Железнодорожное строительство и его роль в развитии

Внутреннего рынка

Определяющее влияние на развитие рыночной экономики в пореформенный период оказало бурное железнодорожное строительство. Оно способствовало освоению новых экономических районов, а также быстрому развитию внутреннего рынка.

Необходимость расширения транспортной системы

Строительство железных дорог требовало больших капитальных вложений. Правительству своими силами за 60-е годы удалось построить только две железные дороги, поэтому государство стало передавать железнодорожное строительство в частные руки и привлекать иностранный капитал.

Государство передавало железнодорожное строительство в частные руки на условиях концессии, считая казенное управление неэффективным. Управляющий Государственным банком Е.И. Ламанский подчеркивал, что только «частная собственность, привлечение иностранных капиталов и пособие от правительства – единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог». Учредив специальные акционерные общества, правительство гарантировало определенный доход на выпущенные компанией акции и облигации, помогало размещать ценные бумаги за границей. Концессионный период железнодорожного строительства длился в России 15 лет (1866-1880гг.). За это время было выдано 53 концессии на постройку частных железных дорог. Правительство предоставляло предпринимателям необычайно широкие возможности для проявления их деловой энергии. Появилась целая группа нового поколения предпринимателей - железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, иностранным капиталом, бюрократией и придворными кругами. В их числе были выходцы из кругов дворян-предпринимателей: П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк и другие, а также из числа откупщиков и купечества – П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, С.С. Поляков и другие. Они быстро вошли в высшие сферы общества, были осыпаны высочайшими милостями – орденами, чинами, дворянскими титулами. В 1866-1873гг. 66% акционерного капитала было вложено в железные дороги, а сами размеры железнодорожного акционерного капитала увеличились по сравнению с предыдущим десятилетием почти в 3,5 раза. Более половины дорог было построено на иностранные инвестиции. Усилиями железнодорожных магнатов была создана «кровеносная система» хозяйства в России.

Железнодорожное строительство было чрезвычайно выгодной сферой предпринимательства, поэтому оно привлекало отечественный и иностранный капитал своей высокой доходностью. Добиваясь приливов капитала в эту сферу, правительство закрывало глаза на различные технические, законодательные и морально-этические нарушения. Но впечатляющие результаты первого железнодорожного бума принесли государству уроки махинаций, хищений и растрат казенных ресурсов. Российская пресса 60-80-х гг. пестрила публикациями об аферах железнодорожных концессий, об удачливых авантюристах, которые в два-три года становились миллионерами. Махинации и хищения привели к росту государственного долга. Общая сумма займов, взятых правительством за рубежом на железнодорожное строительство, составила почти 2 млрд. рублей. Кроме этого из-за финансовой несостоятельности ряд железнодорожных компаний задолжал государству 1,1 млрд. рублей. В связи с этими обстоятельствами в 80-90-е гг. большая часть железных дорог была выкуплена государством. Период свободной конкуренции на железнодорожном транспорте сменился государственной монополией.

Аналогичные действия, связанные с массовым огосударствлением железных дорог, наблюдались и в других европейских странах. Так, в Германии в 1892г. 93% железных дорог было сосредоточено в руках государства, в Бельгии – 70%. К началу ХХ в. в России государственное железнодорожное хозяйство составляло 70% общей протяженности путей, остальные 30% находились в руках нескольких монопольных объединений.

Новая волна создания крупных железнодорожных акционерных обществ была связана с началом строительства в 1891 г. Транссиба. Всего было сооружено свыше 20,5 тысяч верст, из них государством – 9,5. Общая сумма затрат на Транссибирскую магистраль составила более 1 млрд. рублей. Вдоль железной дороги, которая стала связующим звеном между Европейской Россией, Сибирью и Дальним Востоком, возникали новые города и поселки, увеличивался приток отечественного и иностранного капитала, открывался новый этап в развитии предпринимательства в Сибири. Происходили изменения в ориентации сибирских предпринимателей, на первое место выходила добыча угля. Начался настоящий бум предпринимательства: создавались торговые дома и товарищества, акционерные общества, тысячи мелких торговых и промышленных предприятий. Железнодорожное строительство стимулировало развитие не только старых индустриальных центров (Московский, Петербургский, Прибалтийский), но и способствовало формированию новых экономических районов.

Железнодорожное строительство и экономическое освоение новых территорий способствовали стремительному развитию внутреннего товарооборота. В стране за 1860-1900гг. он возрос в четыре раза, при этом только за последнее десятилетие – на 70%.

Новые экономические районы

Важной фигурой в российской торговле был купец-скупщик продукции крестьянских и дворянских мануфактур, посредник между производителями и розничными торговцами. Так начинали многие известные предпринимательские династии: Прохоровы, Морозовы, Алексеевы, Щукины и др.

Многие крупные оптовики активно способствовали развитию транспортной инфрастуктуры. Представители старинной торговой фирмы Булычевых в 1857г. основали Северо-Двинское пароходство с первыми пароходами «Двина» и «Юг».

Если в центральной России действовали в основном скупщики-оптовики, то на далеких окраинах – в Сибири, Средней Азии – чаще встречались скупщики-меновики, которые привозили в отдельные районы мануфактурные товары, а в центр увозили сырье и пушнину. Этим занималась, например, фирма Стахеева, сыгравшая большую роль в расширении внутреннего рынка.

Развитию оптовой и розничной торговли продолжали способствовать ярмарки, которые были расположены по всей стране – от Иркутска до Варшавы, и от Архангельска до Малороссии. Их число неуклонно возрастало. Если в 1860г. ежегодно проводилось порядка 6,5 тысяч ярмарок, то к 1900г. – уже около 18,5 тысяч.

В связи с бурным промышленным ростом, железнодорожным строительством возникали биржи во всех крупных городах. К началу века в стране действовало свыше 60 бирж.

Таким образом, за 50 лет после реформы 1861г. в России было построено более 70 тыс. километров железных дорог, в том числе Транссибирская магистраль, которая способствовала освоению Сибири. По протяженности железнодорожной сети Россия вышла на второе место в мире, уступая лишь США. Железнодорожное строительство совершенно изменило облик российской экономики, превратив ее в интенсивно развивающееся рыночное хозяйство.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском: