Комфортнiсть поїздок

У деяких зарубiжних країнах piвень обслуговування пасажирiв вимiрюється категорiею комфорту. Категорiя комфорту оцiнюється комплексом рiзних факторiв, використанням технічних засобiв, технології, органiзації та управлiння транспортом, дiєю на фiзичний та психологiчний стан пасажирiв у процесi їх перевезення. Якщо категорії часу та безпеки руху при iснуючому piвні нашого знання є об'єктивно оцiненими категорiями, то відносно кaтегорії комфорту цього сказати не можна. У системi міського громадського транспорту (MГФ) комфорт розумiють як зручнiсть yciєї поїздки - "Biд дверей до дверей", а не тiльки пiд час перебування в транспортному засобi. Вiдомо, що дискомфорт у системi MГТ пiдвищує психологiчну та фiзичну зморенiсть пасажирiв.

Ступiнь якостi в деяких країнах вимiрюють фiзичною та психологiчною зморенiстю. Категорiю комфорту в системi MГТ слiд розумiти i визначати як сумарний ефект дiї окремих фактоpiв (характеристик) комфорту на фiзичний та психологiчний стан пасажирiв у процесi їхнього пересування. У якостi характеристик комфорту приймаються 8 критеріїв. Цi критерiї у порядку зменшення їхньої значимостi приведенi в табл. 6.2.

Категорiя комфорту в системi MГТ дiлиться на двi пiдкатегopiї. Перша пiдкатегорiя охоплює характеристики в часi та просторi, тобто характеристики комфорту поза засобами MГT.

Друга пiдкатегорiя охоплює характеристики, якi описують комфорт у транспортних засобах.

До першої пiдкатегорiї належать такі характеристики:

1) регулярнiсть та надiйнiсть;

2) доступнiсть зупиночних пунктiв;

3) очiкування транспортних засобiв;

4) кiлькiсть пересадок у мережi.

Друга пiдкатегорiя:

5) наявнiсть мicць для сидiння;

6) кiлькiсть дверей, їх розмiр, сидiнь, ручок, огляд iз вікон, тощо;

7) вентиляцiя, опалення, освiтлення;

8) прискорення, уповiльнення та їx вимiр;

9) вiбрацiя.

Регулярнiсть та надiйнiсть - це головнi вимоги до суспiльнoгo транспорту. Конкретизацiя ycix вимог - це дотримання заданого iнтервалу руху i тим самим забезпечення гарантії пасажиру, що він своєчасно прибуде до мiсця поїздки.

Доступнiсть зупиночних пунктiв залежить вiд вiдстанi мiж ними та щiльностi транспортної мережi. Згiдно з дослiдженнями, проведеними у низцi європейських країн, вiдстанi мiж зупинками в залежностi вiд щiльностi забудови мають бути при щiльнiй забудовi – 300-600 м, при рiдкiй забудовi – 600-800 м.

Час на очiкування транспорту залежить вiд iнтервалу руху та проходження маршруту. У центрi міста пасажиропотоки значно бiльшi, а значить i меншi iнтервали руху. В залежностi вiд вiдстанi маршруту до центру встановлена лiнiйна залежнiсть величини iнтервалу вiд yciєї вiдстанi:

де: І - середнiй iнтервал в автобуснiй мережi, хв.;

L - вiдстань вiд центру, км;

а, b - параметри (для ранкових годин пiк а = 4,5; b = 0,36;

для денного спаду а = 6,4; b = 0,36).

Так як величина iнтервалу руху впливає на психологiчний стан людини, то вона регулюється, Так, у Лондонi, Берлiнi та iнших містах Європи в ранкові годиии пiк вiн обмежується вiд 5 хв. у центрi до 11 хв. на окраїні. У місті Києві iнтервал руху мiських автобусiв має не перевищувати в годиии пiк 15 хв.

Пересадки знижують якiсть перевезень, Для великих міст середня витрата часу на пересадку сягає 6- 7 хвилин. Частина пасажирiв, вимушених при поїздцi до мiсця роботи здiйснювати пересадки, зростає з ростом чисельностi міста, а значить i середньої відстані поїздки.

3 метою обмеження негативної дiї пересадок необхiдно передбачити таке розташування пересадочних пунктiв на шляху маршрутiв, щоб:

а) Кiлькiсть вимушених пересадок не перевищувала двох-трьох;

б) Час однiєї пересадки та очiкування транспорту, згiдно з дослiдженнями проведеними у Лондонi має не перевищувати 8 хвилин.

У структурі наявності місць у транспортних засобах MГT як задовiльне приймається 1: 2 у вiдношеннi мiсць для сидiння до мiсць для стояння. 3ручиiсть стояння забезпечується площею пiдлоrи. Вона приймаеться в розмiрi 0,2 м² на одноrо пасажира.

Ступiнь зручностi сидiння характеризується розмiрами сидінь, їх кроком, нахилом подушки спинки та м'якiстю.

Основними витоками шуму в автобусах є: двигyн, редуктор, коробка швидкостей, головна передача, контакт колiс iз полотном дороrи, обладнання салону (опалення, дверi тощо.). Для автобусiв гранично допустимий зовнiшнiй шум не має не перевищувати 88 дБА.

Дверi є важливим елементом транспортноrо засобу. Їx кiлькість та розмiр у значнiй мipi визначають швидкiсть входу та виходу пасажирiв, а значить i час стоянки, що в кiнцевому peзультатi впливає на швидкiсть сполучення. До дверей автобусiв МСТ висувають такі вимоrи:

- дистанцiйне управлiння з пульта водiя;

- час на вiдкривання i закривання не повинен перевищувати 2 с;

- дверi мають блокуватися;

- висота дверей - 1950 мм, а сходинок - 220 мм, тобто заrальна висота 2170 мм;

- ширина дверей залежить вiд типу автобусiв;

- для автобусiв мiсткiстю бiльше 100 пасажирiв ширина дверей має бути не менше 1085мм.

До середини 1990-х років основним показником якості був коефіцієнт якості K_k, який визначається як відношення величини витрат часу на поїздку за заданих теоретично абсолютно комфортних умовах поїздки , до фактичних витрат часу на поїздку в реальних умовах

Деякі автори рекомендують визначати показник якості транспортного обслуговування в містах згідно виразу:

де t_н - норматив часу, що витрачається пасажиром на поїздку, хв (

t_ф - час, що фактично витрачається пасажиром на поїздку, хв.;

у_н - нормативний коефіцієнт наповнення, рекомендований для міських перевезень в середньому не більше 0.3, а в години пік 0,8;

у_ф - фактичне значення коефіцієнта наповнення;

R - показник регулярності руху.

Регулярність руху розраховується як відношення кількості рейсів, що виконуються фактично, до кількості виконуваних рейсів за розкладом і помножене на коефіцієнт виконання планових рейсів.

.

Комплексний, інтегрований показник якості S, що враховує різні фактори сервісного обслуговування пасажирів визначається залежністю:

S1 - надійність переміщення точно за графіком (час поїздки);

S2 - доступність (частота руху громадського транспорту);

S3 - безпека (ймовірність безвідмовної роботи громадського транспорту);

S4 - комфортність (якість поїздки);

S5 - вартісний показник - величина транспортного тарифу;

S6 - показник інформаційного сервісу (рівень інформаційного забезпечення);

К1... К6 - показники ступеня, що характеризують вагомість відповідного показника рівня сервісу

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: