ТОР 5 статей: Методические подходы к анализу финансового состояния предприятия Проблема периодизации русской литературы ХХ века. Краткая характеристика второй половины ХХ века Характеристика шлифовальных кругов и ее маркировка Служебные части речи. Предлог. Союз. Частицы КАТЕГОРИИ:
|
Нагрузки в механизмах передвиженияПри пуске и торможении
Процесс пуска Уравнение моментов при пуске [2] имеет вид Момент сил инерции М ин при пуске состоит из момента сил инерции вращающихся масс механизма М ин1 и момента сил инерции поступательно движущихся масс груза и крана (тележки) М ин2. Момент М ин1 определяют, как в механизме подъема, по зависимости где - моменты инерции масс, расположенных соответственно на первом, втором и i-м валах; - угловые ускорения соответственно первого, второго и i-го валов; - передаточное число между вторым и первым валами, i-м и первым валами; - КПД между вторым и первым валами, i-м и первым валами. Момент Мин2, действующий на валу ходовых колес: где - масса поступательно движущегося груза; -собственная масса тележки или крана; - ускорение при пуске, м/с2; - установившаяся скорость движения крана, м/с; - период неустановившегося движения, с.
Из этих уравнений видно, что время пуска в большей степени определяется значением Мпуск пускового момента двигателя и при отсутствии пробуксовки ходовых колес по рельсам сохраняется обратно пропорциональная зависимость между этими величинами. Минимально допускаемое время пуска можно определить из условия надежного сцепления ходовых колес с рельсами, т.е. отсутствия пробуксовки. Надежность сцепления зависит от соотношения между силой сцепления и движущей силой. Так как сила сцепления имеет меньшее значение при отсутствии груза, то наибольшая опасность буксования возникает именно в этом случае. Следовательно, он и является расчетным. Тогда сила сцепления где - часть общего веса крана без груза, приходящаяся на приводные ходовые колеса (сцепной вес при работе без груза); - коэффициент сцепления колеса с рельсом: для кранов, работающих на открытом воздухе, =0,12; для кранов, работающих в закрытых помещениях, = 0,2; при работе на открытом воздухе с применением песочниц =0,25.
Для кранов мостового типа и крановых тележек сцепной вес с достаточной степенью точности где - общий вес крана или крановой тележки без груза; т - число приводных ходовых колес; п - общее число ходовых колес. Чтобы не было пробуксовывания ходовых колес по рельсу в период пуска, сила сцепления должна быть не меньше суммы сил сопротивления движению. В период пуска двигатель передает на вал колеса максимальный момент где = 0,85 - предварительное значение КПД механизма передвижения; uм - передаточное отношение привода передвижения. Момент от сил сцепления крана или тележки без груза равен буксования не будет, если обеспечен запас сцепления МСЦ/МПУСК>1,2. Если данное условие не выполняется, то следует принять большее число приводных колес или использовать регулируемый электродвигатель, например с фазным ротором типа МТ. При необходимости увеличения силы сцепления приводных колес с рельсами в процессе разгона моста крана иногда все четыре ходовых колеса имеют индивидуальный привод. В период разгона работают все четыре электродвигателя, а при установившемся движении - только два передних электродвигателя (считая по ходу крана).
Процесс торможения Процессу торможения свойственны те же явления, что и процессу пуска. Однако в процессе пуска вредные сопротивления уменьшают ускорение, требуя увеличения мощности привода, а при торможении сопротивления способствуют остановке механизма, увеличивая замедление и уменьшая необходимую работу, совершаемую тормозом. При срабатывании конечных выключателей привод тормоза автоматически выключается и тормоз замыкается, производя остановку механизма. В механизмах передвижения допускают установку тормозных шкивов непосредственно на валу двигателя. При определении как пускового момента двигателя, так и момента, развиваемого тормозом, за основу расчета берут обеспечение соответствующего запаса сцепления приводных ходовых колес с рельсами и весь расчет ведут для наиболее опасного случая работы крана без груза. Тогда максимально допустимое значение замедления при торможении крана или тележки при движении их в сторону действия ветровой нагрузки, при котором обеспечивается заданный запас сцепления при торможении. Так как при торможении трения реборд или направляющих роликов может и не быть, то расчет ведут для наиболее опасного случая, т.е. при кр = 1 и при отсутствии нагрузки на направляющие ролики. По уравнению моментов можно определить необходимый тормозной момент при торможении крана без груза Мт + Мс = Мин1 + Мин2 + Мв + Мукл. Момент сил инерции Мин при торможении, состоящий из момента сил инерции вращающихся масс механизма Мин1 и момента сил инерции поступательно движущихся масс груза и крана (тележки) М ин2:
где - замедление при торможении ( = 0,3 - 0,6 м/с2); = (1,1-1,3) - коэффициент неучтенных инерционных масс. - для тележки - для крана где - коэффициент трения качения колеса по рельсу (0,04-0,05 см); - коэффициент трения в подшипниках колес ( =0,015); - определяемых в основном трением реборд о головку рельса и трением элементов токосъемного устройства ( =2,5); - соответственно вес тележки, крана и номинального груза; Dк - диаметр колеса; d ц- диаметр цапфы вала (оси) колеса.
Для механизмов передвижения рекомендуется применять тормоза с электрогидравлическим толкателем, обеспечивающим более плавное торможение. Принятый тормоз следует проверить на отсутствие «юза» при торможении тележки без груза. В этом случае момент от тормоза, приведенный к валу колес, будет равен Движение «юзом» не возникнет, если Если принятый тормоз не обеспечивает торможение без «юза», то следует принять тормоз с меньшим тормозным моментом где - часть общего веса крана без груза, приходящаяся на приводные ходовые колеса (сцепной вес при работе без груза); - коэффициент сцепления колеса с рельсом: для кранов, работающих на открытом воздухе, =0,12; для кранов, работающих в закрытых помещениях, = 0,2; при работе на открытом воздухе с применением песочниц = 0,25. Уменьшение фактического тормозного момента можно обеспечить путем регулирования замыкающей пружины тормоза. Тормоза, рассчитанные на случай остановки крана при попутном ветре, могут вызвать излишне резкое торможение при отсутствии ветровой нагрузки. Поэтому в ряде случаев находит применение двухступенчатое торможение, при котором обеспечивается плавное торможение и в случае отсутствия ветровой нагрузки. При этом общий тормозной момент МТ, определяемый с учетом ветровой нагрузки рабочего состояния и уклона пути, развивается последовательно двумя ступенями тормоза. Тормозной момент первой ступени М Т1 определяют по уравнению при отсутствии ветра и при движении по горизонтальному пути. Тормозной момент второй ступени М Т2 развивается тормозом с задержкой 2...3 с после начала действия момента М Т1. Краны, работающие на открытом воздухе и перемещающиеся по рельсовым путям, кроме тормоза механизма передвижения имеют противоугонные устройства с ручным или машинным приводом, автоматического или принудительного действия, предотвращающие возможность движения крана под действием ветровой нагрузки нерабочего состояния. Мостовые краны, работающие на открытом воздухе, могут не иметь противоугонных устройств, если тормоз механизма передвижение обеспечивает удержание крана (без груза) в неподвижном состоянии при коэффициенте запаса 1,2, при действии на кран ветровой нагрузки нерабочего состояния. В механизмах передвижения кранов мостового типа с раздельным приводом тормоз устанавливают на каждом приводе. Момент каждого тормоза для этих конструкций принимают равным 0,5 от общего тормозного момента. Быстроходные трансмиссионные валы механизмов передвижения необходимо проверять на возможность возникновения резонанса. При этом амплитуда колебаний может достигнуть больших значений, и напряжения в вале превысят допустимые. Резонанс наступает при критической частоте вращения, когда частота, с которой изменяется значение внешних сил, совпадает или становится кратной частоте собственных колебаний системы.
Выбор редуктора
В соответствии с РТМ 2-056-80 («Редукторы общего назначения. Методика выбора редукторов и мотор-редукторов») сначала определяют вид передач, их взаимное расположение, расположение валов [10]. В механизмах передвижения тележек, как правило, используют вертикальные крановые редукторы. Известны различные типы вертикальных редукторов, из которых следует рекомендовать типы ВК и ВКУ-М, закрепляемые на вертикальной плите, и навесные редукторы ЦЗвк (рис. 2.5) и ЦЗвкФ (табл. 2.3 и 2.4). В механизмах передвижения кранов кроме вертикальных редукторов можно использовать горизонтальные, применяемые в механизмах подъема груза. Рис. 2.5. Редукторы ЦЗвк
Таблица 2.3 Габаритные и присоединительные размеры редукторов ЦЗвк
Таблица 2.4 Номинальные мощности, кВт, на быстроходном валу редукторов типа ЦЗвк и ЦЗвкФ
Кроме рассмотренных типов редукторов в механизмах кранов применяют другие конструктивные исполнения редукторов. Так, обычные цилиндрические двух- и трехступенчатые редукторы механизма подъема могут не иметь нижних опорных фланцев для фундаментных болтов. В этом случае редуктор опирается обработанными по наружному диаметру бобышками тихоходного вала на две вертикальные разъёмные буксы, установленные на раме грузовой тележки. От поворота под действием реактивного момента редуктор удерживается тягой, один конец которой закреплен на раме грузовой тележки, а другой в проушине на корпусе редуктора со стороны быстроходного вала. В механизмах передвижения кранов при неинтенсивной эксплуатации [режим работы М2, МЗ] применяют соосные трехступенчатые мотор-редукторы, присоединенные непосредственно к концевой балке или буксам ходового колеса, например краны фирмы «Демаг» (ФРГ). В этих мотор-редукторах щестерня быстроходной передачи находится на валу фланцевого электродвигателя, а зубчатое колесо тихоходной ступени - на конце вала ходового колеса. Другой вариант мотор-редуктора механизма передвижения представляет собой одно- или двухступенчатый цилиндрический редуктор, тихоходный вал которого имеет с наружной стороны консольную шестерню, которая входит в зацепление с зубчатым венцом ходового колеса крана. Значительно реже в кранах используют планетарные редукторы и мотор-редукторы.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:
|