Статус морського агента в Україні. Вивченя загальних положень законодавства України стосовно правового регулювання діяльності морського агента в Україні.

Література

Основна

13. Закон України „Про господарські товариства” від 19.09. 1991р. // Відомості Верховної Ради України. – 1991. - № 49. – Ст. 683..

14. Господарський кодекс України від 16.01.2003р. // Відомості Верховної Ради України. – 2003. - № 18, №19-20, № 21-22. – Ст. 144.

15. Цивільний кодекс України від 16.01.2003р. // Відомості Верховної Ради України. – 2003. - №№ 40-44. – Ст. 356.

Додаткова

4. Кодекс торгівельного мореплавства України від 23.05.1995р. // Відомості Верховної Ради України. – 1995. - №№ 47-52. – Ст. 349..

5. Закон України „Про транспортно-експедиторську діяльність” від 1.07.2004р. // Відомості Верховної Ради України. – 2004. - № 50. – Ст. 438

6. Закон України „Про власність” від 7.01.1991р. // Відомості Верховної Ради України. – 1991. - № 20. – Ст. 1.

13 січня 1993 року Кабінет Міністрів України своєю Постановою №18 доручив Мінтрансу здійснювати ліцензування цього виду діяльності. Ця постанова передбачала, що: ліцензія видається на вид діяльності на строк 3 роки; плата за видачу ліцензії рівнялася трьом мінімальним зарплатам, що передбачало лише відшкодування витрат держорганів на організацію самого процесу ліцензування.

Однак, незабаром законодавча влада, з огляду на все більш розвинуту конкуренцію між державними й приватними агентськими кампаніями, підтвердила відмову від монополії на агентську діяльність, але цього разу вже встановила досить вагомий ліцензійний збір. Відповідно до Постанови Кабміну № 27 від 26 січня 1994 року: ліцензія стала видаватися не на вид діяльності, а на агентування в окремо взятому порту й на строк вже 1 рік; плата за видачу ліцензії встановлена залежно від категорії порту (для портів 1 категорії - Одеси, Іллічевська, Південного - 800 тис. доларів США в кожному порту); необхідністю для агентської компанії, що бажає одержати ліцензію, стала наявність рахунку в банку на суму не менш 500 тис. доларів.

Практика останніх років, що пройшли після скасування ліцензування, свідчить про значний ріст числа “слабких” компаній і в їхньому штаті некомпетентних осіб, які прагнуть активно займатися агентською діяльністю. У наших умовах такі компанії пробиваються на ринок, головним чином, заради одержання агентської винагороди. Були навіть випадки, коли, одержавши на свій рахунок суму портових зборів з одного судна (кілька десятків тисяч доларів), такі компанії-одноденки просто зникали. За кордоном, конкурентна боротьба за агентування йде як за високоприбуткову форму бізнесу для одержання можливості ввійти в сферу комерційних відносин з такими організаціями, як стівідорні, експедиторські, бункеровочні й інші, а також мати доступ до букирування вантажів і фрахтування тоннажу. Адже споконвічне агентування являє собою не комерційну, а адміністративно-розпорядчу діяльність, що забезпечує комплекс робіт, необхідних для організації заходу й виходу судна з порту і його обслуговування під час стоянки.

В умовах зарубіжної практики сама агентська винагорода істотно не впливає на фінансові результати, тому що зарплата агента 3-4 тисячі доларів приблизно рівняється сумі агентської винагороди з одного судна [25, С. 56][1].

У зв'язку із цим у сфері професіоналів, що керують агентськими компаніями різних форм власності, таких як “Інфлот - Південний”, “Інтерброкер”, “С.М.Т. Південний” і ряду інших, висловлюється думка про необхідність відновлення ліцензування агентської діяльності, причому право видачі, контролю й вилучення ліцензії надати Мінтрансу, а не Ліцензійній палаті, з огляду на, що агентування судів - не кустарний промисел, а значний дохід у бюджет і імідж України. Пропонується, щоб ліцензія була безкоштовної, або плата за неї - мінімальною, щоб у компанії, що претендує на видачу, на депозиті в банку була сума для покриття портових зборів за 1 - 2 судозахода.

Ще однією заставою професіоналізму кампанії повинні з'явитися вимоги до освітнього й професійного рівня її співробітників.

У сучасній Україні відповідно до прийнятого в усім світі практикою, джерелами правового регулювання агентської діяльності служать також адміністративні акти нормативного характеру, судова й арбітражна практика, правила й звичаї, які склалися. Україна ратифікувала (є членом Міжнародної організації праці МАРНОТРАТ з 1954 року) або дотримується міжнародно-правових актів про співробітництво в області морського транспорту, так чи, що враховуються інакше в діяльності суднового агента. До них можуть бути віднесені: Угода про проведення погодженої політики у встановленні транспортних тарифів; Конвенція ООН «Про договори міжнародної купівлі-продажу товарів»; Конвенція «Про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів»; Міжнародні правила, що ставляться до документа на змішане перевезення; Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент; Конвенція № 27 про вказівку ваги важких вантажів, перевезених на судах; Конвенція № 55 про зобов'язання судновласника у випадку хвороби, травм або смерті моряків; Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден і Протокол підписання (Брюссель, 10 жовтня 1957 р.); Конвенція про національні посвідчення моряків; Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства; Конвенція № 147 про мінімальні норми на торговельних судах; Конвенція про обмеження відповідальності по морських вимогах; Конвенція ООН про морські перевезення вантажів; Конвенція № 166 про репатріацію моряків (переглянута); Конвенція про захист Чорного моря від забруднень; Конвенція № 180 про тривалість робочого часу моряків і укомплектуванні судів екіпажами; Конвенція № 179 про наймання й працевлаштування моряків; Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадках аварії, що приводять до забруднення нафтою; Міжнародна конвенція по охороні людського життя на море SOLAS, 1974р.

Класифікація морських агентів може бути зроблена по ряду ознак: По виду діяльності морських агентів можна виділити наступні групи: портовий агент, агент-посередник (брокер), вантажний агент, страховий агент, комісіонер і т.д. На практиці є агентські фірми, що спеціалізуються в якому-небудь із цих видів діяльності. Однак найчастіше їхня діяльність носить змішаний характер, тобто одночасно відразу виконується кілька видів діяльності.

У деяких правових джерелах спостерігається поділ агентів на портових агентів і агентів-посередників (брокерів).

Вважається, що портове агентування особливо характеризує правове положення й відображає діяльність морського агента, що робить його правовим суб'єктом "sui generis". У цьому випадку мова заходить про вираження особливої функції морського агента в представництві від імені судновласника й у наданні допомоги капітанові судна, що особливо важливо для судів іноземного прапора, судновласники й капітани яких не знають правил, звичаїв і портових умов. Такий портовий агент може бути й агентом-посередником, агентом вантажу й страхувальника, але, що є найважливішим, може бути й тільки портовим агентом. Однак провести певну границю між портовим агентом і агентом-посередником дуже складно. Якщо різниця й існує, то вона полягає в тому, що портовий агент діє винятково в портах і робить послуги судам судновласника в місці знаходження головної контори або її філії. Агент-посередник може перебувати й у глибині країни, вилученому від порту місці або в самому порту. Різниця лише в тім, що портовий агент регулярно виконує функції й агента-посередника, а агент-посередник, якщо розташовано в глибині країни, не може виконувати функції портового агента, тому що фізично не є присутнім у порту. При такому підході до ролі морського агента найкращим терміном є «портовий агент», тому що всі його справи вирішуються в порту, у якому перебувало, перебуває або буде перебувати судно [26, С. 77][2].

Найбільш універсальним і кваліфікованим серед агентів є судновий брокер (shipbroker або просто broker). Одна з його функцій може зводитися до традиційного агентування - оформленню приходу й відходу, турботі про організацію навантаження/вивантаження, посадки/висаджування пасажирів, бункерування, постачання, ремонту й т.д. Однак основними видами брокерської діяльності в торговельному судноплавстві є фрахтування на відкритому фрахтовому ринку, а також купівля й продаж судів.

Діяльність суднового брокера зводиться до виконання функцій агента фрахтувальника в пошуках судна для вантажів; здійсненню посередництва при покупці/продажу судів; укладенні контрактів на будівлю нового тоннажу; буксируванню вантажів для судів; діяльності як брокера судновласника і як агента фрахтувальника в прибережній торгівлі; інформуванню судновласника, фрахтувальника за кордоном про стан ринку в сфері його діяльності.

Багато брокерських фірм зайняті не в одній з перерахованих сфер діяльності, а відразу в декількох.

На практиці брокер, як і агент, є посередником, і в морському бізнесі, із цього погляду, між ними розходження не існує. Однак принципова різниця в тім, що якщо агент представляє тільки одного свого принципала, то брокер представляє обидві сторони й діє від їхнього імені [37, С. 58][3].

Залежно від того, чиї інтереси при фрахтуванні судів брокер представляє, він уважається або Charter's broker або Shipowner's broker, тому що й фрахтувальник і судновласник мають потребу в корисній інформації при проведенні переговорів і в практичній діяльності. Для укладення кожної угоди брокер повинен одержати спеціальні повноваження від свого довірителя, тому що втрачає право представляти його після витікання строку повноважень. Виключенням із цього правила є брокери - аквізиторі, які на підставі довгострокових договорів з лінійними судноплавними компаніями здійснюють весь комплекс мер з метою забезпечення вантажами судів компанії в даному порту.

Іноді судновласник користується послугами так званих Confidential broker – конфіденційного, довірчого брокера або Exclusive broker – брокера, якого він наділив виключними правами. Брокер, що є посередником між Confidential і Exclusive брокерами називається Competitive – конкурентоспроможний. Брокер, що займається розсиланням інформації з попиту тоннажу між світовими інформаційними центрами, називається Cable broker – телеграфний брокер, а по електронній пошті в мережі Інтернет - E–mail broker. Брокер, що містить контракт по трохи вищих ставках, чим ринкові, називається Freight broker. На противагу йому брокер, що ретельно стежить за кожним пунктом чартер – партії, називається Charter – party broker. Купівлею/продажем судів займається вузький фахівець – Purchase and Sale broker.

Water Clerk або Boarding Clerk - це службовець, клерк на борті судна, що займається рутинною роботою - оформленням приходу й відходу судна, забезпеченням виконання заявок судно на паливо, постачання, воду, репатріацією членів екіпажа, доставкою хворих до лікаря й т.п. Як правило, кожна агентська компанія має у своєму складі декількох вотер-клерков, що діють поза офісом.

У штаті ряду українських морських агентств є особливі фахівці, називані супервайзерами. Супервайзери - це звичайно провідні, найбільш досвідчені й кваліфіковані агенти, що добре володіють іноземними мовами, що знають закони, положення, інструкції, правила, тарифи й т.д. Основне завдання супервайзера - забезпечення повсякденного контролю за вантажними операціями й виконанням всіх заявок капітана. У своїй діяльності супервайзер сприяє капітанові в правильному оформленні, наприклад, морського протесту, видачі аварійного бонда, оформленні випадків ушкодження вантажу, зіткнень, навалів, забруднення навколишнього середовища, травматизму й багатьох інших.

Питаннями страхування відає Insurance Broker (Agent) - страховий брокер (агент). Це посередник, зайнятий зі страховиком страхуванням від імені свого принципала - страхувальника. При укладенні угоди брокер виступає як агент, тому підлегло юрисдикції, що регулює права й обов'язки агента, і може бути притягнутий до судна своїм принципалом (тобто страховиком, від імені якого він укладає угоду у формі договору страхування) за недбалість або недогляди в роботі, що приводять до збитку. Агенти - посередники в страхуванні є майже у всіх країнах. Як показує практика, морський агент найчастіше представляє страховика і є посередником у ході переговорів і укладанні договору страхування. Також морський агент може бути й агентом страхувальника. Тому можна зробити висновок про те, що посередництво й представництво в питаннях морського страхування є функцією морського агента і що агент морського страховика є окремим видом морського агента.

По обсязі повноважень агенти можуть бути класифіковані: Universal agent – загальний або універсальний агент – це особа, наділена необмеженими повноваженнями діяти від імені принципала й містити контракти й будь-які комерційні справи. Звичайно це право підкріплюється видачею йому великого доручення. На практиці зустрічається рідко [33, С. 145][4].

General agent - генеральний агент - на основі контракту із судновласником на базі загальних або генеральних повноважень займається агентуванням судів у декількох портах регіону. Особливу значимість ця категорія агентів придбала у зв'язку з розвитком лінійного судноплавства.

Генеральні агенти містять договори морського перевезення в лінійному судноплавстві. Положення генерального агента полягає в тому, що жоден фрахтувальник не може звернутися для укладання договору до іншого агента, тому що тільки генеральний агент уповноважений укласти договір, на підставі якого здійснювати агентування всіх судів свого принципала в певному регіоні на постійній основі.

Генеральний агент не має повноважень оперувати судами принципала (management). Точно так само як по цивільному праву генеральний уповноважений не може самостійно розпоряджатися майном особи, що представляється їм, так само не може робити цього й генеральний морський агент.

Генеральний агент судновласника може бути як портовим агентом так і агентом-посередником. У порту він виконує функції й одного й іншого агента, а якщо перебуває усередині країни - те тільки містить договори морського перевезення або фрахтування. Різниці між генеральними агентами вітчизняних і іноземних судновласників не існує. Генеральні агенти можуть бути й страховими агентами. Такі генеральні агенти в страхуванні зустрічаються дуже часто.

Special agent - спеціальний агент - у морській діяльності здійснює поряд з генеральним агентом всі традиційні функції морського агента. Однак він звичайно обмежений повноваженнями, якими його наділяє принципал. З погляду юриспруденції спеціальний агент (іноді називаний "agent ad hoс") частково схожий на відомого в цивільному праві вповноваженого, діючого на базі спеціальних повноважень, коли в його обов'язку входять обов'язку робити за юридичні дії, що представляється певні, по індивідуальних повноваженнях, або кілька дій певного виду по загальних повноваженнях.

Спеціальний портовий агент уповноважений діяти час від часу, агентувати якесь певне судно. На відміну від генерального агента, його повноваження не постійні.

По виду судноплавства розрізняють агентів трампових, лінійних і пасажирських судів. На практиці фірми, що спеціалізуються тільки на обслуговуванні пасажирських перевезень, - явище рідке, і, як правило, великі агентські компанії мають свої пасажирські відділи. Більше широкий діапазон функцій виконує liner agent - лінійний агент.

Він, крім звичайного обслуговування, виконує ряд додаткових функцій – займається букированнням вантажів на лінії, рекомендує й призначає стивідорів, тальманів, термінальних операторів, субагентів, якщо це буде потрібно; займається питаннями експедирування вантажів, претензіями по вантажах, ремонтом контейнерів і т.п. Від імені принципала видає вантажні документи. Підготовляє дисбурсментський рахунок і періодично складає фінансовий звіт, а також виконує інші функції залежно від роду бізнесу принципала. За свої послуги лінійний агент одержує комісію, як правило, це певний відсоток до фрахту. При цьому в деяких випадках лінійні агенти фактично є генеральними [38, С. 209][5].

Один по одному призначення агенти бувають: призначені судновласниками. У цьому випадку вони від його імені й з його доручення виконують певні функції відносно судна, а також контролюють виконання відправниками й одержувачами вантажів їхніх зобов'язань відносно вантажу й судна відповідно до умов договору морського перевезення, комерційними правилами й місцевими звичаями морських торговельних портів.

Морського агента в певному порту може призначити й іншу довірену особу, який судновласник уповноважить на це.

Якщо морський агент на основі даних йому повноважень призначає іншого морського агента, другий звичайно вважається субагентом, хоча це й не обов'язково. Звичайно агент, що працює на базі загальних повноважень (генеральний агент - див. нижче) уповноважений призначати субагента без спеціального доручення. Інші агенти повинні завжди мати на це особливе доручення.

Призначені фрахтувальниками. За умовами чартеру вони призначаються відправниками вантажу або одержувачами, але діють від імені й з доручення перевізника (фрахтівника). Агентську винагороду вони одержують від судновласника, інтереси якого захищають як агенти судна. При призначенні за умовами чартеру агента фрахтувальником судновласник може додатково призначити й свого агента, що називається рrotecting agent або, по англійському законодавству, ship's husbandry. Метою призначення такого агента є надання допомоги капітанові у виконанні окремих, регламентованим судновласником функцій. Призначений у такий спосіб агент розглядається винятково як офіційний представник судновласника, наділений відповідними агентськими функціями.

На практиці, подібно тому, як за умовами чартеру агент призначається фрахтувальником, можливі ситуації, коли застосовується обумовлюється вантажовідправником при оформленні коносамента т.зв. "address clause" (clause d'adresse). Цей пункт, будучи включеним у коносамент, зобов'язує капітана судна призначити в порту вивантаження того агента, що застережений у коносаменті. Хоча застосування "address clausе недвозначно вказує, що призначений таким агент є довіреною особою відправника вантажу, у судовій практиці він однозначно розглядається як агент судновласника.

За формою власності агентські компанії представлені суб'єктами всіляких форм власності - державної, змішаної державної й колективної, державної за участю іноземних інвестицій, національної приватної з іноземними інвестиціями, національної приватної, іноземного капіталу й інших. Класифікація агентських фірм Росії й України по участі іноземного капіталу показує, що деякі з них працюють за участю іноземного капіталу у вигляді спільних підприємств або як чисто іноземні. Інші представляють національний капітал у всілякій формі.

По ступені відповідальності перед принципалами виділяють агента делькредере (del credere agent), що приймає на себе за додаткову плату, матеріальну відповідальність перед принципалом за дії третіх осіб. Подібного роду відносини зустрічаються також між морським агентом і судновласником.

Таким чином, можна зробити висновки про те, що: при визначенні поняття «морський агент» необхідно дотримуватися наступного визначення: «морський агент – це представник і помічник судновласника, що виступає від імені й за рахунок останнього відповідно до повноважень, заснованих на законі або договорі, у всіх справах судновласника комерційного й адміністративного характеру, які пов'язані з морським перевезенням вантажів або пасажирів»; сформована до теперішнього часу світова інфраструктура агентського бізнесу характеризується дуже високими професійними вимогами до агентів (професійна кваліфікація й поводження, сумлінність, обережність при розпорядженні засобами від імені свого довірителя й т.д.); правове регулювання агентської діяльності в портах України в цей час здійснюється за допомогою системи нормативних актів, що регламентують поводження сторін в агентських відносинах і відповідних критеріях, що передбачають установлення, і галузевих вимог; крім нормативно-правових актів агентські відносини між сторонами регулюються властиво положеннями договорів морського агентування; по ряду ознак може бути зроблена класифікація морських агентів (по виду діяльності, по обсязі повноважень, по виду судноплавства, один по одному призначення, за формою власності, по ступені відповідальності перед принципалами й т.д.).

У більшості морських країн агентські компанії різних форм власності об'єднані в національні професійні асоціації. Головною метою їхнього створення є прагнення до вдосконалювання й уніфікації організаційно-правових основ діяльності морських агентів. Досягнення цих цілей здійснюється, головним чином, шляхом розробки типових проформ агентської угоди, шкал агентської винагороди, правил і рекомендацій, покликаних захищати інтереси агентів, брокерів і регулювати їхня діяльність.

Наприклад, в Англії суднові брокери об'єднані в Інститут суднових брокерів, створений по Королівському патенті в 1920 році. Членство в ньому передбачено як для фізичних, так і для юридичних осіб. Справами Інституту управляє спеціальна Виборна рада. Відповідно до Уставу Інституту метою його діяльності є подання й захист інтересів своїх членів у їхніх відносинах з Об'єднанням судновласників З'єднаного Королівства, Міністерством транспорту й інших урядових організацій.

У Німеччині діяльністю по уніфікації правових норм, що стосується роботи суднових агентів, займаються місцеві об'єднання корабельних маклерів - такі, що як існує з 1897р. Гамбурзьке об'єднання корабельних маклерів Північного й Балтійського морів. Провідна роль у діяльності подібних організацій у Німеччині належить Центральному союзу корабельних маклерів. У ряді різноманітних завдань Союз ставить перед собою професійне утворення, підготовку корабельних маклерів. Найбільш значні документи, розроблені Союзом - Допомога з оволодіння професією маклера, Положення про фахівця з торговельних операцій в області судноплавства, що враховує зміна вимог до професії, а також утримуючої програми підготовки для її придбання.

У Бельгії професійні асоціації суднових агентів різних портів країни об'єднані в Бельгійську національну федерацію асоціацій суднових агентів і фрахтових брокерів «Нейвз». Одним з найбільш авторитетних її членів є Антверпеньска судноплавна асоціація. Одержали популярність розроблені нею Загальні умови діяльності суднових агентів і фрахтових брокерів у порту Антверпен. У них основна увага приділяється регулюванню питань обмеження відповідальності суднових агентів, умовам, що визначають відносини між морськими агентами, судновласниками й третіми особами, питанням арбітражної практики й загальному порядку розгляду споровши. Бельгійська національна федерація асоціацій суднових агентів і фрахтових брокерів займається розробкою типових агентських договорів у різних видах судноплавства, а також тарифів агентської винагороди.

У Голландії агентування судів здійснюється на підставі розроблених Північною судноплавною асоціацією Нідерландів «Загальних умов і правил шипброкерів Роттердама». Цей документ створений з метою регулювання комерційно-правової діяльності морських агентів у портах Нідерландів, він зареєстрований у Торговельній палаті Роттердама 20 жовтня 1952 року й носить обов'язковий характер для всіх суднових брокерів Нідерландів.

У США в 1933 році в Нью-Йорку було створене Об'єднання суднових брокерів і агентів. Його особливістю є приватна форма, що диктується існуванням антитрестовського законодавства. Об'єднання має свій друкований орган - Щорічну книгу, де публікуються дані, пов'язані з історією Об'єднання, акти, що ставляться до агентування, списки членів і ставки агентської винагороди й зборів, які носять рекомендаційний характер і не є обов'язковими. До складу Нью-Йоркської асоціації входить Комітет поводження, наділений правами розглядати скарги у випадку порушення членами асоціації професійних норм поводження.

У Росії організацією подібного роду є Асоціація російських морських агентів АРМА. Поле діяльності її досить широко, воно охоплює весь спектр питань агентського бізнесу. На другій Конференції АРМА 14 липня 1995 року були обговорені й рекомендовані до застосування агентськими компаніями Російської Федерації тарифи на агентське обслуговування. Уведені ставки плат за агентування є граничними, керівники організацій мають право надавати окремим судновласникам знижки за договором.

Існуючий з 1929 року « Совфрахта », що був генеральним фрахтовим брокером у СРСР і генеральним агентом судів пароплавств СРСР в іноземних портах. У цей час «Совфрахт» належить приватному сектору економіки Росії. Заслужену репутацію одержали створені «Совфрахтом» на базі представництв за рубежем в 1970-1980 р. агентські й фрахтові брокерські компанії, такі як «Совфрахт Лтд» (Лондон), «Совчар С.А.» (Париж), «Совфрахт Інк.» (Нью-Йорк), «Совчарт» (Гамбург, Женева) і інші. Його фрахтові відділи є також у ряді відомих агентських фірм (за участю капіталу «Совфрахта») - «Саймаа Лайнз» (Хельсінкі), «Трансмед» (Пирей) і інших. Від імені судновласників «Совфрахт» здійснює роботу з підбора суднових агентів в іноземних портах, містить угоди на агентське, стивидорное й експедиторське обслуговування, контролює їхнє виконання. В останні час «Совфрахт», взявши на себе функції оператора іноземного тоннажу, став одним зі світових лідерів у цій області.

У цей час у світі існує кілька організацій, що поєднують національні асоціації суднових агентів і брокерів. Найбільш великої й представницької з них є Федерація національних асоціацій суднових брокерів і агентів ФОНАСБА (FONASBA (Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents. ФОНАСБА була створена в 1969 році національними асоціаціями Англії, Бельгії, Голландії, Данії, Франції, Італії, Норвегії, Фінляндії, ФРН і Швеції. Згодом до них приєдналася Австрія, Ірландія, Марокко, Португалія, США, ПАР, Югославія, Японія й інші країни. Членом ФОНАСБА з 1996 р. є й Україна. На сьогоднішній день у Федерацію входять близько 50 країн, представлених 40-а національними асоціаціями, 7-ю асоціаціями на правах асоційованих членів і 4-я Клубами P&I. Основний принцип членства у Федерації полягає в тім, що кожна країна може бути представлена тільки одним членом. Членами ФОНАСБА, відповідно до її уставу, можуть бути тільки національні асоціації суднових брокерів і агентів або там, де немає національних асоціацій, (інші морські асоціації або націоналізовані організації агентів. Устав ФОНАСБА був прийнятий 23 квітня 1969 р., доповнений і змінений 1 січня 1975 р. Федерація є некомерційною організацією. Основні цілі й завдання ФОНАСБА: виступати від імені членів Федерації з питань судноплавного бізнесу, що має відношення до діяльності суднових брокерів і агентів; захищати інтереси своїх членів; удосконалювати, спрощувати й уніфікувати суднові вантажні документи; обмінюватися інформацією, що має значення для роботи суднових брокерів і агентів, для чого організовувати конференції, семінари, курси по інтересах, установлювати контакти з міжнародними й національними організаціями по профілі.

ФОНАСБА має консультативний статус при ЮНКТАД, підтримує зв'язку з BIMС, INTERCARGO, INTERTANС, іншими міжнародними організаціями. У співробітництві з ними розроблені й одержали широке поширення Генеральна угода по агентуванню, стандартна, лінійне, угода для контейнерних перевезень, інші документи, керівництва й контракти. Регулярна інформація про діяльність ФОНАСБА публікується в журналі «Shipbroker», видаваному Інститутом фрахтових суднових брокерів (Лондон).

Європейським підкомітетом ФОНАСБА є ЕКАСБА - Європейська асоціація суднових брокерів і агентів - the European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA), заснована в 1990 році. ЕКАСБА сьогодні має членів у всіх країнах Європейського Союзу. Секретаріат Асоціації розміщається в Лондоні, ЕКАСБА також має офіс у Брюсселі, що полегшує її співробітництво з Європейською Комісією й всіма її органами, пов'язаними із судноплавством. Метою ЕКАСБА є подання спільних нтерес суднових брокерів і суднових агентів у Європейському Союзі. У рамках Асоціації робочі групи координують зусилля в областях: політики портів (особливо надаваних ними послуг), прибережного плавання, безпеки судноплавства, митних правил і звичаїв.

В 1978 р. група агентів об'єдналася в Міжнародну асоціацію суднових агентів «Малтипорт» (Maltiport Agencies Network). Причинами, що спонукали агентів створити Асоціацію, були нестійкість ринку й, як наслідок, збільшення кількості банкрутств у судноплавній галузі й зниження ділової етики суднових агентів, що обернулося зниженням престижу агентської роботи. До 1990 р. «Малтипорт» нараховувала вже близько 80 членів з 75 країн миру, охоплювала більше 800 морських портів. Її секретаріат перебуває в Роттердамі, Голландія. Побудова цієї асоціації відрізняється від інших. Її членами можуть бути тільки незалежні агентські компанії, при цьому від однієї держави може бути представлений тільки один агент. Перед прийомом до членів «Малтипорт» нового агента виробляється ретельна перевірка фінансового стану кандидата, рівень його професіоналізму, що зложилася ділова репутація в судноплавному й торговельному світі. Щорічно всі члени «Малтипорт» проходять перевірку незалежними аудиторами. Основне завдання «Малтипорт» – надання об'єктивної інформації про агентські компанії в будь-якій країні миру, для чого нею щорічно видається довідник всіх діючих членів. «Малтипорт» також консультує судновласників і фрахтувальників по різних питаннях суднового агентування практично у всіх країнах миру [25, С. 67][6].

На підставі добровільної угоди суб'єктів підприємницької діяльності, що виконують функції суднових брокерів і агентів закордонних і вітчизняних морських і річкових судів, 11 березня 1993 року в Україні була заснована Асоціація морських агентств України АМАУ. 4 вересня 1996 року у зв'язку зі зміною законодавства, що регламентує діяльність підприємців, організаційної форми й призначення Асоціації, вона на підставі рішення збори засновників реорганізовані зі збереженням правонаступництва й колишнього найменування.

Відповідно до уставу АМАУ, її основні цілі й завдання полягають у захисті законних інтересів її членів, сприянні у формуванні ділової етики, високоякісних агентських послуг в Україні, як необхідної умови поступового розвитку національної транспортної системи. Учасниками АМАУ є недержавні компанії й агентства, що займаються агентською діяльністю, а також компанії й фірми, діяльність яких тісно пов'язані з морським бізнесом (фрахтування, сюрвейєрскі послуги, страхування та інші). У цей час в АМАУ входять близько 30 недержавних компаній, що активно діють в Україні як морські агенти. АМАУ є однієї з організацій - засновників Українського Транспортного Союзу (УТС), має тісні ділові відносини з національними асоціаціями «Укрвнештранс», «Политтранссервис», міжнародних експедиторів України (АМЭУ), незалежних судновласників і менеджерів України (АНСМУ), а також з міжнародною Асоціацією судновласників Чорноморського басейну (БІНСА). Крім портів одеського регіону, АМАУ має повноважних представників у Маріуполі й Керчі. Прикладами практичних результатів діяльності АМАУ є: початок в 1996 р. комплексної роботи під керівництвом Мінтрансу України по перегляду діючих ставок тарифів і зборів у морських портах; скасування деяких додаткових зборів, незаконно встановлених контролюючими організаціями, що діють у портах Одеської області й упорядкованість сплати зборів у пунктах пропуску вантажів через державний кордон; організація придбання із частковим фінансуванням пакета документації для впровадження системи якості агентських послуг у морських агентствах - членах АМАУ відповідно до міжнародних стандартів ISO - 9002; розробка й надання уряду документів, що стосується ліцензування агентської діяльності; налагодження обміну інформацією з поточних питань агентування, безкоштовні консалтингові послуги та інше.

У планах діяльності АМАУ пріоритет віддається наступним заходам: участь у розробці, обговоренні, коректуванні законодавчої бази України, що регламентує діяльність морських агентів; взаємодія з міністерствами й відомствами по формуванню нормативної бази, що має відношення до діяльності агентських компаній; робота з Антимонопольним комітетом з питань недопущення дискримінаційних мір до компаній - членам АМАУ; взаємодія з органами виконавчої влади по правових і організаційних питаннях, пов'язаним з агентуванням судів; протидія спробам ряду державних органів і зв'язаних с ними приватних підприємств введенню додаткових платежів або вимог по наданню різного роду інформації, що суперечить законодавчим актам; робота з органами законодавчої й виконавчої влади по формуванню цивілізаційного ринку агентських послуг; робота із громадськими організаціями, союзами, асоціаціями по правових і організаційних питаннях, пов'язаним з агентуванням судів; ведення банку даних по всіх законодавчих актах, що стосується діяльності морського агента; робота з юридичного забезпечення дозволу спірних питань із органами виконавчої влади й членами Асоціації; робота із залучення в АМАУ нових членів; розширення співробітництва з національними асоціаціями морських агентів інших країн, участь у семінарах по проблемних питаннях морського судноплавства, організація проведення їх в Україні із залученням зацікавлених осіб, а також юристів, що спеціалізуються на морському транспортному праві й на морському агентуванні зокрема.

При створенні агентської компанії одним з головних правових питань є вибір підходящої правової форми.

В основному, існують дві можливості: акціонерне товариство або товариство з обмеженою відповідальністю. Незалежно від форми організації - і в першому, і в другому випадках відповідно до законодавства більшості країн ці компанії розглядаються як національні, якщо місце їхньої реєстрації й адміністративний центр перебувають на території даної держави.

Як правило, акціонерне товариство (stock company) відрізняється від товариства з обмеженою відповідальністю тим, що для перший закон більш детально й строго регламентує форму й зміст уставу, права акціонерів і наглядацької ради, а також ради директорів. Дана обставина надає акціонерному товариству репутацію більше солідної форми товариства в порівнянні з іншими видами фірм.

Основний капітал акціонерного товариства ділиться на акції. Номінальна сума акцій повинна відповідати величині основного капіталу. З економічної точки зору акція являє собою певну частину майна суспільства. Акція може бути цінним папером на пред'явника або іменний цінний папір. У деяких країнах установлений той мінімум основного капіталу, яким повинна розташовувати компанія. В інших країнах, наприклад, у Великобританії й США, мінімальний розмір капіталу суспільства не встановлюється. В акціонерному товаристві акціонери мають право продавати свої акції, як правило, без яких-небудь обмежень. Структура акціонерних товариств може бути різна. Вони в деяких країнах мають три органи керування: правління, наглядацька рада й загальні збори, в інші - два органи: правління й загальні збори акціонерів.

Товариства з обмеженою відповідальністю (partnership, limited)характеризуються більше простим порядком керування: не завжди створюється правління, у ряді випадків керуючий призначається без скликання загальних зборів. За можливу заборгованість перед принципалом або третіми особами таке товариство відповідає всім своїм майном, а відповідальність його членів обмежується їхніх часток в основному капіталі, тобто член товариства, що вніс повністю свою частку основного капіталу, не несе понад цього ніякої відповідальності.

На відміну від акціонерів, які самі не мають права контролювати ділові папери й бухгалтерські документи акціонерного товариства, засновники товариства з обмеженою відповідальністю правочинні перевіряти бухгалтерські книги й інші документи товариства.

Але саме істотне розходження полягає в тому, що за законом акціонерне товариство повинне публікувати свій річний звіт у друкованих органах, і, таким чином, що конкурують агентські компанії одержують інформацію, що відображає його діяльність. Товариство з обмеженою відповідальністю такого обов'язку на собі не несе. Остання обставина спричиняється перевагу діяльності агентської компанії у формі товариства з обмеженою відповідальністю. У колишньому СРСР через монополію на проведення агентської діяльності були відомі лише Інфлот і Трансфлот, тому й національних асоціацій агентів не існувало.

Безсумнівно, заслуговує на увагу діяльність існуючі з 1929 року «Совфрахта», що був генеральним фрахтовим брокером у СРСР і генеральним агентом судів пароплавств СРСР в іноземних портах. У цей час «Совфрахт» належить приватному сектору економіки Росії. Заслужену репутацію одержали створені «Совфрахтом» на базі представництв за рубежем в 1970-80 р. агентські й фрахтові брокерські компанії, такі як «Совфрахт Лтд» (Лондон), «Совчар С.А.» (Париж), «Совфрахт Інк» (Нью-Йорк), «Совчарт» (Гамбург, Женева) і інші. Його фрахтові відділи є також у ряді відомих агентських фірм (за участю капіталу «Совфрахта») - «Саймаа Лайнз» (Хельсінкі), «Трансмед» (Пирей) і інших. Від імені судновласників «Совфрахт» здійснює роботу з підбора суднових агентів в іноземних портах, містить угоди на агентське, стивідорне й експедиторське обслуговування, контролює їхнє виконання. В останні час «Совфрахт», взявши на себе функції оператора іноземного тоннажу, став одним зі світових лідерів у цій області.

Після розпаду СРСР у колишніх його республіках, що мають вихід до моря, з'явилися агентські компанії різної форми власності, які із часом стали поєднуватися в національні асоціації морських агентів цих нині незалежних країн.

У Росії організацією подібного роду є Асоціація російських морських агентів АРМА. Поле діяльності її досить широко, воно охоплює весь спектр питань агентського бізнесу. Наприклад, на другій Конференції АРМА 14 липня 1995 р. року були обговорені й рекомендовані до застосування агентськими компаніями Російської Федерації тарифи на агентське обслуговування. Уведені ставки плат за агентування є граничними, керівники організацій мають право надавати окремим судновласникам знижки за договором.

В Україні 11 березня 1993 р. на підставі добровільної угоди суб'єктів підприємницької діяльності, що виконують функції суднових брокерів і агентів закордонних і вітчизняних морських і річкових судів, була заснована Асоціація морських агентств України АМАУ.4 вересня 1996 р. у зв'язку зі зміною законодавства, що регламентує діяльність підприємців, організаційної форми й призначення Асоціації, вона на підставі рішення збори засновників реорганізовані зі збереженням правонаступництва й колишнього найменування. У цей час в АМАУ входять близько 30 недержавних компаній, що активно діють в Україні як морські агенти. АМАУ є однієї з організацій - засновників Українського Транспортного Союзу (УТС), має тісні ділові відносини з національними асоціаціями «Укрвнештранс», «Политтранссервис», міжнародних експедиторів України (АМЭУ), незалежних судновласників і менеджерів України (АНСМУ), а також з міжнародною Асоціацією судновласників Чорноморського басейну (БІНСА). Крім портів Одеського регіону, АМАУ має повноважних представників у Маріуполі й Керчі.

Основні цілі й завдання АРМА й АМАУ полягають у захисті законних інтересів її членів, усілякому сприянні у формуванні ділової етики, високоякісних агентських послуг, як необхідної умови поступового розвитку національних транспортних систем. Учасниками цих асоціацій є недержавні компанії й агентства, що займаються агентською діяльністю, а також компанії й фірми, діяльність яких тісно пов'язані з морським бізнесом (фрахтування, сюрвейєрскі послуги, страхування та інше).

Прикладами практичних результатів діяльності АРМА й АМАУ є: початок в 1996 р. комплексної роботи з перегляду діючих ставок тарифів і зборів у морських портах своїх країн; скасування деяких додаткових зборів, незаконно встановлених контролюючими організаціями, що діють у морських портах і впорядкованість сплати зборів у пунктах пропуску вантажів через державний кордон (наприклад, указ Президента України від 23.07.98 №799/98); організація придбання із частковим фінансуванням пакета документації для впровадження системи якості агентських послуг у морських агентствах - членах асоціацій відповідно до міжнародних стандартів ISO - 9002; розробка й надання уряду документів, що стосується ліцензування агентської діяльності; налагодження обміну інформацією з поточних питань агентування, безкоштовні консалтингові послуги та інше.

У планах діяльності АРМА й АМАУ пріоритет віддається наступним заходам: участь у розробці, обговоренні, коректуванні національної законодавчої бази, що регламентує діяльність морських агентів; взаємодія з міністерствами й відомствами по формуванню нормативної бази, що має відношення до діяльності агентських компаній; робота з Антимонопольним комітетом з питань недопущення дискримінаційних мір до компаній - членам асоціацій; взаємодія з органами виконавчої влади по правових і організаційних питаннях, пов'язаним з агентуванням судів; протидія спробам ряду державних органів і пов'язаних з ними приватних підприємств введенню додаткових платежів або вимог по наданню різного роду інформації, що суперечить законодавчим актам; робота з органами законодавчої й виконавчої влади по формуванню цивілізованого ринку агентських послуг; робота із громадськими організаціями, союзами, асоціаціями по правових і організаційних питаннях, пов'язаним з агентуванням судів; ведення банку даних по всіх законодавчих актах, що стосується діяльності морського агента, розробка й підтримка сайтів в Інтернеті про діяльність асоціацій; робота з юридичного забезпеченню дозволу спірних питань із органами виконавчої влади й членами асоціацій; робота із залучення в асоціації нових членів; - розширення співробітництва з національними асоціаціями морських агентів інших країн, участь у семінарах по проблемних питаннях морського судноплавства, організація їхнього проведення із залученням зацікавлених осіб, а також юристів, що спеціалізуються на морському транспортному праві й на морському агентуванні зокрема.

У висновку слід відзначити, що: у більшості морських країн агентські компанії різних форм власності об'єднані в національні професійні асоціації, головною метою створення яких є прагнення до вдосконалювання й уніфікації організаційно - правових основ діяльності морських агентів. В Україні заснована Асоціація морських агентів України АМАУ(1993р.), куди входять близько 30 недержавних компаній, що активно діють в Україні як морські агенти; у світі існує кілька міжнародних об'єднань національних агентських асоціацій, самими великими з яких є: Федерація національних асоціацій суднових брокерів і агентів ФОНАСБА (FONASBA (Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents, ЕКАСБА - Європейська асоціація суднових брокерів і агентів - the European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA) і ін.; при створенні агентської компанії одним з головних правових питань є вибір підходящої правової форми (акціонерне товариство, товариства з обмеженою відповідальністю й т.д.).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: