом судна в місце сховища або поверненням у порт відправлення внаслідок нещасного випадку або будь-якої іншої надзвичайної обставини, що спричинила необхідність такого заходу або повернення заради загальної безпеки;

2) витрати, пов'язані з виходом судна з початковим вантажем або його частиною з місця сховища або з порту відправлення, куди воно було змушене повернутися;

3) витрати, пов'язані з переміщенням вантажу, палива або предметів постачання в порту відправлення, заходу або місці сховища, зроблені заради загальної безпеки або для отримання можливості полагодити суднові пошкодження, спричинені нещасним випадком чи іншими надзвичайними обставинами, якщо ці полагодження були необхідні для безпечного продовження рейсу.

4) витрати на зберігання, включаючи обґрунтоване страхування, на зворотне завантаження та укладання вантажу, палива або предметів постачання, вивантажених або переміщених за обставин, зазначених у пункті 3 цієї статті; але якщо судно визнано непридатним до плавання, якщо воно не продовжило свого початкового рейсу, витрати на зберігання приймаються на загальну аварію до дати визнання судна непридатним до плавання або відмови від рейсу чи до дати закінчення вивантаження вантажу, якщо судно буде визнано непридатним до плавання або відмовилося від рейсу до такої дати;

5) витрати на заробітну плату та утримання суднового екіпажу, на паливо і предмети постачання, зроблені у зв'язку з продовженням даного рейсу в результаті заходу судна в місце сховища або повернення його в порт відправлення за обставин, зазначених у пунктах 1 і 3 цієї статті; однак якщо судно визнано непридатним до плавання або якщо воно не продовжило початкового рейсу, такі витрати приймаються на загальну аварію до дати визнання судна непридатним до плавання або відмови від рейсу чи до дати завершення вивантаження вантажу, якщо судно було визнане непридатним до плавання або відмовилося від рейсу до такої дати;

6) витрати на заробітну плату та утримання суднового екіпажу, що виникли під час затримки судна в інтересах загальної безпеки в будь-якому місці внаслідок нещасного випадку або іншої надзвичайної обставини чи для ремонту пошкоджень, заподіяних такою обставиною, якщо ремонт пошкоджень є необхідним для безпечного продовження рейсу. Витрати на паливо, предмети постачання і портові витрати, що виникли під час затримки, відшкодовуються у порядку розподілу загальної аварії, за винятком витрат, що виникли через ремонт, який не приймається на загальну аварію;

7) передбачені в пунктах 1-6 цієї статті витрати, спричинені необхідністю переходу судна з місця сховища в інше місце через неможливість здійснити ремонт у першому місці сховища, а також витрати на такий перехід, включаючи тимчасовий ремонт і буксирування;

8) вартість тимчасового ремонту судна, проведеного з метою загальної безпеки в порту відправлення, заходження або в місці сховища, а також вартість тимчасового ремонту пошкоджень, що приймаються на загальну аварію; однак вартість тимчасового усунення випадкових пошкоджень, необхідних тільки для завершення даного рейсу, відшкодовується лише у межах тих відвернутих витрат, що були б віднесені до загальної аварії, якби це усунення не було виконано;

9) усі надзвичайні витрати, зроблені замість інших витрат, що були б віднесені до загальної аварії; однак вони відшкодовуються лише в межах відвернутих витрат незалежно від економії, отриманої будь-яким з учасників загальної аварії внаслідок таких замінюючих витрат.

В зазначеній статті наведено продовження переліку видів загальної аварії:

1) Загальна аварія, пов'язана із заходом судна у місце сховища, включає:

А) витрати, спричинені вимушеним заходом судна в місце сховища або поверненням у порт відправлення внаслідок нещасного випадку або будь-якої іншої надзвичайної обставини, що спричинила необхідність такого заходу або повернення заради загальної безпеки;

Б) витрати, пов'язані з виходом судна з початковим вантажем або його частиною з місця сховища або з порту відправлення, куди воно було змушене повернутися;

В) витрати на заробітну плату і утримання суднового екіпажу, на паливо і предмети постачання, зроблені у зв'язку з продовженням даного рейсу в результаті заходу судна в місце сховища або повернення його в порт відправлення; однак якщо судно визнано непридатним до плавання або якщо воно не продовжило початкового рейсу, такі витрати приймаються на загальну аварію до дати визнання судна непридатним до плавання або відмови від рейсу чи до дати завершення вивантаження вантажу, якщо судно було визнане непридатним до плавання або відмовилося від рейсу до такої дати;

Г) витрати, спричинені необхідністю переходу судна з місця сховища в інше місце через неможливість здійснити ремонт у першому місці сховища, а також витрати на такий перехід, включаючи тимчасовий ремонт і буксирування.

Про ці витрати йдеться в Йорк-Антверпенських правилах (правило X), відповідно до яких витрати, пов'язані як із заходженням судна в місце (порт) сховища, так і з виходом судна з місця сховища, визнаються загальною аварією. Однак заходження судна має відбуватися внаслідок нещасного випадку, аварії або будь-якої іншої надзвичайної обставини. З огляду на це причини для заходу можуть бути різними, наприклад, складні метеорологічні умови, зіткнення суден, пошкодження суднових механізмів тощо. Заходження судна у місце сховища здійснюється з метою загальної безпеки.

2) Загальна аварія внаслідок переміщення на борту судна, вивантаження та зворотного завантаження вантажу, палива або предметів постачання:

А) витрати, пов'язані з переміщенням вантажу, палива або предметів постачання в порту відправлення, заходу або місці сховища, зроблені заради загальної безпеки або для отримання можливості полагодити суднові пошкодження, спричинені нещасним випадком чи іншими надзвичайними обставинами, якщо ці полагодження були необхідні для безпечного продовження рейсу;

Б) витрати на зберігання, включаючи обгрунтоване страхування, на зворотне завантаження та укладання вантажу, палива або предметів постачання, вивантажених або переміщених за обставин, зазначених у пункті А. Якщо судно визнано непридатним до плавання, якщо воно не продовжило свого початкового рейсу, витрати на зберігання приймаються на загальну аварію до дати визнання судна непридатним до плавання або відмови від рейсу чи до дати закінчення вивантаження вантажу, якщо судно буде визнано непридатним до плавання або відмовилося від рейсу до такої дати.

Наведені витрати можуть мати місце у випадках, коли після заходження судна у місце сховища необхідно здійснити перенавантаження вантажу, палива або предметів постачання або провести повне/часткове вивантаження вантажу задля ремонту судна з метою продовження рейсу (Йорк-Антверпенські правила, правило X). Якщо зазначені операції здійснені заради загальної безпеки, то витрати, пов'язані з ними, будуть відноситися до загальної аварії. Однак, якщо буде доведено, що ці операції здійснювалися в інтересах судна чи вантажу, то витрати, пов'язані з ними, не будуть відноситися до загальної аварії.

3) Загальна аварія, пов'язана з тимчасовим ремонтом судна (Йорк-Антверпенські правила, правило XIV).

В даному випадку йдеться про вартість тимчасового ремонту судна, проведеного з метою загальної безпеки в порту відправлення, заходження або в місці сховища, а також вартість тимчасового ремонту пошкоджень, що приймаються на загальну аварію; однак вартість тимчасового усунення випадкових пошкоджень, необхідних тільки для завершення даного рейсу, відшкодовується лише у межах тих відвернутих витрат, що були б віднесені до загальної аварії, якби це усунення не було виконано.

Отже мова йде про два випадки тимчасового ремонту судна, що можуть мати різні наслідки. В першому випадку витрати на тимчасовий ремонт, що мали місце в порту відправлення, заходження або в місці сховища, будуть відноситися до загальної аварії за умов, якщо вони понесені заради загальної безпеки. В другому випадку мова йде про вартість тимчасового усунення випадкових пошкоджень, необхідних для завершення рейсу. А це значить, що у подальшому судновласник буде мати витрати на постійний ремонт, а понесені ним зараз витрати на тимчасовий ремонт слід вважати замінюючими витратами. З огляду на це в Йорк-Антверпенських правилах, на відміну від цієї статті КТМУ, звертається увага на те, що загальною аварією в такому випадку є витрати без врахування можливої економії для інших інтересів. Так, наприклад, якщо вартість ремонту становить 30 тис. дол., а економія витрат без тимчасового ремонту - 10 тис. дол., то лише остання сума може бути віднесена до витрат, пов'язаних із загальною аварією.

4) Загальна аварія, пов'язана із затримкою судна (правило XI Йорк-Антверпенських правил)

Цей вид загальної аварії передбачає витрати на заробітну плату і утримання суднового екіпажу, що виникли під час затримки судна в інтересах загальної безпеки в будь-якому місці внаслідок нещасного випадку або іншої надзвичайної обставини, чи для ремонту пошкоджень, заподіяних такою обставиною, якщо ремонт пошкоджень є необхідним для безпечного продовження рейсу. Отже для віднесення цих витрат до загальної аварії має значення причина та мета затримки судна. Причиною затримки судна має бути нещасний випадок, інші надзвичайні обставини, у тому числі ремонт пошкоджень, заподіяних такою обставиною, якщо ремонт пошкоджень є необхідним для безпечного продовження рейсу. Мета затримки - загальна безпека.

Витрати на паливо, предмети постачання і портові витрати, що виникли під час затримки, також визнаються загальною аварією. Лише у випадках, коли виконується ремонт судна, що не відноситься до загальної аварії, витрати на паливо, предмети постачання і портові витрати, що мали місце в процесі такого ремонту, до загальної аварії не відносяться.

5) Загальна аварія у виді замінюючих витрат (правило F Йорк-Антверпенських правил)

Визнаються загальною аварією усі надзвичайні витрати, зроблені замість інших витрат, що були б віднесені до загальної аварії. Однак вони відшкодовуються лише в межах відвернутих витрат незалежно від економії, отриманої будь-яким з учасників загальної аварії внаслідок таких замінюючих витрат.

Замінюючі витрати мають місце у випадках, коли у сторін є альтернатива: мати загальноаварійні витрати чи замінити їх іншими. Наприклад: заходження судна у місце сховища для ремонту чи буксирування аварійного судна у порт призначення. Тому за своєю природою замінюючі витрати не є загальноаварійними, однак здійснюються замість інших витрат, які відносяться до загальної аварії.

Відповідно до ст. 283 КТМ України

збитки, що підлягають відшкодуванню у порядку розподілу загальної аварії, від пошкодження судна, його машин і облаштування визначаються:

1) у разі ремонту або заміни частин судна - дійсною вартістю ремонту або заміни;

2) в інших випадках - зменшенням вартості, спричиненим пошкодженнями, що не перевищують оцінку вартості ремонту.

У тих випадках, коли старі матеріали або частини замінюються новими на судні, вік якого перевищує п'ятнадцять років, з вартості ремонту, що приймається на загальну аварію, робляться знижки "за нове замість старого" у розмірі однієї третини.

У разі дійсної або повної конструктивної загибелі судна сума, що підлягає відшкодуванню, пов'язаному із загальною аварією, складається з різниці між оціночною вартістю судна в непошкодженому стані з відрахуванням від неї оціночної вартості ремонту пошкоджень, що не відносяться на загальну аварію, і вартістю судна у пошкодженому стані, що може бути визначена чистою виручкою від продажу, якщо судно продано.

В зазначеній статті визначається порядок визначення розміру збитків, завданих внаслідок пошкодження судна, його машин і облаштування. Наведені в статті положення відповідають правилу XVIII Йорк-Антверпенських правил.

За загальним правилом збитки від пошкодження судна, його машин і облаштування відносяться до загальної аварії і визначаються виходячи з вартості ремонту судна:

А) у разі ремонту судна - дійсною вартістю ремонту;

Б) у разі заміни частин судна - дійсною вартістю заміни;

В) в інших випадках - зменшенням вартості, спричиненим пошкодженнями, що не перевищують оцінку вартості ремонту.

Спеціальне правило нарахування збитків передбачає застосування знижки "за нове замість старого". Це може мати місце тільки у випадках, коли старі матеріали або частини замінюються новими на судні, вік якого перевищує п'ятнадцять років. Цей строк встановлений виходячи зі строку експлуатації судна, протягом якого технічний стан судна вважають задовільним. Таким чином, лише до вартості ремонту судна, вік якого перевищує зазначений строк, застосовується знижка у розмірі однієї третини. Зазначимо також й на те, що застосування знижки є можливим тільки у разі заміни старих матеріалів чи частин на нові. Знижка не застосовується до якірного обладнання, вартості продовольчих предметів, предметів спорядження, тимчасового ремонту.

В ч. 3 цієї статті йдеться про визначення суми відшкодування у разі дійсної або повної конструктивної загибелі судна. Зазначимо, що мова йде про випадки економічної недоцільності ремонту судна, якщо витрати на ремонт перевищують вартість судна після ремонту. В цьому разі визнана загальною аварією сума, що підлягає відшкодуванню, складається з різниці між оціночною вартістю судна в непошкодженому стані з відрахуванням від неї оціночної вартості ремонту пошкоджень, що не відносяться на загальну аварію, і вартістю судна у пошкодженому стані, що може бути визначена чистою виручкою від продажу, якщо судно продано.

Відповідно до ст. 284 КТМ України

збитки від пошкодження або втрати пожертвуваного вантажу, що відшкодовуються у порядку розподілу загальної аварії, визначаються відповідно до вартості на момент розвантаження, яка визначається за рахунком, виставленим одержувачеві вантажу, а в разі відсутності рахунку - за його відвантажувальною вартістю. Вартість на момент розвантаження включає вартість страхування і фрахту, крім тих випадків, коли фрахт перебуває на ризику інших інтересів, ніж вантаж.

У разі продажу пошкодженого вантажу збитки, що відшкодовуються, визначаються різницею між його вартістю у непошкодженому стані, яка визначається згідно з частиною першою цієї статті, і чистою виручкою від його продажу.

Зміст цієї статті відповідає правилу XVI Йорк-Антверпенських правил, відповідно до якого визначається момент, з якого повинна нараховуватися вартість втраченого або пошкодженого вантажу, а також порядок визначення цієї вартості:

А) Вартість втраченого або пошкодженого вантажу визначається не на момент прибуття судна в порт, а на момент розвантаження.

Б) Вартість втраченого або пошкодженого вантажу нараховується на підставі рахунку, виставленого одержувачеві вантажу, а в разі відсутності рахунку - за його відвантажувальною вартістю.

В) Вартість втраченого або пошкодженого вантажу включає вартість страхування і фрахту, крім тих випадків, коли фрахт перебуває на ризику інших інтересів, ніж вантаж.

В ч. 2 цієї статті наведено спеціальне правило визначення вартості пошкодженого вантажу, яке застосовується виключно у випадках продажу пошкодженого вантажу. В цьому разі збитки, що відшкодовуються, визначаються різницею між його вартістю у непошкодженому стані і чистою виручкою від його продажу.

Відповідно до ст. 285 КТМ України

на суму витрат, що відшкодовуються за загальною аварією (крім заробітної плати та утримання екіпажу, а також вартості палива і предметів постачання, не замінених під час рейсу), нараховуються два відсотки на користь сторони, яка здійснила ці витрати.

Зміст цієї статті відповідає правилу XX Йорк-Антверпенських правил, відповідно до якого визначається право сторони, яка сплатила загальноаварійні витрати, на часткове відшкодування витрат. Це право в літературі прийнято називати правом на комісію, його характеризують наступні положення:

1) Комісія нараховується на суму витрат, що відшкодовуються за загальною аварією.

2) Комісія однозначно не нараховується на заробітну плату, утримання екіпажу, а також вартість палива і предметів постачання, не замінених під час рейсу.

3) Комісія нараховується у розмірі 2 % від суми витрат, що відшкодовуються за загальною аварією.

4) Право на комісію має та особа, яка здійснила витрати на загальну аварію.

Зазначимо, що відповідно до правила XX Йорк-Антверпенських правил до загальної аварії також відносяться: (а) витрати, які було здійснено з метою отримання коштів, необхідних для загальноаварійних витрат (наприклад, витрати, пов'язані із заставою судна, продажем вантажу тощо); (б) вартість страхування загальноаварійних витрат. Однак, відповідні положення в КТМУ відсутні.

Відповідно до ст. 286 КТМ України

На суму витрат та інші суми, що відшкодовуються у порядку розподілу загальної аварії, нараховується 7 відсотків річних з моменту, коли ці витрати були проведені, до закінчення складання диспаші. Однак якщо в порядку відшкодування витрат, пов'язаних із загальною аварією, і збитків були зроблені будь-які виплати до закінчення складання диспаші, відсотки на сплачені суми нараховуються по день їх сплати.

В цій статті визначається розмір відсотків, що нараховуються на загальноаварійні витрати, строк, протягом якого вони нараховуються, та джерела платежу. Зміст цієї статті відповідає правилу XXI Йорк-Антверпенських правил.

Отже, правило нарахування відсотків на збитки, що відшкодовуються в порядку розподілу загальної аварії, характеризують наступні положення:

1) Відсотки нараховуються на суму витрат та інші суми, що відшкодовуються у порядку розподілу загальної аварії.

2) Відсотки мають встановлюватися у розмірі 7 % річних.

3) Строк, протягом якого нараховуються відсотки, визначається таким чином:

(а) Перебіг строку починається з моменту, коли загальноаварійні витрати були проведені (наприклад, з моменту продажу вантажу, з моменту внесення плати за ремонт судна тощо);

(б) Закінчення перебігу строку пов'язується із закінченням складання диспаші (див. коментар до ст. 288). Якщо в порядку відшкодування витрат, пов'язаних із загальною аварією, і збитків були зроблені будь-які виплати до закінчення складання диспаші, відсотки на сплачені суми нараховуються по день їх сплати;

(в) доведення строку покладається на ту особу, яка несе відповідні збитки.

Зі змістом цієї статті пов'язане правило XXII Йорк-Антверпенських правил, відповідно до якого у тих випадках, коли задля забезпечення витрат по загальній аварії були отримані кошти на депозит, вони покладаються на спеціальний рахунок в банку і разом з нарахованими відсотками виконують роль забезпечення платежів тим особам, які мають право на відшкодування загальної аварії.

Відповідно до ст. 287 КТМ України

контрибуційні внески, пов'язані із загальною аварією, відраховуються з дійсної чистої вартості майна на момент закінчення рейсу, за винятком внесків за вантаж, що відраховуються з вартості вантажу на момент розвантаження, яка визначається за рахунком, виставленим одержувачеві вантажу, а в разі відсутності рахунку - з відвантажувальної вартості. Вартість вантажу включає вартість страхування і фрахт, крім випадків, коли фрахт перебуває на ризику інших інтересів, ніж вантаж, за вирахуванням з неї вартості втрати або пошкодження, завданих вантажу до моменту розвантаження включно. Вартість судна визначається без урахування позитивного або негативного ефекту бербоут- або тайм-чартеру. До цих вартостей додається сума, що відшкодовується за загальною аварією за пожертвування майна, якщо тільки ця сума вже не включена. При цьому із суми фрахту або проїзної плати, що перебувають на ризику судновласника, виключаються заробітна плата і витрати на утримання екіпажу, які не довелося б сплачувати, якби судно і вантаж цілком загинули за обставин, що спричинили загальну аварію, і які не були віднесені до загальної аварії. Крім того, з вартості майна виключаються всі додаткові витрати, зроблені щодо цього майна після загальної аварії, за винятком тих витрат, що відносяться до загальної аварії. Вантаж і власне майно пасажирів, на яке коносамент не було видано, не беруть участь у внесках, пов'язаних із загальною аварією.

Зміст цієї статті відповідає правилу XVII Йорк-Антверпенських правил й закріплює порядок визначення контрибуційної вартості.

Контрибуційна вартість - це загальна вартість майна (судна, вантажу й фрахту), у співрозмірі до якої визначаються внески на покриття збитків, що відшкодовуються в порядку загальної аварії.

Контрибуційна вартість визначається за такими правилами:

1) Контрибуційна вартість визначається на підставі дійсної чистої вартості майна на момент закінчення рейсу судна.

2) До контрибуційної вартості додається сума, що відшкодовується в порядку розподілу загальної аварії за пожертвування майна, якщо тільки ця сума вже не включена.

3) При визначенні контрибуційної вартості виключаються всі додаткові витрати, зроблені щодо майна після загальної аварії, за винятком тих витрат, що відносяться до загальної аварії.

4) При визначенні контрибуційної вартості майна із суми фрахту або проїзної плати (плати за проїзд пасажира), що перебувають на ризику судновласника, виключається заробітна плата і витрати на утримання екіпажу, які не довелося б сплачувати, якби судно і вантаж цілком загинули за обставин, що спричинили загальну аварію, і які не були віднесені до загальної аварії.

5) При визначенні контрибуційної вартості і внесків на покриття збитків, пов'язаних із загальною аварією, не приймаються до уваги вантаж і власне майно пасажирів, на яке коносамент не було видано. Однак, наведене правило носить неоднозначний характер, оскільки відрізняється від аналогічного правила Йорк-Антверпенських правил: по-перше, мова повинна йти про багаж пасажирів, включаючи особисті речі, автомобілі, що ними супроводжуються, а також пошту; по-друге, вказівка на коносамент виключена з правила, оскільки наведені речі можуть перевозитися не лише за коносаментом (наприклад, по накладній).

Зазначимо, що по своїй суті контрибуційна вартість майна є поєднанням вартості вантажу, судна й фрахту. Отже в коментованій статті окрема увага приділяється правилам визначення вартості вантажу та судна:

1) Контрибуційна вартість вантажу визначається на момент розвантаження вантажу виходячи з вартості, що визначається за рахунком, виставленим одержувачеві вантажу, а в разі відсутності рахунку - з відвантажувальної вартості. Вартість вантажу включає вартість страхування і фрахт, крім випадків, коли фрахт перебуває на ризику інших інтересів (вантажовласника). З вартості вантажу вираховуються суми збитків від втрати або пошкодження вантажу до моменту його розвантаження.

2) Контрибуційна вартість судна визначається без урахування позитивного або негативного ефекту бербоут- або тайм-чартеру. Це положення цієї статті слід тлумачити наступним чином: для визначення контрибуційної вартості судна не має значення той факт, хто здійснював його експлуатацію в момент загальної аварії (здійснював експлуатацію власник судна або судно перебувало у тайм-чартері чи бербоут-чартері).

Відповідно до ст. 288 КТМ України

Наявність загальної аварії встановлюється і розрахунок по її розподілу (диспаша) складається за заявою заінтересованих осіб диспашерами.

Розподіл загальної аварії - це процес, який потребує спеціальних знань та досвіду. Тому в більшості випадків розподіл загальної аварії доручається фахівцям з цього питання - диспашерам. В якості диспашерів можуть бути представлені відповідні компанії або посадові особи, що працюють у складі асоціацій диспашерів (наприклад при Торгово-промисловій палаті).

Процес розподілу загальної аварії починається із звернення зацікавлених осіб до диспашера із відповідною заявою. Диспашер розглядає таку заяву і виносить відповідну постанову (про визнання або невизнання загальної аварії). Зазначимо, що у правилі E Йорк-Антверпенських правил також визначаються: (а) строк, протягом якого диспашеру може бути подана заява, - протягом 12 місяців з дня завершення морського підприємства; (б) письмова форма заяви, з якою пов'язується звернення до диспашера.

На підставі зібраних матеріалів по загальній аварії диспашер складає розрахунок по розподілу загальної аварії, який називається диспаша.

Відповідно до ст. 289 КТМ України

сторона, яка вимагає розподілу загальної аварії, зобов'язана довести, що заявлені збитки або витрати дійсно повинні бути визнані загальною аварією. Усі матеріали, на підставі яких складається диспаша, повинні бути доступними для огляду, і диспашер на вимогу заінтересованих осіб зобов'язаний за їх рахунок видати їм засвідчені копії цих матеріалів.

В основу розподілу загальної аварії покладено наступні принципи: принцип доведення загальної аварії та принцип доступності матеріалів по загальній аварії.

Принцип доведення загальної аварії пов'язується з обов'язком сторони, яка вимагає розподілу загальної аварії, довести, що заявлені збитки або витрати дійсно повинні бути визнані загальною аварією.

Принцип доступності матеріалів по загальній аварії полягає в тому, що усі матеріали, на підставі яких складається диспаша, повинні бути доступними для огляду, і диспашер на вимогу заінтересованих осіб зобов'язаний за їх рахунок видати їм засвідчені копії цих матеріалів.

Наведені принципи закріплені у правилі E Йорк-Антверпенських правил.

Відповідно до ст. 290 КТМ України

за складення диспаші стягується збір, що включається в диспашу і розподіляється між усіма заінтересованими особами пропорційно часткам їх участі у загальній аварії. Розмір і порядок справляння збору встановлюються центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

За складення диспаші справляється збір. Справляння цього збору має на меті покриття витрат, пов'язаних з діяльністю диспашерів (гонорар, поштові витрати, оформлення диспаші тощо). Сума цього збору включається в диспашу і розподіляється між усіма заінтересованими особами пропорційно часткам їх участі у загальній аварії.

Порядок сплати збору характеризується такими положеннями:

1) Розмір та порядок справляння збору встановлюються центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

2) Сума збору визначається диспашером у тій валюті, яка застосовувалася ним для розрахунку і розподілу загальної аварії.

3) Збір сплачує та особа, на яку віднесено сплату диспашером, як правило, протягом одного місяця з дня складання та реєстрації диспаші, якщо в ній не зазначений інший строк.

Відповідно до ст. 291 КТМ України

Заінтересовані особи можуть оспорити диспашу в судовому порядку протягом шести місяців з дня одержання диспаші з обов'язковим сповіщенням про це диспашера шляхом надіслання йому копії позовної заяви.

В цій статті визначено право зацікавлених осіб на оспорювання диспаші в судовому порядку. Для реалізації цього права слід мати на увазі наступне:

1) Законодавець не визначає, в якому суді може бути оспорена диспаша (суди загальної юрисдикції, спеціалізовані суди).

2) Законодавець визначає строк для оспорювання диспаші - шість місяців з дня одержання диспаші.

3) Оспорювання диспаші носить характер позовного провадження.

4) Законодавець передбачив обов'язок надсилання диспашеру копії позовної заяви.

Відповідно до ст. 292 КТМ України

якщо диспаша не оскаржена в терміни, передбачені статтею 291 цього Кодексу, або оскаржена, але залишена судом у силі, стягнення по ній може бути зроблено на підставі виконавчого напису нотаріуса. Для вчинення виконавчого напису нотаріусу повинні бути пред'явлені диспаша і довідка диспашера про те, що диспаша не скасована і не змінена судом.

В цій статті визначається порядок виконання диспаші за умов:

(а) якщо її не оскаржено у встановлений законодавством термін;

(б) якщо її оскаржено, але залишено судом у силі.

Виконання диспаші по своїй суті передбачає стягнення по ній на підставі виконавчого напису нотаріуса. Для вчинення виконавчого напису нотаріусу повинні бути пред'явлені диспаша і довідка диспашера про те, що диспаша не скасована і не змінена судом.

Відповідно до ст. 293 КТМ України

У процесі визначення виду аварії, обчислення розмірів загальної аварії та складання диспаші диспашер у разі неповноти закону керується міжнародними звичаями торговельного мореплавства.

Згідно цієї статті диспашер має право керуватися міжнародними звичаями торговельного мореплавства за двох умов:

1) для визначення виду аварії, обчислення розмірів загальної аварії та складання диспаші;

2) у разі неповноти закону.

За змістом цієї статті залишається відкритим питання, як розуміти неповноту закону. До того ж законодавець повинен був в контексті цієї статті зазначити на застосування Йорк-Антверпенських правил, які носять характер звичаїв.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: